Airbus A350 | ||
El A350 en su primer vuelo, el 14 de junio de 2013. | ||
Papel | Avión de pasajeros de larga distancia | |
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Constructor | Aerobús | |
Tripulación | 2 pilotos y 8 miembros de la tripulación de cabina como mínimo dependiendo de la configuración | |
Primer vuelo | 14 de junio de 2013 | |
Puesta en servicio | • A350-900 :15 de enero de 2015 • A350-1000 :24 de febrero de 2018 |
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Primer cliente | aerolíneas Qatar | |
Cliente principal |
Qatar Airways : 53 Aerolíneas de Singapur : 52 Cathay Pacific : 38
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Inversión | 12 mil millones de euros | |
Costo unitario | • A350-900 : 317,4 millones de dólares • A350-1000 : 366,5 millones de dólares |
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Pedidos |
915 (al 31/05/2021) incluyendo -900: 747 incluyendo -1000: 168 |
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Entregas | 438 (21/07/2021) | |
Masa y capacidad de carga | ||
Pasajeros | • A350-900 : 325 en 3 clases 366 en 2 clases máximo 440 (autorizado) • A350-1000 : 389 en 3 clases 440 en 2 clases máximo 480 (autorizado) |
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El A350 XWB es un avión de pasajeros de largo recorrido y gran fabricante de aviones europeos Airbus . Originalmente llamado A350, este modelo se derivó del A330 ; sin embargo, tras los comentarios de las aerolíneas, se decidió a mediados de julio de 2006 revisar el concepto y dotarlo de un fuselaje más amplio, tanto en comparación con el A330 como con el A340 , y sobre todo en comparación con su principal competidor en ese momento, el Boeing. 787 . Este desarrollo ahora permite que el A350 también compita con el nuevo Boeing 777X (cuyo primer vuelo, inicialmente programado para el 13 de marzo de 2019, finalmente tuvo lugar el 25 de enero de 2020).
Por lo tanto, el proyecto pasó a llamarse "A350 XWB" , por eXtra Wide Body - "fuselaje extragrande" , en inglés. Esta modificación tardía, así como un diseño con más materiales compuestos , aumentó significativamente los costos de diseño de la aeronave y pospuso su entrada en servicio de 2011 a 2014 .
Realizó su primera prueba de vuelo, la 14 de junio de 2013a las 10 de la mañana en Toulouse-Blagnac . La primera certificación de tipo se emite el30 de septiembre de 2014por EASA . El dispositivo obtiene entonces, por primera vez en la historia, la certificación ETOPS370 antes de su primera entrega, la15 de octubre de 2014. Finalmente, la FAA emite su certificación de tipo al A350-900 en12 de noviembre de 2014después de lo cual se entregó la primera copia del A350-900 ( MSN6 ) a Qatar Airways el18 de diciembre de 2014. La ceremonia de entrega tiene lugar en Toulouse con gran fanfarria, el22 de diciembre de 2014.
A partir de 26 de diciembre de 2014, la aeronave comienza haciendo cuatro rotaciones diarias entre Doha y Sharjah , para vuelos de entrenamiento sin pasajeros. Finalmente, el15 de enero de 2015, MSN6 está realizando su primer vuelo comercial desde Doha a Frankfurt, según lo programado.
El A350-1000 obtuvo su certificación de tipo el 21 de noviembre de 2017. Después de varios aplazamientos debido a las dificultades de integración de la clase ejecutiva QSuite, el primer A350-1000 de producción, MSN88 se entregó oficialmente a Qatar Airways el20 de febrero de 2018, dicho sea de paso, el último día de Fabrice Brégier al frente de Airbus Avions Commerciaux.
A pesar de una habilitación de tipo común con el A330 otorgada por la EASA, el A350 XWB es un avión nuevo y no una evolución del A330 como estaba previsto al inicio del programa. Los motores, ala y estructura son específicos del A350 y tiene un tipo de certificado de aeronavegabilidad diferente al del A330 (EASA.A.151 para el A350, EASA.A.004 para el A330).
Los primeros seis aviones habían acumulado 7.400 horas de vuelo con un 98% de confiabilidad, al cierre del mes de septiembre 2015. Al contrario de las dificultades encontradas por los programas del A380 y B787, el A350 apenas sufre problemas de juventud. De hecho, el índice de fiabilidad del A350 se sitúa actualmente en torno al 98%, tras 6 años de servicio. Su habitáculo ennegrecido y la punta del ala inclinada nos permiten reconocerlo fácilmente.
Airbus y Boeing se enfrentan desde la década de 1970 a un mercado cada vez más marcado por la continua subida del precio del petróleo .
Tras el lanzamiento del nuevo proyecto 7E7 de Boeing, marcado por la búsqueda de un mejor rendimiento (de ahí la “E” de eficiencia : rendimiento), Airbus decidió en septiembre de 2004 estudiar un nuevo avión. Los ingenieros de Airbus, todavía movilizados por los estudios del A380 , reanudaron el trabajo en la ampliación del rango de acción del A330-500 proponiendo añadir un nuevo ala compuesta .
El programa inicial del A350 se anunció oficialmente el 6 de octubre de 2005por EADS , empresa matriz de Airbus.
Tiene dos versiones, el A350-800 y el A350-900, capaces de transportar de 250 a 300 pasajeros en etapas sin escalas de 13.900 a 16.300 kilómetros. Estas dos primeras versiones del A350 están muy cerca del A330 : misma estructura de aluminio, mismo tamaño, excepto la versión 900 que es 1,6 metros más larga que el A330-300.
Para propulsar el A350, Airbus solicitó al fabricante de motores General Electric los reactores de la serie GEnx, que también equiparán al B-787, y al Rolls-Royce con otra versión de la familia Trent, el 1700.
Posicionado inicialmente como respuesta al 787 y ciertos modelos del Boeing 777 , también es un competidor del A330. Airbus quería especialmente no eclipsar las nuevas versiones del A340, a pesar de las señales de advertencia del creciente desinterés de las aerolíneas por los motores de cuatro reactores de menos de cuatrocientos pasajeros.
Cuando se lanzó el programa en octubre de 2005 , el mercado parecía estar de acuerdo con Airbus, ya que el A350 tenía 140 aviones con pedidos en firme de nueve aerolíneas clientes. El primer prototipo del A350 estaba originalmente programado para volar en 2009 y se espera que entre en servicio en 2011 .
