Vuelo 5191 de Comair

Vuelo 5191 de Comair
Foto de tres cuartos de cara de un avión de pasajeros, en colores blancos con marcas azules y rojas, en la puerta de embarque de un aeropuerto con el puente de pasajeros contra la puerta opuesta del avión.
Un Bombardier CRJ-100ER de Comair , similar al implicado en el accidente.
Características del accidente
Con fecha de 27 de agosto de 2006
Escribe Despegue de la pista equivocada , salga de la pista
Causas Error de pilotaje
Sitio Aeropuerto Blue Grass  (in) , Lexington , Kentucky , Estados Unidos
Detalles de contacto 38 ° 02 ′ 16 ″ norte, 84 ° 36 ′ 55 ″ oeste
Características del dispositivo
Tipo de dispositivo Bombardier CRJ-100ER
Compañía Comair
N o   identificación N431CA
Lugar de origen Aeropuerto Blue Grass, Lexington , Kentucky , Estados Unidos
Lugar de destino Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta , Georgia , Estados Unidos
Fase Despegar
Pasajeros 47
Tripulación 3
Muerto 49
Herido 1 (grave)
Supervivientes 1
Geolocalización en el mapa: Estados Unidos
(Ver situación en el mapa: Estados Unidos) Vuelo 5191 de Comair

La mañana de 27 de agosto de 2006El Bombardier Canadair Regional Jet 100ER realiza el vuelo Comair 5191 en nombre de Delta Connection , conectando Lexington en el estado estadounidense de Kentucky con Atlanta en el estado de Georgia , luego lo aplasta y trata de despegar del aeropuerto Blue Grass en el condado de Fayette, Kentucky.

A la aeronave se le había asignado la pista 22 del aeropuerto para el despegue , pero los pilotos utilizaron por error la pista 26 . Este último era demasiado corto para un despegue seguro y la aeronave pasó el final de la pista antes de poder despegar. Eventualmente se estrella justo después del final de la pista, matando a los cuarenta y siete pasajeros y dos de los tres miembros de la tripulación. El copiloto es el único superviviente .

El informe final de la Junta de EE.UU. Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) llega a la conclusión de que la causa probable del accidente fue un error del piloto , especialmente causados por descuido de la regla de cabina estéril y el fracaso piloto. A “verificación cruzada y verifique que el avión estaba en la pista correcta antes del despegue ” .

Aeronaves y tripulación

El avión de Comair vuelo 5191 - vuelo comercializado como (DL5191) de Delta Connection  -, matrícula N431CA, pertenece a la compañía aérea Comair y está fletado para esta ocasión por Delta Air Lines . Es un jet regional Bombardier Canadair CRJ-100ER de 50 asientos con número de serie 7472 . Fabricado en Canadá y entregado nuevo a la aerolínea el30 de enero de 2001, la aeronave había acumulado 14.536 horas de vuelo al momento del accidente.

Además de los tres miembros de la tripulación, el avión transporta cuarenta y siete pasajeros . El Capitán Jeffrey Clay, de 35 años, tiene 4.710 horas de experiencia de vuelo, incluidas 3.082 horas en un CRJ-100. Su copiloto , James Polehinke, de 44 años, trabajó anteriormente como capitán de Gulfstream International . Tiene 6.564 horas de vuelo en su haber, incluidas 940 horas como capitán y 3.564 horas en el CRJ-100.

Historia del vuelo

salida

La grabadora de voz de cabina del control de la posición (TRC) comenzó a grabar a las 5  h  36 ( hora estándar del este ) cuando el piloto realizó los procedimientos estándar para poner en marcha el avión y recopilar información de vuelo antes de la salida. A las 5  h  48 , toman conocimiento de la información del aeropuerto ATIS incluso sobre condiciones meteorológicas y servicio en pista . Esta última es la pista 22 , la que se utiliza para vuelos comerciales .

