Operador (es) | SNCF |
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Designacion | T 1001 / 1501-1014 / 1514 |
Apodo | ETG |
Tipo | rodaballo |
Motorización | Diésel y turbina |
Composición |
4 cajas (M1 + 2R + M2) |
Construcción | 1969-1972 |
Fabricante (s) |
ANF Industrie , SFAC , Turboméca , Voith 1970 y 1972 |
N o serie | T 1000 / T 1500 |
Número | 10 trenes (1970) + 4 trenes (1972) |
Eficaz | 0 ( 2005 ) |
Servicio comercial | 1970 - de 1999 |
Retiro | 1989-1999 |
Espaciado | estándar (1.435 mm ) |
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Ancho | 2,888 metros |
Altura | 4.030 / 3.740 m |
Masa total | 147,2 toneladas |
Largo total | 87.200 m |
Bogies |
Y222 (transportista) Y222A (remolques) |
Diámetro de la rueda | Ø 860 |
Asientos 1 st cl. | 56 luego 32 pl. |
Asientos 2 e cl. | 132 luego 166 pl. |
Velocidad máxima | 160 kilómetros por hora |
Disposición del eje | B'2 ' |
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Combustible | PSP luego diesel |
Motores de tracción |
- 1 turbina de gas Turboméca (T 1000) Turmo III F1 luego H1 |
Transmisión | hidráulico - caja de cambios automática de 2 etapas “ Voith ” |
Poder continuo | 857 kW |
Misa en servicio | 42,2 toneladas |
Longitud HT | 22,840 m |
Bogies | Y221 (motor) |
Asientos 2 e cl. | 44 pl. |
Disposición del eje | B'2 ' |
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Combustible | diesel |
Motores de tracción |
1 motor Saurer SDHR (T 1500) |
Transmisión | Caja de cambios manual de 8 velocidades |
Poder continuo | 336 kW |
Misa en servicio | 43,6 toneladas |
Longitud HT | 22,840 m |
Bogies | Y221A (motor) |
Asientos 2 e cl. | 48 pl. |
El elemento de turbina de gas ( ETG ), o turbotrain de primera generación , es un tren autopropulsado propulsado por una turbina de gas y un motor Diesel, resultado de cinco años de investigación y desarrollo llevados a cabo sobre el prototipo experimental TGS .
En una composición indeformable de cuatro cuerpos (dos autocares flanqueando dos remolques), los catorce ETG entraron en servicio entre 1970 y 1972 en la línea París - Caen - Cherburgo donde mejoraron significativamente los tiempos de viaje y la comodidad ofrecida a los viajeros. Sin embargo, en 1975 fueron sustituidos, en base a esta conexión, cuyo número ha aumentado considerablemente, por trenes de turbinas de gas (RTG, turbotranes de segunda generación), más potentes y de mayor capacidad. Luego sirven las líneas no electrificadas alrededor de Lyon, antes de ser canceladas, para las últimas, el31 de diciembre de 1999.
En 1967 la SNCF puso en servicio el prototipo TGV-TGS . Se trata de una unidad autopropulsada diésel modificada de la serie X 4300 , cuya motorización se completa con el montaje de una turbina de gas , del sector aeronáutico y derivada del modelo instalado en los helicópteros Super Frelon , en sustitución de uno de los dos. motores. Esta máquina demuestra la capacidad de este tipo de motor para equipar trenes destinados a circular a alta velocidad comercial (el prototipo alcanza los 252 km / h durante las pruebas ) en buenas condiciones de confort para los pasajeros. Las pruebas realizadas en la línea París - Caen - Cherburgo llevaron a la SNCF a realizar pedidos aNoviembre de 1968 Diez trenes en serie que utilizan el mismo principio de motorización mixta (diésel y turbina) destinados a circular por esta línea.