A finales de marzo de 2006 , Steven Udvar-Hazy , presidente fundador de ILFC , una empresa de alquiler de aviones y el segundo mayor comprador mundial de aviones civiles, declaró públicamente que Airbus debería revisar a fondo su A350, de lo contrario tendría que estar satisfecho. % de un mercado prometido al virtual monopolio del 787 de su rival Boeing. Después de que la compañía Emirates congeló sus pedidos de A340-600, que se consideran más costosos de operar que los aviones de muy largo alcance de la familia Boeing 777, las dudas se han asentado en Airbus.
la 11 de mayo de 2006, el canal de noticias francés BFM TV anuncia la posibilidad de que Airbus abandone el proyecto, o lo reconsidere debido al bajo número de pedidos contra su competidor el Boeing 787 . La razón aducida sería el consumo de combustible, un 20% superior al del Boeing 787.
la 16 de mayo de 2006, Noël Forgeard , copresidente de la EADS grupo , declaró en el Berlin International Airshow que Airbus presentaría un nuevo proyecto en el verano de 2006, con modificaciones sustanciales en comparación con el de la A350. La prensa evocará durante un tiempo los nombres de A370 o A280 para este proyecto, aunque nunca fueron utilizados oficialmente por Airbus.
la 17 de julio de 2006, Christian Streiff , nuevo presidente de Airbus, presentado en el Salón Aeronáutico de Farnborough el nuevo programa A350 XWB de llamada A350 extra ancho del cuerpo .
Teniendo en cuenta los cambios, el presupuesto de desarrollo ha aumentado de unos 3.500 millones a 9.500 millones de euros. El fuselaje del nuevo avión estará equipado con ventanas agrandadas y será 30 cm más ancho que el del 787 . La construcción hará un mayor uso de materiales compuestos . El ala tendrá 33 ° de deflexión y estará equipado con un nuevo tipo de curva winglet .
Con la intención de reemplazar eventualmente a la familia A330 / A340, el A350 XWB estará disponible en tres versiones principales más cinco variantes, en lugar de las dos versiones originales. Será un competidor del 787 pero también del 777 . Podrá transportar hasta 350 pasajeros (en tres clases) y alcanzar un radio de acción de 18.000 km .
La financiación de este nuevo proyecto fue decidida por el consejo de administración del grupo EADS endiciembre de 2006.
El desarrollo del A350 se está produciendo en un contexto tenso con, por un lado, una crisis estructural dentro del grupo EADS y, por otro lado, una mayor competencia entre Airbus y Boeing en el contexto de una fuerte valoración del euro frente a el dólar y el repunte del precio del petróleo.
Las aerolíneas clientes están dictando el desarrollo del proyecto en un contexto de escalada tecnológica entre Boeing y Airbus, lo que obliga a esta última a hacer un mayor uso de materiales compuestos para reducir el peso en vacío. Los materiales utilizados son composites (53%), aluminio o aleación de aluminio-litio (19%), titanio (14%) y acero (6%).
En junio de 2008 , Airbus decidió ofrecer variantes con un rango de acción más corto para las tres versiones del A350 XWB con el fin de limitar el peso del avión y reducir los costos operativos. Ofrecer variantes en lugar de una versión dedicada, como el Boeing 787-3 , le permite reducir los costos de desarrollo al tiempo que amplía la gama de A350 XWB.
la 15 de noviembre de 2009, Airbus finalmente entregó los documentos necesarios para la certificación del A350-941 a la Agencia Europea de Seguridad Aérea .
El prototipo del A350 XWB realiza su primer vuelo de prueba de cuatro horas en 14 de junio de 2013con la puesta en servicio prevista para el verano de 2014 , pero un mayor uso de materiales compuestos para limitar el peso de la nueva aeronave podría provocar retrasos en este calendario. Los materiales compuestos representan el 53% de la masa estructural de la aeronave, frente al 19% de la aleación de aluminio - litio , que en 2009 no evitó un sobrepeso observado en 2009 de 2,2 toneladas en el A350-900 a 115,7 toneladas mientras el primer ensamblado y Los B787 que no se puedan entregar sufrirían el problema de sobrepeso de 6 toneladas en comparación con la especificación de Boeing (MZFW, es decir, la masa estructural máxima sin combustible, de 161 toneladas). Esta sería una de las razones por las que Airbus pospuso el montaje de los primeros dispositivos de prueba.
Están previstos cinco aviones para vuelos de prueba por un total de 3.000 horas repartidas en quince meses, desde Mayo 2013. Los MSN2 y MSN5 están equipados con cabina de pasajeros para validar lo antes posible el confort acústico del fuselaje, la compatibilidad electromagnética y las características de confort. Por tanto, MSN 6 se convertirá en el avión que realizará el primer vuelo comercial con la compañía Qatar Airways mientras que Singapore Airlines también recibirá MSN 8 sin demora .
Como el proyecto se retrasó, el montaje final del primer A350 XWB MSN5000 , destinado a pruebas estáticas, comenzó el5 de abril de 2012. El de MSN1 para el primer vuelo finalmente se inició en23 de octubre de 2012. Los tres meses de nueva demora se explican por la fabricación de los dos primeros pares de alas para MSN1 y MSN2 . De hecho, debido a la dificultad entre las nuevas tecnologías y la madurez industrial, los responsables de la línea de ensamblaje final de Broughton decidieron ensamblarlas manualmente para evitar errores de programación (bugs). Se necesitan más de 15.000 operaciones acompañadas de cambios de herramientas, herramientas completamente nuevas. A partir del tercer par, el problema ya no existe.
En cuanto a las baterías de iones de litio, que son un 30% más ligeras, la elección de Airbus es un poco diferente. Por un lado, el fabricante europeo tiene previsto instalar cuatro baterías con un voltaje de 28 voltios en el A350XWB en lugar de las dos del B787, dos baterías utilizadas para funciones primarias (también encendido de la APU ) y las otras dos para emergencia. funciones. Por otro lado, Airbus recurrió a Saft , líder mundial en el ramo y que tiene una cuota de mercado del 70% en aeronáutica, mientras que la síntesis de las dos baterías Boeing de 32 voltios es más complicada: es Thales quien es el contratista principal para el equipo; GS Yuasa fabrica electroquímica; la electrónica va a Securaplane, una subsidiaria de Meggitt. Finalmente, el constructor decidió que el15 de febrero de 2013, para volver a su Plan (proyecto) B , a saber, las baterías tradicionales de níquel-cadmio, a fin de garantizar la primera entrega sin demora.