A las 5  h  56  min  34  s , los pilotos iniciaron su briefing de despegue , durante el cual el copiloto preguntó: "Dijo qué pista ... ¿dos cuatro?" " , El capitán responde: " Son dos dos " , confirmando el uso de la pista 22 . A continuación, el copiloto continuó la sesión informativa de despegue, durante la cual la tripulación mencionó tres referencias adicionales a la pista 22 .

El copiloto luego declaró que las luces de identificación de fin de pista estaban apagadas, luego comentó: "Llegué aquí la otra noche, era como si las luces estuvieran por todas partes" . El copiloto también dijo: “Vamos a sacarlo y tomar [la calle de rodaje ] Alpha. [Hacia la pista] dos dos, es un taxi rápido ” . A las 5  h  57  min  40  s , el capitán anunció que había terminado la sesión informativa de despegue.

Rodaje

A las 6  h  2  min  1  s , el copiloto informó al controlador de tránsito aéreo que el avión estaba listo para rodar . En respuesta, el controlador pidió a la tripulación que rodara hasta la pista 22 . Esta instrucción autoriza a la aeronave a cruzar la pista 26 , las dos pistas que se cruzan, sin detenerse. El copiloto respondió entonces: "Estamos rodando [hacia la pista] dos dos" . El análisis del registrador de datos de vuelo (FDR) mostró que el capitán comenzó a rodar a las 6  h  2  min  17  s .

Entre las 6:03:16 y las 6:03:56, los pilotos entablaron una conversación que no estaba relacionada con el funcionamiento del vuelo . A las 6  h  4  min  1  s , el copiloto inició la lista de verificación previa al despegue y nuevamente indicó que el vuelo se realizaría desde la pista 22 . En este punto, el capitán entregó los controles al copiloto para el despegue .

Despegar

El vuelo 5191 usa la pista 26 hasta el final, ya que se le otorgó la pista 22 . El análisis del registrador de sonido (CVR) confirmó que los pilotos recibieron instrucciones de despegar de la pista 22 . Pese a ello, tras confirmar que iban a “pista dos dos” , tomaron la pista 26 . Sin embargo, mientras que la pista 22 , utilizada por la mayoría de las aerolíneas en Lexington , tiene 7,003  pies (2,135 metros) de longitud, la pista 26 es una pista secundaria sin iluminación de solo 3,500 pies (1,100 metros). En este punto, el controlador de tráfico aéreo, que no está obligado a mantener contacto visual con la aeronave después de autorizarla para el despegue, se da la vuelta para realizar tareas administrativas y no ve que la aeronave se esté rodando en la dirección del camino equivocado.

Con base en un peso de despegue estimado de 49.087  libras (22.265 kilogramos), el fabricante calcula que una velocidad de 138  nudos ( 256  km / h ) y una distancia de 3.744 pies (1.141 metros) habrían sido necesarias para la rotación, con un poco de más pista necesaria para lograr el despegue.

A una velocidad cercana a los 100 nudos ( 190  km / h ), el copiloto comentó: “Es raro sin luces” en referencia a la falta de iluminación en la pista. “Sí” , confirmó el capitán, pero el FDR no dio ninguna indicación de si alguno de ellos intentó abortar el despegue mientras la aeronave aceleraba a 137 nudos ( 254  km / h ).

El capitán solicitó la rotación , pero la aeronave aceleró hasta el final de la pista porque no había alcanzado la velocidad suficiente para poder despegar. Luego golpea un terraplén , permanece en el aire por unos momentos, atraviesa la valla perimetral del aeropuerto con su tren de aterrizaje y se estrella contra los árboles, separando el fuselaje y la cabina de la cola. La aeronave golpeó el suelo a unos 900 pies (275 metros) del final de la pista a las 6:06:36 a.m. Cuarenta y nueve de las cincuenta personas a bordo murieron en el accidente. La mayoría de ellos mueren instantáneamente en el impacto inicial. El incendio resultante destruyó la aeronave.