La estructura de las carrocerías, y en particular de los remolques, es comparable a la del EAD, como nos recuerdan los laterales acanalados de los coches. Los talleres de construcción del norte de Francia se encargan de su fabricación. Las caras frontales de los autocares son de poliéster pero tienen una caja metálica de absorción de impactos en la parte inferior. El ETG está formado por cuatro coches de composición indeformable: un motor propulsado por una turbina de gas Turboméca Turmo III F1 de 820 y luego 857 kW , dos remolques y un motor propulsado por un motor diésel Saurer SDHR de 336 kW , fabricado por las Forjas et Ateliers du Creusot , instalado debajo de la carrocería y que solo se utiliza para arrancar hasta una velocidad de unos 40 km / h . La tecnología de la época no permitía, en su momento, utilizar turbinas de gas para arrancar un tren, la SNCF tuvo que encargar trenes de motores mixtos, teniendo en un extremo un motor diésel de características comparables a las de las unidades autopropulsadas dobles ( EAD) .
La puesta en servicio de la turbina Turmo III F1 requiere un procedimiento muy específico. El lanzamiento debe realizarse con combustible sin parafina (PSP), que es más caro que el diésel, y sólo cuando se ha alcanzado su velocidad de rotación nominal de 31.900 rpm se puede accionar la turbina con diésel. Esta particularidad requiere la presencia de depósitos y circuitos de suministro separados. Pour s'affranchir de cette obligation, les Turmo III F1 sont remplacées à partir de 1981 par des Turmo III H1 qui fonctionnent avec du gazole à toutes les phases de leur cycle, sont d'une puissance équivalente aux Turmo III C3 améliorées tout en consommant menos. A continuación, se desmonta el equipo específico de PSP.
Si el motor diesel está conectado a su bogie mediante una caja de cambios mecánica De Dietrich y un acoplador hidráulico como en la primera serie de EAD, la transmisión del movimiento de la turbina de gas se realiza a través de una caja de cambios hidrodinámica. Voith comprende un convertidor de par , un engranaje reductor y un inversor. En cada uno de los autocares, la transmisión acciona un alternador que alimenta todos los circuitos eléctricos del tren.
Los bogies, ya sean motores o portaaviones, también se derivan estrechamente de los del EAD. Los ETG tienen un freno de pastilla electromagnético y frenos de zapata de aire convencionales en cada bogie, lo que tiene el efecto de garantizar un frenado muy bueno y una fuerte desaceleración , quedando esta última operativa solo por debajo de una velocidad de unos 30 km / h .
Los trenes ETG están diseñados para alcanzar una velocidad máxima de 180 km / h , aunque están limitados en servicio comercial a 160 km / h . En líneas no electrificadas como la de París a Cherburgo , casi 325 km de los 370 de la línea están acondicionados para permitir velocidades máximas de 140 a 160 km / h , es decir, un tiempo de viaje un 20% más rápido que antes.
Las máquinas ofrecen un total de 188 asientos (56 en primera clase y 132 en segunda), con cuatro asientos individuales al frente de cada fila. Estos arreglos también incluyen un restaurante de autoservicio con 14 asientos y son apreciados por los viajeros, incluso si la disposición de los asientos en primera clase, cuatro en fila como en el EAD, no es óptima. Los trenes originalmente constan de dos habitaciones de primera clase, una para "fumadores" y otra para "no fumadores". Cuando los ETG se asignan a la región de Ródano-Alpes, la sala de "fumadores" pasa a segunda clase. Las instalaciones de catering a bordo se han eliminado, debido a los tiempos de viaje más cortos, en favor de 10 asientos adicionales de segunda clase. La capacidad del tren era entonces de 32 pasajeros en primera clase y 166 en segunda. Los espacios de pasajeros se calientan en el motor diesel por medio del aire forzado calentado por el agua de refrigeración del motor. En cada uno de los otros tres coches, un quemador de combustible líquido instalado bajo el suelo con aire forzado proporciona esta función.
El estilo de los trenes se debe a Paul Arzens , quien se inspiró en el diseño de las caras frontales del Electric Egg , un automóvil que creó; las estaciones de conducción de vagones panorámicos X 4200 , que también diseñó, tienen la misma apariencia. La librea beige y blanca es única.