El primer prototipo de MSN1 , registrado F-WXWB, hizo su primer taxi sin motor encendido26 de febrero de 2013. El primer vuelo tuvo lugar el14 de junio de 2013en Toulouse-Blagnac a partir de 10 a.m. a 2 p.m. 6 .
El segundo prototipo de MSN3 , registrado como F-WZGG, realizó su primer vuelo en14 de octubre de 2013en Toulouse-Blagnac y esto de acuerdo con el programa inicialmente previsto para la campaña de certificación. Este avión está destinado a las pruebas de rendimiento del A350 XWB. El tercer prototipo de MSN2 , registrado F-WWCF, salió de fábrica el2 de enero de 2014. Este modelo luce una librea especial denominada "Carbono", que nos recuerda que el A350 está fabricado con un 53% de materiales compuestos. MSN2 es también el primer A350 que tiene una cabina real que puede acomodar pasajeros (primero se utilizará para realizar pruebas de sistema y aire acondicionado antes de recibir pasajeros, más adelante en el año).
El A350-900 obtiene su certificado de tipo el30 de septiembre de 2014de la Agencia Europea de Seguridad Aérea , de acuerdo con el calendario previsto por Airbus.
MSN001
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MSN004
MSN005
Ciertamente, el fabricante tenía que solucionar cada día un nuevo problema, según Didier Evrard , responsable del programa A350, en mayo de 2012 , dado que se trata de un avión nuevo. Con cautela, Airbus decidió, a pesar de los pocos meses de retraso necesarios, construir su fuselaje a partir de cuatro grandes paneles, dos de ellos laterales, a los que se añaden el panel inferior y el techo mientras que el del B787 es de una sola pieza en autoclave . El diseño de Airbus parece superar al de Boeing tras el incendio de un B787 en Londres enJulio 2013. El A350 solo es producido al 50% por proveedores fuera del grupo, frente al 70% del dreamliner . Mientras tanto, Airbus ha eliminado temporalmente las baterías de litio para mantenerse fiel a la tecnología de níquel-cadmio, hasta que la nueva tecnología se considere lo suficientemente madura como para ganarse la confianza de clientes y accionistas.
Otro desafío para el fabricante de Toulouse es su tasa de producción. A partir de 2018, no solo habrá que alcanzar la tasa de diez copias por mes, sino que también habrá que hacer el montaje de un avión en 10 semanas, en lugar de 14 semanas para los A330 . Se realizarán varios montajes tan pronto como lleguen los tramos a Toulouse. Si bien Boeing espera 168 entregas de B787 por año al final de la década, Airbus está estudiando actualmente una tasa de 15 unidades por mes, o 180 aviones en un año. Su decisión se tomará en 2016.Mayo de 2015Con piezas equivalentes a tres copias por mes, la producción del A350 está estrictamente controlada y ralentizada espontáneamente, como especificó el gerente Didier Evrard, para evitar el riesgo asociado con el desarrollo, en particular debido a nuevos materiales. Sin embargo, el montaje ahora se acelerará y el fabricante espera la entrega de 15 dispositivos en 2015.
Airbus está considerando ETOPS 420. Tras el éxito de los vuelos de evaluación de resistencia y de línea en agosto de 2014, así como la fiabilidad del A330, el A350XWB desmontó, el15 de octubre de 2014, primer ETOPS 370.
Las principales fechas para el desarrollo del A350XWBEl A350 está equipado con dos reactores Trent XWB de última generación de Rolls-Royce , un reactor completamente nuevo y no derivado del propuesto en el Boeing 787 .
Reactor Rolls-Royce Trent XWB -84.
Los vuelos de prueba del Trent XWB -84 a Rolls-Royce se realizaron en un A380 (reactor n o 2 azules).
Motor con tren de aterrizaje. Salón Aeronáutico Internacional de Berlín 2016.
Si el fabricante europeo quiere que estén disponibles todos los motores de gran tamaño de los tres proveedores actuales del A330, para atraer a todos los clientes de este último, el A350XWB actualmente solo puede equiparse con el de Rolls-Royce.
El empuje del motor de Pratt & Whitney es insuficiente, sin un nuevo desarrollo costoso. En cuanto a General Electric , todavía no acepta participar en el programa A350XWB. De hecho, este fabricante estadounidense se beneficia enormemente de su motor GE90 que solo equipa el Boeing 777-300ER, del que competirá el A350-1000XWB. Por tanto, es poco probable que desarrolle un motor para el A350XWB que pueda perjudicar la excelente rentabilidad del GE90. General Electric había ofrecido a Airbus su motor GEnx para el B787, pero era insuficiente para el A350-1000XWB. Por otro lado, las aerolíneas actualmente no tienen suficientes oportunidades para negociar los precios de los motores al comprar el Boeing 777-300ER ya que no hay competencia.
Este motor único del A350 XWB fue uno de los principales obstáculos en 2012 al contrato con el grupo Air France-KLM , cliente exclusivo de General Electric y CFM International . Sin embargo, la mejora en las características técnicas aún permite a Airbus incrementar sus ventas, a pesar de esta desventaja.
El Trent 1700-75 de 330 kN (75.000 lb) se diseñó originalmente para el A350-800, complementado con una versión Trent XWB-79 para aviones calientes y altos. Estos estaban destinados a clientes que utilizan aeropuertos ubicados en la zona tropical o aquellos a gran altura donde la densidad del aire disminuye.
A pesar de la retirada del catálogo de esta versión del A350, que había sido certificado con el Trent XWB-84, este motor sigue estando disponible para las aerolíneas que deseen pedir el A350-900 en su versión Regional con MTOW reducido. Con una estructura de motor esencialmente idéntica, este reactor puede prolongar su vida útil.
El A350-941 instalado en el Trent XWB-75 obtuvo su certificación en marzo 2019 con EASA.
El Trent 1700-84 de 374 kN ( 84.000 lb) fue el primer motor que se ofreció para el A350-900. Entonces era el motor más grande construido por Rolls-Royce.