Víctimas

Los cuarenta y siete pasajeros y dos de los tres miembros de la tripulación a bordo murieron en el accidente. Comair publicó el manifiesto de pasajeros dos días después de la tragedia, el29 de agosto de 2006. La mayoría de ellos eran ciudadanos estadounidenses de la región Lexington , con edades comprendidas entre los 16 y los 72 años. Un servicio conmemorativo a las víctimas se lleva a cabo el31 de agosto de 2006en la Ópera de Lexington .

Se creó una Comisión Conmemorativa poco después del accidente para erigir un monumento para las víctimas, los socorristas y la comunidad que los apoyó. Este último eligió el Arboretum de la Universidad de Kentucky como sitio conmemorativo.

James Polehinke, el copiloto , es el único superviviente . Gravemente herido, sufrió múltiples fracturas , un neumotórax y una hemorragia extensa . Después de la cirugía, que tenía a su izquierda la pierna amputada y ha estado en una silla de ruedas vez ya . Más tarde, los médicos determinan que, habiendo sufrido daño cerebral , no recuerda el accidente ni los hechos que lo condujeron.

Las propiedades o familias de veintiuno de los cuarenta y siete pasajeros han emprendido acciones legales contra James Polehinke. En reacción, su abogado planteó la posibilidad de “negligencia contributiva” por parte de los pasajeros. Afirma que "deberían haber sido conscientes de que existían condiciones peligrosas, en el sentido de que había habido una considerable cobertura mediática sobre el importante proyecto de construcción de una pista de aterrizaje en el aeropuerto" . No obstante, hizo este argumento sin hablar con James Polehinke al respecto y luego lo retiró rápidamente.

El accidente del vuelo 5191 de Comair fue el accidente aéreo más grave en los Estados Unidos desde el del vuelo 587 de American Airlines , el12 de noviembre de 2001.

Encuesta

Primeros hallazgos

El análisis del registrador de voz de la cabina del piloto (TRC) muestra que los conductores se han referido a la pista 22 como pista de salida varias veces antes del despegue y el registrador de datos de vuelo (FDR) indica que el límite seleccionado en el piloto automático del avión estaba configurado en 227 ° , correspondiente al rumbo magnético de la pista 22 . Por lo tanto, durante su investigación, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) "concluye que el capitán y el copiloto creían que la aeronave estaba en la pista 22 cuando rodaron en la pista 26 y comenzaron el despegue" .

A las 6:06:31, el capitán anunció: "  V1, Rotación  " , seguido inmediatamente por la exclamación "whoa" . Por lo tanto, cuando el capitán le preguntó al copiloto para la rotación, el avión era de 236  pies (71 metros) desde el final de la pista y a una velocidad de 131  nudos , es decir once nudos menor que la velocidad de rotación predicho por los pilotos antes del despegue, que fue de 142 nudos. La NTSB concluye que "el anuncio temprano del capitán de la velocidad de rotación (Vr) y la exclamación subsiguiente 'whoa' indicaron que había reconocido que algo andaba mal con el despegue" .

Los datos del FDR muestran que, en respuesta, el copiloto tiró de su palanca de control lo suficientemente fuerte como para intentar levantar el morro de la aeronave. Asimismo, la NTSB concluye que "esta reacción […] demostró que el copiloto también reconoció que algo andaba mal durante el despegue" , pero la aeronave ya había pasado con mucho el punto en el que aún podía detenerse de forma segura en el pista.