El pedido de los diez primeros trenes se notifica a los Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) mediante modificaciones de los pedidos relativos al origen del EAD, firmados en 1968 y 1969. Se entregan a la SNCF entre el22 de enero y el 1 st de agosto de 1,970. Cuatro trenes adicionales, pedidos en18 de marzo de 1971, se entregan entre 28 de mayo y el 8 de julio de 1972.
Una presentación oficial de este nuevo material por SNCF tiene lugar en Marzo de 1970en la estación Paris-Saint-Lazare .
Los ETG se despliegan en la línea París - Caen - Cherburgo tan pronto como se pongan en servicio enMarzo de 1971pero también en París - Trouville-Deauville - Dives-Cabourg . Luego fueron adjuntados al depósito de Caen, ya responsable del mantenimiento de varias series de vagones. Los ETG son rápidamente víctimas de su éxito en estas líneas. La demanda es tal que su capacidad es insuficiente, a pesar de las modificaciones que les permiten operar en hermanamiento, dos trenes acoplados cada uno reteniendo a su conductor, y que en ocasiones es necesario recurrir a trenes convencionales ante la aglomeración de fin de semana. Su reemplazo por RTG más potentes y de mayor capacidad en 1975 resolverá el problema.
Fue entonces cuando fueron trasladados al depósito de Vénissieux antes de ser trasladados en 1985 al depósito de Lyon-Vaise ; durante este período, serán asignados a líneas de servicio en la región de Lyon:
Las características técnicas de los ETG, alta potencia de masa gracias a una turbina de diseño aeronáutico, ligereza de las máquinas, baja carga por eje generando una mínima agresividad para la vía, especialmente en las curvas -esta cualidad es heredada del TGV-TGS-, les permiten viajar a 160 km / h , donde los trenes convencionales están limitados a 140 o incluso 130 km / h . El arranque de los trenes con motor diésel aporta un nerviosismo adicional a los ETG que son capaces de aceleraciones más fuertes, lo que no es el caso de los trenes con motorización integral por turbinas de gas que, por otro lado, resultan más aptos para mantener una velocidad. subidón regular. El gran éxito de los nuevos servicios interurbanos de alta frecuencia a París - Cherburgo abrió el camino para los futuros RTG que comenzaron a circular en 1973 en la región de Lyonnaise.
La principal crítica contra los ETG es su capacidad insuficiente, resultado de un número de cajas limitadas a cuatro por tren para tener en cuenta la potencia de la máquina. El consumo y el mantenimiento de las turbinas de gas siguen siendo, a pesar de todas las mejoras realizadas, puntos sensibles. Para remediar esto, se previó la realización de trenes triples con dos motores diésel que flanquearan un remolque en una configuración comparable a la del X 4900 , pero no se materializó. Las radiaciones variaron de 1989 a30 de diciembre de 1999, los últimos movimientos regulares de las máquinas que tienen lugar en 30 de mayo de 1999antes de ser asumido por X 72500 . Todo el parque tiene un recorrido acumulado de alrededor de 60 millones de km .
Los motores diésel T 1511 y T 1512 fueron recuperados y transformados para convertirse en 1993 en el prototipo X 1501 / X 1502 , “ Astrée ” (programa de estudio de un sistema de automatización para el seguimiento de la ubicación de los trenes mediante radares a bordo). Modificado de nuevo en 2001, el tren se convirtió en el prototipo ERTMS ( sistema de señalización europeo ). Este tren, que sigue siendo propiedad de SNCF Réseau, fue conservado en 2018 por la Association du Train Touristique du Centre Var .
Aparte de estos dos motores diésel, no se conserva ningún coche ETG, el último se desechó a finales de la década de 2000.
Solo la marca artesanal Apocopa produjo un cuerpo de resina sintética con acristalamiento para hacer un tren ETG. Un artículo n o 35 de la revista Ferrocarriles Rutas (Mayo-junio de 1986) muestra la transformación de un triple EAD en ETG.
: documento utilizado como fuente para este artículo.