La primera prueba de banco tuvo lugar el 17 de junio de 2010 en Derby . Derivado de la familia Trent, es el primero en integrar discos de álabes de una sola pieza (" blisks ") en su compresor y una turbina IP de dos etapas. Fue probado en vuelo en un A380 en el otoño de 2011.
la 18 de febrero de 2012, Airbus anunció que el primer vuelo de prueba de este motor Trent XWB-84 fue exitoso. Por un lado, el motor que sustituye a uno de los cuatro reactores del prototipo A380 funcionó perfectamente durante más de cinco horas de vuelo así como hasta Mach 0,9, a 84.000 libras (374 kN ) de empuje total y 43.000 ft (13.100 m ) altitud. Por otro lado, se confirmó la calidad de este reactor de nuevo diseño: menor consumo de combustible y menor nivel de ruido. Los vuelos de prueba acumularán hasta 175 horas, que es tres veces más que las pruebas estándar, para que el programa pueda integrar la corrección de posibles problemas relacionados con el desarrollo de la nueva generación.
El 7 febrero de 2013, el reactor Trent XWB-84 ( 84.000 libras o 38 toneladas) para el A350-900XWB obtuvo su certificación europea por EASA 4 . Esta certificación también cubre sus variantes menos potentes para el A350-800XWB, a saber, el Trent XWB-75 ( 75.000 libras) y el Trent XWB-79 ( 79.000 libras). Entró en servicio en 2015.
Durante el desarrollo del Trent XWB-84, los presidentes de Emirates y Qatar Airways habían expresado el firme deseo de que el A350-1000 superara las 300 toneladas de peso máximo de despegue para tener al menos 15.000 km de alcance.
Para eso, el empuje del motor tenía que llegar a 431 kN ( 97.000 libras) en lugar de 413 kN (93.000 libras), inicialmente previsto con el modelo Trent XWB-93, y esto sin modificar ni su tamaño ni su diámetro. Por lo tanto, esto requería que el reactor funcionara más rápido. Un Trent XWB-84 logró alcanzar 100,000 libras de empuje, pero en condiciones de laboratorio, durante las pruebas de banco.
Para ello, fue necesario encontrar nuevos materiales en las piezas de alta presión con el fin de soportar una temperatura más alta esperada. El nuevo motor es el primer motor del proveedor británico que aprovecha la última tecnología, la impresión 3D , al igual que el propio A350. Se trata de una pieza de 1,5 metros de dimensión fabricada en titanio .
La primera copia del Trent XWB-97 llegó a Toulouse el 23 de septiembre de 2015. Sus vuelos de prueba comenzaron el5 de noviembre de 2015, según Airbus.
Desde entonces, Rolls-Royce ha realizado estudios para la posible implementación de una versión de 470 kN (105.000 lb) con el fin de equipar una posible versión alargada del A350. Ante las dificultades de Rolls-Royce para hacer que sus nuevos motores sean más fiables, Airbus aún no ha seguido esta nueva evolución del Trent XWB. El fabricante europeo prefirió esperar los nuevos desarrollos tecnológicos esperados en los próximos años, como el Ultrafan, que podría habilitar una versión Neo (New Engine Option) del A350.
Con el A350 XWB, Airbus quería ofrecer un avión capaz de adaptarse más fácilmente a las múltiples expectativas de las aerolíneas clientes. En tres versiones inicialmente programadas para junio de 2008 , Airbus quería ofrecer hasta cinco variaciones de estas tres versiones en junio de 2011 con MTOW reducido o aumentado.
la 17 de septiembre de 2014Sin embargo , el CEO Fabrice Brégier ha anunciado la suspensión del desarrollo de la versión 800. Por lo tanto, solo hay dos versiones del A350 en el catálogo de Airbus en la actualidad: la versión 900, que está disponible con una variante Regional o ULR , y la versión 1000. .
Airbus también ofrece un ACJ350 XWB que comprende dos versiones comerciales de su avión con los nombres ACJ350-900 y ACJ350-1000.
Airbus todavía está considerando una variante ULR de la versión 1000 y una nueva versión extendida del A350.
El A350 XWB se posiciona más como un competidor del Boeing 777 que del Boeing 787 , porque Airbus tiene una política comercial de ofrecer sus nuevos aviones en lugar de competidores de diseño anterior. Fabrice Brégier declara sobre este tema, ennoviembre de 2016, que "el A350-1000 matará al 777ER". Como resultado, el 787-8 es un gran éxito comercial porque ya no hay un avión equivalente en Airbus, el A340-200 no ha sido reemplazado y el proyecto A30X (que probablemente ofrecerá una versión entre 200 y 250 pasajeros). no se espera hasta mediados de la próxima década. Esto, además, llevó a Airbus a anunciar, en julio de 2014 , el lanzamiento del nuevo A330neo con el fin de completar la gama del A350 XWB para mantener su presencia en todo el mercado aeronáutico.
Esta versión estaba destinada a competir con el Boeing 787-9 y eventualmente reemplazaría al A330-200 . Inicialmente, originalmente ofrecía 270 asientos, divididos en 3 clases, para una autonomía de 15.700 km , diseñado como un competidor del prototipo del 787-9 que había permitido ofrecer un mayor peso máximo de despegue que se incrementó de 248 a 259 toneladas. Las entregas de la versión básica estaban programadas originalmente para 2016.
A pesar de un número considerable de pedidos, este tipo sufre el aumento del precio del combustible. Tras varias conversiones de contrato de la versión 800 a las versiones 900 y 1000, en particular la de Qatar Airways anunciada el3 de diciembre de 2012y Aeroflot anunció el22 de octubre de 2013, la cartera de pedidos del A350-800 contaba con sólo 79 unidades a finales de octubre de 2013 , sin embargo, con beneficios económicos para Airbus que finalmente vendió aviones más grandes a un precio más alto que los de origen.
Al adaptarse a la situación, el fabricante lanzó por primera vez en 2012 nuevas evoluciones de los A330-200 y A330-300, con 242 toneladas de peso máximo de despegue , luego el programa A330neo , que les permite enfrentar mejor la competencia del Boeing 787. Por lo tanto, el A350 se posicionó ahora casi exclusivamente como un competidor del Boeing 777 .
Al principio, Airbus había confirmado que el 13 de enero de 2014, quieren mantener esta versión y, sin embargo, pensar en aumentar sus capacidades en una veintena de plazas para acercarse a las del Boeing 787-9 para poder competir mejor con este último. El CEO Fabrice Brégier luego reconsideró esta decisión al anunciar la suspensión del desarrollo de esta versión el17 de septiembre de 2014. Los últimos ocho A350-800 pedidos por Asiana Airlines luego se convirtieron en pedidos para el modelo A350-900.
Desde febrero 2018, el programa ya no aparece en el detalle oficial de los pedidos de Airbus; esto significa que el celular ya no se ofrece a la venta y que, por lo tanto, se abandona definitivamente el desarrollo de esta versión.