Elegir la pista equivocada

Luego, la investigación se centra en los errores cometidos por los pilotos que los llevaron a tomar el camino equivocado. Sobre este tema, la NTSB declara:

“Dado que ambos pilotos tenían experiencia, deberían haber conocido las características geográficas básicas del aeropuerto y los estándares de señalización y señalización. […] Los pilotos disponían de varias señales y características externas para guiar su navegación hacia la pista 22 , y no había indicios de que su visión a través del parabrisas estuviera obstruida. Las observaciones de un CRJ-100 después del accidente mostraron que en condiciones nocturnas, las señales de carreteras eran visibles durante todo el rodaje , un punto de espera del panel de la pista 26 era visible y los números de la pista 26 también eran visibles. […] Existían indicaciones adecuadas en la superficie del aeropuerto y los recursos disponibles estaban presentes en la cabina para permitir a los pilotos navegar con éxito desde la puerta de embarque hasta el umbral de la pista 22 . ".

-  Junta Nacional de Seguridad en el Transporte , AAR-07/05

Además, la investigación apunta a la conversación personal entre los dos pilotos que duró cuarenta segundos durante el rodaje de la aeronave hacia la pista. En su informe final, la NTSB afirma que "la conversación no esencial de los miembros de la tripulación de cabina durante el rodaje, que no cumplió con las regulaciones federales y la política de la empresa, probablemente contribuyó a la pérdida de conocimiento de su posición" .

Los investigadores no pudieron determinar con precisión por qué los dos pilotos, por muy experimentados que fueran, tomaron el camino equivocado y se dieron cuenta de su error solo unos segundos antes del accidente: “Dadas las muchas señales disponibles para la tripulación desde la cabina y la simplicidad del tarea de navegación, la [investigación] no pudo determinar por qué los pilotos detuvieron la aeronave en el punto de espera equivocado y luego intentaron despegar de la pista equivocada. Sin embargo, la NTSB cree que estos eventos ocurrieron porque los pilotos no usaron las señales disponibles en la superficie del aeropuerto, durante el rodaje, y no verificaron y confirmaron la posición de la aeronave en la pista antes del inicio. Además, los pilotos entablaron conversaciones no esenciales durante una fase crítica del vuelo, lo que les hizo perder el conocimiento de la posición. Asimismo, antes de la salida, el copiloto informó de la no operación de las luces de identificación de fin de pista y declaró que algunas luces estaban apagadas durante su llegada al aeropuerto durante su vuelo anterior, y lo más probable es que los pilotos leyeran el NOTAM que indicaba que las luces de eje de la pista 22 estaban averiadas ” . Por lo tanto, resulta que todos estos elementos crearon un sesgo de confirmación , lo que llevó a los pilotos a creer que efectivamente estaban en la pista correcta para el despegue.

Conclusiones

Causas probables

En una reunión pública el 26 de julio de 2007, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) anuncia la causa probable del accidente de la siguiente manera:

“La causa probable de este accidente es el hecho de que los miembros de la tripulación de la cabina de pilotaje no utilizaron las señales y ayudas disponibles para identificar la ubicación de la aeronave en la superficie del aeropuerto durante el rodaje y su falta de verificación y verificación estaba en la pista correcta antes del despegue. Contribuyendo al accidente, las conversaciones no esenciales de los pilotos durante el rodaje, lo que resultó en la pérdida de conocimiento de la posición, así como la falla de la Administración Federal de Aviación (FAA) de requerir que todos los cruces de pistas estén permitidos. Que por un control de tráfico aéreo específico. autorizaciones . ".

-  Junta Nacional de Seguridad en el Transporte , AAR-07/05

Por tanto, los investigadores de la NTSB concluyen que las causas probables del accidente son la falta involuntaria de tener en cuenta, por parte de los dos pilotos, los elementos que les informan de su error de pista, la falta de confirmación de su posición en la pista y sus intercambios en violación de las reglas de la cabina estéril . La compañía aérea Comair implica al mismo tiempo al aeropuerto , por una señalización de pista que considera deficiente, así como a la FAA por la presencia de un solo controlador aéreo de turno esa noche, contraviniendo así un memorando requiriendo la presencia. de dos controladores por la noche. Sin embargo, un juez dijo que como pertenecía al gobierno del condado de Fayette en Kentucky , el aeropuerto disfrutaba de inmunidad soberana  (en) y no podía ser demandado por Comair.