El A350-900 es el primer modelo A350 y reemplaza al A340-300 cuya producción se ha detenido. Su longitud es de 67 metros, su peso máximo de despegue (MTOW) es de 280 toneladas, tiene capacidad para 325 pasajeros en una configuración estándar de 3 clases y su alcance es de 15.000 km .
Originalmente, estaba destinado a competir con el Boeing 777-200ER . Luego, Airbus informó que, por asiento, el Boeing 777-200ER tenía un peso en vacío un 16% más pesado, un consumo de combustible un 30% más alto y costos operativos un 25% más altos en comparación con el A350- 900.
Esto ha llevado a Boeing a ofrecer el 787-10 en particular , con un peso en vacío más bajo pero con un alcance más limitado.
Antes de operar el A350-900, Lufthansa estima queMayo de 2015que este dispositivo consumirá solo 2,9 litros de combustible por pasajero cada 100 km . Esta es casi la misma cifra que la del A380 .
Airbus había considerado tres variantes de la versión 900:
La primera certificación de tipo, como A350-900 (sin sufijo XWB , nombre de catálogo), fue autorizada por la Agencia Europea de Seguridad Aérea en30 de septiembre de 2014, para que Airbus pueda entregar sus aviones. La particularidad del A350 está en la autorización de pilotaje. Este último fue autorizado como una doble aprobación para el A330 / A350. Es decir, el A350-900 y el A330 se consideran variantes del mismo tipo de avión según el cual el permiso para pilotar es común entre estos dos modelos. Asimismo, EASA concluye que la cabina del A350-900 se considera una variante del A330-200.
Con 8 miembros de la tripulación en la cabina, se permiten hasta 400 asientos. Para acomodar a más pasajeros, la tripulación debe constar de 9 personas. Además, el número de asientos varía según la configuración de las puertas. El A350-941 estándar está autorizado hasta 385. Con la configuración AAAA, la aeronave puede acomodar a 440 pasajeros mientras que la configuración CACA proporciona solo 330 asientos.
La aeronave es igualmente capaz de transportar 41 toneladas de carga en contenedores, a las que se agregan 3.468 toneladas de capacidad trasera para la carga sin contenedores.
Este tipo de dispositivo -941 obtuvo su ETOPS , el3 de abril de 2019, durante 180 minutos o más de 180 minutos dependiendo de la condición de la aerolínea.
la 20 de mayo de 2019, El gobierno alemán encargó 3 primeros aviones ACJ350-941XWB (versión vip) .
A350-900 RegionalEsta variante, que compite con el Boeing 787-10 y está destinada a complementar al A330-900neo , fue confirmada en el Salón Aeronáutico de París en julio de 2013 tras los anuncios de Boeing sobre las evoluciones del B787 .
El fabricante confirmó que el primer cliente identificado es Etihad Airways con 24 dispositivos de control realizados enNoviembre de 2013. Según la presentación del constructor realizada el14 de enero de 2014por John Leahy , el rendimiento del A350-900 regional sería equivalente a la de la B787-10, o ligeramente mejor, con 250 toneladas de peso máximo de despegue.
Otras compañías operan ahora esta versión como Singapore Airlines, ya que diciembre 2018, pero Airbus ha optado por no distinguir esta variante en los detalles de su pedido.
Esta variante utiliza motores Trent XWB-75, originalmente destinados a la versión 800, cuya potencia reducida a 75.000 libras permite intervalos más largos entre operaciones de mantenimiento para reducir los costes operativos. Su certificación se mantiene como variante del A350-941.
A350-900ULRla 17 de agosto de 2015, un funcionario de Airbus dice que el fabricante está desarrollando una versión tipo -900, la ULR (para Ultra Long Range), que podrá conectar Singapur con Nueva York sin escalas, o 15.344 km . Esta línea, anteriormente operada por el A340-541 de Singapore Airlines hasta 2013, se beneficiará, a partir de 2018, de un 25% menos de consumo de combustible en comparación con su predecesora. Teniendo esto en cuenta, se requiere una modificación de la configuración con el fin de reducir el peso de la aeronave así como la certificación de ETOPS 420, inicialmente prevista por Airbus. Si pocas aerolíneas necesitan este radio de acción, el nuevo modelo será "prestigioso" según un analista.
Tras una conversión de 7 de estos aviones por parte de SIA, Airbus lanzó formalmente el programa A350-900ULR el 13 de octubre de 2015. La empresa de Singapur agregó simultáneamente 4 copias de pedido en firme, modelo -900. EnMayo de 2018, Singapore Airlines anuncia que pondrá en servicio el Airbus A350-900ULR en la ruta Singapur-Nueva York desdeoctubre 2018. El enlace en cuestión cubrirá una distancia de 16.700 km en 18 h 45 min , lo que lo convierte en el más largo en servicio.
Según John Leahy , esta versión es de interés para varias aerolíneas del Golfo y Airbus está esperando varios pedidos.
Con respecto a la especificación, el fabricante especifica además que el A350-900ULR tiene un peso máximo de despegue aumentado a 280 toneladas, que corresponde al MTOW máximo del A350-900. La cantidad de combustible disponible se ha aumentado a 165.000 litros en lugar de 141.000, pero sin añadir depósitos adicionales. Además, Airbus impone limitaciones de carga útil al limitar el número de asientos ofrecidos y reducir el número de contenedores a bordo.
Hizo su primer vuelo en 23 de abril de 2018. Tras la certificación obtenida el30 de septiembre, el primer vuelo comercial se realiza en 11 de octubre de 2018 entre Singapur y Nueva York para un enlace de 16.700 kilómetros que dura dieciocho horas y treinta minutos.
A350-950 FLa versión de carga del A350 prevista tendrá una sección de fuselaje de nuevo desarrollo con puerta de carga. Tiene una longitud de 70,10 metros. Recibirá los motores Rolls-Royce Trent XWB-97 y el tren de aterrizaje A350-1000. Cuando el programa comience a fines de 2021, el Tipo 2025 podría ponerse en servicio.
El A350-1000 es el segundo modelo A350 y reemplaza al A340-600 cuya producción se ha detenido. Esta versión estaba pensada inicialmente para competir con el Boeing 777-300ER , pero Airbus se vio obligado a revisar las características técnicas de este modelo para responder mejor a las nuevas versiones del Boeing 777X .
Su longitud es de 74 metros, su peso máximo de despegue (MTOW) es de 316 toneladas, tiene capacidad para 366 asientos en una configuración estándar de 3 clases y su alcance es de 14.800 km .
El A350-1000 tenía dos objetivos dentro de la gama de Airbus. Primero, ofrecer a las aerolíneas una solución distinta al A340-600 , que no ha tenido éxito comercial. En segundo lugar, competir directamente con el Boeing 777-300ER que era el referente en esta categoría. Para ello, el rendimiento del A350-1000 fue bastante cercano al del Boeing 777-300ER, quedando satisfecho con un motor un 18% menos potente (431 kN frente a 512 kN ), de ahí un importante ahorro de combustible. Esto llevó a Boeing a limitar la potencia del GE9X que equipa el 777X a 470 kN.
El peso máximo de despegue ha aumentado a 316 toneladas mientras que el empuje del motor se establece en 431,5 kN. Con esto en mente, un equipo de 400 ingenieros se encargó de su desarrollo para encontrar las mejores soluciones. Debido a la mayor masa, la versión -1000 tiene un nuevo tren de aterrizaje reforzado con un bogie de dos veces tres ruedas así como partes de ala modificadas (90% del total), a pesar del mismo tamaño que el modelo -941. Los bordes de fuga se han alargado, aumentando el área del ala en un 4%. Su configuración final se congeló en 2011 , la fase de diseño detallado se completó en 2012 .
El octavo octubre 2013Didier Evrard, director del programa, confirmó que el A350-1000 XWB ya había entrado en la fase industrial. Enjunio 2015, el programa estaba programado. Se fabricaron varios subconjuntos importantes, como la caja del ala central, para el prototipo. Luego, la producción de las primeras alas se inició en agosto en el Reino Unido. Entonces ennoviembre 2015, Airbus inició vuelos de prueba del reactor RB211 Trent XWB-97 utilizando uno de sus A380, con una duración de 120 horas. la24 de noviembre, el primer fuselaje se completó en Hamburgo. El montaje final comenzó el10 de febrero de 2016. La primera copia se ensambla en18 de abrily entró en la fase de prueba de sus diversos sistemas. El primer vuelo de prueba se llevó a cabo en24 de noviembre de 2016. Tres Airbus A350-1000 participarán en la campaña de pruebas de vuelo que comenzará a finales de este año. Se espera su certificación y la primera puesta en servicio para el año siguiente.
En 2016, François Caudron, director de marketing de Airbus, estimó que el A350-1000 estaba perfectamente situado para una pelea cara a cara contra el 777X: "Es 35 toneladas más ligero, tiene un alcance superior a 400 millas y un coste por vuelo un 15% menos. Es cierto que el 777-9 tiene 32 asientos más. Aún quedan por llenar: 26 de esos asientos tienen que estar ocupados para que la empresa gane dinero ".
La primera versión de prueba del A350-1000 (MSN059) salió de las fábricas de Toulouse en 19 de julio de 2016. El primer vuelo tuvo lugar el24 de noviembre de 2016en Toulouse-Blagnac. Se cumplieron o superaron todos los objetivos de rendimiento, pero no se cumplieron las especificaciones de peso, a diferencia de los primeros años 900. Su peso base máximo de despegue de 308 toneladas se incrementó a 311 toneladas antes de ofrecer una posible versión de 316 toneladas, que aparecía en la actualización de su hoja de certificado de tipo del29 de mayo de 2018. Esto aumentó su alcance de 14.720 a 15.560 km para ofrecer una mejor competencia al Boeing 777-9 .
La certificación de tipo se obtuvo el 21 de noviembre de 2017 y el primer avión de producción se entregó a Qatar Airways el 20 de febrero de 2018. Entró en servicio comercial en24 de febrero de 2018 en la línea Doha - Londres Heathrow.
En octubre 2018, Qatar Airways anuncia que ha convertido cinco A350-900 actualmente en pedido en A350-1000. Este cambio de orden refuerza el posicionamiento de Qatar Airways como principal cliente del A350-1000, con una flota de 42 aviones.
En 2018, el A350-1041 obtuvo sucesivamente la aprobación de ETOPS : 120 minutos (6 de febrero), 180 minutos (19 de junio) y finalmente más de 180 minutos (6 de julio).
En noviembre de 2019, el paso de 440 a 480 pasajeros como máximo en el A350-1000, una capacidad similar a la del Boeing 777X, fue certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), pero requiere que se trate de la instalación de emergencia modificada. Puertas (tipo A +), con corredera de evacuación de dos "carriles".
En 2011, los planes de Boeing de ofrecer versiones de su nuevo 777X , con 17.000 km de autonomía, llevaron a Airbus a plantearse la posibilidad de desarrollar una variante del A350-1000 con autonomía ampliada. Sin embargo, la falta de un compromiso firme por parte de Airbus en este proyecto llevó a las empresas Emirates y Qatar Airways a recurrir al Boeing 777-8 en 2014.
la 25 de agosto de 2017, Qantas anuncia, como parte de su proyecto Sunrise, su intención de crear vínculos directos entre Australia y Europa. Airbus fue convocado nuevamente para ofrecer esta variante con mayor peso de despegue y mayor capacidad de combustible.
El 13 de diciembre de 2019, la compañía australiana anunció que finalmente su elección estaba en el A350-1000, en detrimento del Boeing 777-8 para el que Boeing había anunciado, en agosto 2019, el aplazamiento de su desarrollo.
El pedido de Qantas sería por una decena de unidades, cuyas características exactas quedan por definir, pero aún no se ha concretado tras el aplazamiento del proyecto anunciado en mayo de 2020.
Los últimos desarrollos en el programa A350-1000 permiten ahora a Airbus prever con bastante facilidad un aumento adicional de su MTOW a 319 toneladas. Con una carga de combustible adicional, idéntica a la del A350-900ULR, esta nueva variante del A350-1000 podría alcanzar la autonomía necesaria para realizar los vuelos previstos por Qantas, limitando no obstante la carga útil (número de asientos y contenedores) en para respetar la carga estructural máxima.
Sin embargo, Airbus tendrá que tener en cuenta, en particular, las limitaciones de los reactores Trent XWB-97, para los que hoy parece poco probable un aumento de potencia de más del 3% sin un nuevo desarrollo técnico importante.
Airbus también ofrece una versión privada de su A350 XWB disponible en versión ACJ350-900 o ACJ350-1000. Airbus lo dio a conocer el 23 de mayo de 2016 en EBACE (European Business Aviation Convention) en Ginebra.