Control de tráfico aéreo

La conclusión del informe final no menciona la falta de seguimiento por parte del controlador de tránsito aéreo como factor contribuyente al accidente. Sin embargo, la NTSB indica que "el controlador no detectó el intento de los pilotos de despegar en pista equivocada porque, en lugar de monitorear la salida de la aeronave, realizó una tarea administrativa de menor prioridad que pudo haber esperado hasta que transfiera la responsabilidad de la aeronave al siguiente controlador ” . Además, en testimonio a los investigadores, el controlador aéreo de turno reconoce haber dormido solo dos horas y veinticuatro minutos antes del accidente y declara que llevaba despierto más de doce horas.

Sin embargo, utilizando las grabaciones de la torre, la NTSB indica que sus comunicaciones con los pilotos fueron "rápidas y profesionales" y que "el controlador probablemente estaba fatigado en el momento del accidente, pero la medida en que la fatiga afectó su decisión de no monitorear No se pudo determinar la salida del avión, en parte porque sus prácticas de rutina no incluían sistemáticamente monitorear los despegues. La NTSB concluye además que las políticas y procedimientos operativos de la FAA eran deficientes en el momento del accidente, ya que no promovieron un monitoreo óptimo por parte del controlador de las operaciones de la aeronave en la superficie del aeropuerto .

La esposa del capitán Clay se mostró en desacuerdo con culpar a los pilotos de la causa principal del accidente, diciendo que otros factores contribuyeron, "incluida una torre de control con poco personal y un mapa de la pista, inexacto" . En particular, dijo: “Esta cabina era su responsabilidad y él lo diría. Pero Dios mío, es un sistema de aviación. Un sistema por definición implica que hay diferentes personas a lo largo de la línea que se encargan de hacer que este avión vuele por el aire y lo derribe de forma segura ” .

Consecuencias

Sobre aeropuertos y controladores de tráfico aéreo

Tras el accidente y la publicación de su informe final, la NTSB emite trece recomendaciones de seguridad dirigidas a la Administración Federal de Aviación (FAA), así como a la Asociación Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo de los Estados Unidos (NATCA).

Durante su investigación, la FAA descubrió que no se estaban siguiendo los procedimientos internos que requerían dos controladores en el turno de noche, ya que solo un controlador estaba trabajando en la torre de control del aeropuerto Blue Grass esa noche. Sin embargo, en el momento del accidente, el único controlador estaba realizando tareas de torre y radar. la30 de agosto de 2006, la FAA anunció que Lexington, junto con otros aeropuertos con niveles de tráfico similares, tendría dos controladores en su torre de 24 horas , con efecto inmediato. Por su parte, Comair descubrió tras el accidente que sus pilotos estaban utilizando un mapa aeronáutico inexacto: de hecho, no indicó los cambios realizados en el trazado del aeropuerto durante las obras en curso. Sin embargo, la NTSB considera que esto no contribuyó al accidente. El trabajo fue paralizado por orden de la jueza Pamela Goodwine para permitir el trabajo de expertos en seguridad y abogados para los familiares de las víctimas.

La NTSB ha publicado varios informes, incluidas las transcripciones de la grabadora de voz (CVR), así como un informe de ingeniería. Enabril 2007, formula otras cuatro recomendaciones: tres de ellas con el objetivo de modificar las condiciones de trabajo de los controladores aéreos para evitar que la fatiga afecte su desempeño y otra que prohíbe realizar tareas administrativas no esenciales mientras los aviones estén rodando bajo su control. Sin embargo, como la NTSB no pudo determinar si la fatiga había contribuido al accidente del vuelo 5191 de Comair , estas recomendaciones no se derivaron solo de este último y fueron hechas en parte por otros accidentes anteriores.

Con respecto a la estructura aeroportuaria del aeropuerto Blue Grass, la pista 8/26 cierra enMarzo de 2009y la nueva pista de 4.000  pies (1.200 metros) el 27/9 se abrió el4 de agosto de 2010. La nueva pista se construyó en una ubicación separada y no está conectada a la pista 22 .