Este avión es descrito por Airbus como el avión VIP, el más cómodo, el más moderno y el más "capaz" de los jets ejecutivos del mundo.
En la versión -900, su cabina de 854 m 3 , 270 m 2 le permite transportar hasta 25 pasajeros a más de 11.100 nm / 20.557 km (es decir, vuelos de más de 22 horas).
Se beneficia del equipamiento Easyfit, (cientos de puntos de enganche distribuidos por todo el fuselaje de fibra de carbono), lo que permite una mayor flexibilidad en la creación de cabinas a medida. Según John Leahy, director de operaciones de Airbus, los clientes de la gama ACJ "quieren lo mejor y lo más moderno de los aviones", y el ACJ350 con Easyfit "personifica esa necesidad".
Está equipado con nuevos sistemas como el OANS (Onboard Airport Navigation System) para mover la aeronave en los aeropuertos, o el ROPS (Runway Overrun Prevention System) para evitar excursiones de pista con mal tiempo.
Hasta la fecha, el gobierno alemán ha pedido tres ACJ350-900 y un cliente anónimo ha pedido dos ACJ350-900.
Mientras que el mundo, y la aviación en particular, se ve muy afectado por el coronavirus , Airbus está utilizando el A350-1000 XWB para probar su proyecto de taxi autónomo, despegue y aterrizaje (rodaje, despegue y aterrizaje autónomos en francés), o Attol .
El sistema permite realizar todas estas 3 maniobras mediante cámaras acopladas a una inteligencia artificial especializada en reconocimiento de imágenes. Al automatizar las partes más complejas de un vuelo, Airbus pronto podría operar sus aviones no tripulados.
En 2 años, la empresa realizó una prueba en un total de 500 vuelos, 450 de ellos destinados a la recogida de grabaciones de vídeo que permitan entrenar inteligencia artificial. La prueba final consistió en 6 vuelos (cada uno con 5 despegues y aterrizajes) y se completó con éxito el29 de junio de 2020.
El mercado de aviones capaces de transportar más de 400 pasajeros cambió drásticamente cuando Boeing anunció, en septiembre 2011, el desarrollo de nuevas versiones del Boeing 777 capaces de competir en particular con el A380-800.
Este anuncio obligó a Airbus a estudiar por un lado el aumento de capacidad del A350 y por otro a plantearse revisar el posicionamiento del A380. Una tendencia que el mercado aeronáutico solo ha confirmado a partir de entonces. Así, desde el26 de septiembre de 2013, la empresa alemana Lufthansa , conocida por ser uno de los principales clientes del fabricante europeo, realiza un pedido de 34 Boeing 777-9 , con una capacidad de 407 asientos, al tiempo que renuncia a tres opciones para los pedidos del A380.
Las sucesivas declaraciones de los ejecutivos de Airbus confirmaron que el fabricante europeo se mostró inicialmente a favor de mejorar las características del nuevo A350-1000, al tiempo que se negó a desarrollar una versión ampliada que habría sido perjudicial para la carrera comercial del A380:
John Leahy también estimó que el A350-1000 había matado al Boeing 777-300ER, que la clave del éxito actualmente radica en el costo operativo por pasajero y por km. Además, denunció, Boeing había agregado 40 asientos adicionales al Boeing 777-9, haciendo un avión demasiado pesado y demasiado grande para reemplazar idealmente al Boeing 777-300ER.
Sin embargo, entre 2016 y 2018, casi todas las aerolíneas clientes del A380, en particular Emirates , abandonaron este último en favor del Boeing 777-9 y esto sin que el A350-1000 lograra captar estos nuevos pedidos. Una de las primeras respuestas de Airbus fue aumentar la capacidad del A350-1000, que debería ganar 20 asientos adicionales para 2020 (es decir, 389 asientos en total en 3 clases) para competir mejor con el Boeing 777. -9.
la 14 de febrero de 2019El CEO de Airbus, Tom Enders, anunció el final del programa A380, que abrió nuevas perspectivas para el desarrollo de una versión alargada del A350 en los próximos años.
Una versión alargada del A350, denominada provisionalmente A350-1100, -2000 o -8000 en la prensa según la época, tendrá que poder competir con un hipotético Boeing 777-10 esperado por algunas aerolíneas, entre ellas Singapore Airlines .
Una de las soluciones consideradas por Airbus consistió en añadir un tramo adicional de 4 m, con el fin de mantenerse dentro del límite de cuatro pares de puertas de salida, para ganar una veintena de plazas adicionales. El modesto aumento en MTOW de 308 a 319 toneladas necesitaría entonces solo un 3% más de potencia al nivel de los reactores, para mantenerse dentro de los límites de capacidad del Rolls-Royce Trent XWB -97, mientras ofrece un alcance de 14.100 km ( 7.600 nm ). Esta solución finalmente se adoptará parcialmente para aumentar el número de asientos en el A350-1000, pero sin agregar una nueva sección, ahorrando espacio gracias a un nuevo diseño de las cocinas y una nueva disposición de los baños. Esto hizo posible limitar el aumento en MTOW a 316 toneladas para seguir siendo eficiente en comparación con el Boeing 777-9 .
Otra solución más ambiciosa consistiría en realizar una versión alargada de 6 m del A350-1000 para poder alcanzar una capacidad de más de 400 pasajeros. Esta versión de la A350 podría entonces alcanzar una longitud total de casi 80 m , más largo que el A340-600 y equivalente a la longitud de la A380-900 (cuyas dimensiones se había limitado a un cuadrado de 80 m). M de lado). Además de la modificación del tren de aterrizaje y la ampliación de la superficie del ala, esta solución también requeriría el desarrollo de una nueva versión del Trent-XWB que ofrezca un empuje de 470 kN ( 105.000 libras), equivalente al proporcionado por el GE9X que equipa el Boeing 777X , para mantener un cómodo rango de acción.
Las limitaciones técnicas, particularmente en términos del tamaño de la aeronave y la confiabilidad de los reactores, los altos costos de desarrollo y la débil demanda del mercado aeronáutico actual están retrasando la implementación de tales proyectos por el momento. A350 o para su competidor el Boeing 777-10.
Por tanto, Airbus debería esperar a priori la posible implantación de las versiones Neo (New Engine Option) del A350, en la segunda mitad de la década 2020-2030, para ofrecer este aumento de capacidad. Airbus podría entonces confiar en el desarrollo de motores de alta tasa de dilución perseguidos por Pratt & Whitney, en el Turbofan con engranajes, o incluso en Safran, para los cuales está programada una prueba en tierra de un demostrador para 2021, así como Rolls-Royce, cuyo objetivo es para poner en marcha su proyecto Ultrafan en 2025.
El coste de desarrollo del programa A350 se estimó inicialmente en unos 4.000 millones de euros . Después del anuncio en mayo de 2006 de cambios sustanciales en el programa, algunos analistas volvieron a estimar el costo total del programa en alrededor de 8 mil millones de euros.
Tras Alemania y Francia, que han concedido 2.500 millones de euros en ayudas reembolsables, el Reino Unido anuncia la 14 de agosto de 2009que está haciendo lo mismo por una suma de 340 millones de libras (alrededor de 400 millones de euros) para el desarrollo del A350 XWB de largo recorrido. Esto con el objetivo de crear varios miles de puestos de trabajo en Inglaterra.
Actualmente, el Consejo Francés de Investigaciones Aeronáuticas Civiles (CORAC) está proporcionando un apoyo directo y significativo al programa A350-1000, porque "las masas y las interfaces de metal compuesto no son las mismas". En particular, es necesario "obtener una ganancia de masa de una tonelada". De hecho, el Senado juzga que el gobierno de los Estados Unidos está proporcionando un apoyo presupuestario masivo a Boeing.
Antes de su lanzamiento industrial, el programa A350 fue dirigido por Olivier Andries como vicepresidente ejecutivo de estrategia en Airbus y dirigido por el propio Neil Scott asistido por el ingeniero jefe Dougie Hunter. A principios de 2007, fueron reemplazados al frente del programa por Didier Evrard y Gordon McConnell como ingeniero jefe.
Tras el éxito del programa respetando el calendario, la Asociación de Periodistas Profesionales de Aeronáutica y Espacio entregó el Prix Icare 2015 a Didier Evrard el 22 de mayo de 2015, apreciando su gestión de calidad en el programa desarrollado desde 2007. Fue nombrado director general de todos los programas de Airbus en 1 st 01 2015.
Cinco meses después del lanzamiento del programa, Airbus registra su primer pedido en firme de 20 aviones por parte de China Eastern el26 de octubre de 2006. En 2007, las ventas se sucedieron hasta alcanzar los 289 aviones vendidos durante el año, incluidos 101 en la configuración A350-800. Esta versión finalmente se descontinuará en 2011 y las ventas se convertirán a la configuración A350-900 y A350-1000. La crisis del mercado de las aerolíneas entre 2008 y 2012, y el retraso del programa, provocaron una ralentización de las ventas y algunas cancelaciones. El primer vuelo de la aeronave en14 de junio de 2013permite a Airbus relanzar su cartera de pedidos. 2014 estuvo marcado por la cancelación por parte de Emirates de 70 pedidos elJunio 11. Pero el 18 de noviembre de 2019, Emirates anunció en el Dubai Airshow un pedido de 50 A350-900. [1] Esto eleva la cartera de pedidos a 930 copias, incluidas 762 en la versión -900 y 168 en la versión -1000.
Pedidos | Entregas | ||||||||||
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Escribe | Total | No entregado | Total | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 |
A350-900 | 747 | 367 | 380 | 1 | 14 | 49 | 78 | 79 | 87 | 45 | 27 |
A350-1000 | 168 | 112 | 56 | 14 | 25 | 14 | 3 | ||||
Total | 915 | 479 | 436 | 1 | 14 | 49 | 78 | 93 | 112 | 59 | 30 |
*A 30 de junio de 2021
Modelo | A350-800 | A350-900 | A350-900ULR | ACJ350-900 | A350-1000 | ACJ350-1000 | |
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Equipo técnico (PNT) | 2 | ||||||
Número típico
asientos |
276 (3 clases) 312 (2 clases) 440 (máximo) |
325 (3 clases) 366 (2 clases) 440 (máximo) |
173 (2 clases) |
25 | 389 (3 clases) 440 (2 clases) 480 (máximo) |
25 | |
Capacidad de carga (contenedores) | 28 LD3 | 36 LD3 | 16 LD3 | 36 LD3 | 44 LD3 | ||
Largo | 60,54 metros | 66,89 metros | 73,78 metros | ||||
Altura de la cola | 17.05 m | 17,08 m | |||||
Lapso | 64,75 metros | ||||||
Superficie del ala | 443 m 2 | ||||||
Ángulo de la pluma | 35 ° | ||||||
Ancho del fuselaje | 5,96 metros | ||||||
Ancho de cabina | 5,61 metros | ||||||
Peso vacío = OEW ≠ Peso máximo sin combustible (MZFW) | 170.000 kilogramos | 195.700 kilogramos | 220.000 kilogramos | 223.000 kilogramos | |||
Peso máximo de despegue (MTOW) | 248.000 kilogramos | 280.000 kilogramos | 316.000 kilogramos | 319.000 kilogramos | |||
Peso máximo de aterrizaje (MLW) | 190.000 kilogramos | 207.000 kilogramos | 207.000 kilogramos | 236.000 kilogramos | |||
Velocidad de crucero típica | Mach 0,85 | ||||||
Velocidad máxima de crucero | Mach 0,89 | ||||||
Radio máximo de acción | 15.270 kilometros | 15.000 kilometros | 17,964 kilometros | 20.550 kilometros | 16.100 kilometros | 18.242 kilometros | 19.100 kilometros |
Queroseno transportable | 138.000 ℓ | 141.000 ℓ | 166,488 ℓ | 166.500 ℓ | 158,791 ℓ | 164.000 ℓ | |
Techo | 13,137 m (43,100 pies) | ||||||
Reactores (x2) | RR Trent XWB-75 | RR Trent XWB-84 | RR Trent XWB-97 | ||||
Empuje (x2) | 337 kN | 374,5 kN | 431,5 kN |
El vuelo comercial más largo del mundo es propiedad de la compañía French Bee con un Airbus A350-900 que conecta Papeete con París en 16 horas y 49 minutos.
Qatar Airways, entrega el 22 de diciembre de 2014. Primer vuelo a Frankfurt el15 de enero de 2015.
Finnair, entrega el 7 de octubre de 2015.
La cabina está equipada con 6 grandes pantallas principales.
Sofisticados tridimensional aleta .
El parabrisas tiene un ribete negro, a veces comparado con una "máscara de mapache".
Se mejoraron la forma y el tamaño del ojo de buey (un ojo de buey grande por fila).