En los pilotos

En abril 2007, aplicando una recomendación de la NTSB, la FAA pide a los pilotos que confirmen su posición antes de cruzar el punto de espera de una pista , y nuevamente cuando se inicia la carrera de despegue . EnMayo de 2007, en una recomendación adicional, la FAA solicita que la formación de los pilotos incluya información sobre los requisitos de iluminación de la pista para el despegue nocturno, así como listas de verificación mejoradas antes del despegue. EnJulio de 2007, un instructor de vuelo de Comair dice que ambos pilotos cometieron errores por violar las reglas de la cabina estéril  : de hecho, el mismo mes, la NTSB confirmó que esta "conversación no esencial" fue un factor que contribuyó al accidente.

Acciones legales e indemnizaciones

En julio 2008, el juez federal de Estados Unidos , Karl Forester, dicta sentencia favorable a Delta Air Lines  : esta última no será considerada responsable del accidente, porque su filial Comair es autónoma en su gestión financiera y humana y en su gobernanza. Endiciembre de 2009El juez Forester recibe una petición de la familia de un pasajero para un "juicio sumario parcial" según el cual la tripulación de la cabina del avión de Comair habría mostrado negligencia provocando el accidente. Por lo tanto, varias decenas de familias de víctimas están demandando a Comair por negligencia. Por su parte, los familiares de dos víctimas encuentran un arreglo con la aerolínea. Tres casos debían ser escuchados el4 de agosto de 2008, pero la demanda se cancela luego de un acuerdo entre la empresa y la mayoría de las familias.

Las acciones ejercidas por Comair contra la autoridad aeroportuaria y la FAA con el objetivo de hacerlas participar en el pago de las indemnizaciones se resuelven de la siguiente manera: se desestima su acción judicial contra la autoridad aeroportuaria por inmunidad soberana, y esta decisión fue confirmada por la Corte Suprema de Kentucky en1 er de octubre de 2009 ; en el caso de Comair contra Estados Unidos ( Comair, Inc. c. EE. UU. ), se llega a un acuerdo en el que el gobierno estadounidense se compromete a pagar el 22  % de la responsabilidad por el accidente, mientras que Comair paga el 78  % restante.

Todas las familias de los pasajeros, excepto una, han resuelto sus casos. Tras cuatro días de juicio ante el jurado , en Lexington , finalizando7 de diciembre de 2009, la herencia y las hijas de Bryan Woodward, de 39 años, reciben una indemnización por daños y perjuicios por un monto de $ 7.1 millones. Aunque Comair disputó este veredicto por excesivo, el2 de abril de 2010, El juez Forester desestimó las objeciones de la empresa y confirmó el veredicto. El caso Woodward, conocido oficialmente como Hebert v. Comair , fue objeto de un nuevo juicio por jurado en19 de julio de 2010. Además, el jurado tuvo que decidir si Comair era culpable de negligencia grave, lo que habría sido un factor significativo en la causa del accidente. Luego establecería el monto final de los daños. Sin embargo, la segunda fase del juicio no se llevó a cabo porque el juez dictaminó que la empresa no podía ser sancionada por la “conducta reprobable” de sus pilotos.

Fundado en Abril 1977, la compañía aérea Comair , que se convirtió en una subsidiaria al 100  % de Delta Air Lines en 1999, cesó todas sus actividades después de treinta y cinco años de servicio,29 de septiembre de 2012.

Medios de comunicación

El accidente fue el tema de un episodio de la serie de televisión Air Crash llamado "Tragic Takeoff" ( temporada 21 - episodio 3 ).

Notas y referencias

(fr) Este artículo está tomado parcial o totalmente del artículo de Wikipedia en inglés titulado "  Comair Flight 5191  " ( ver la lista de autores ) .

Notas

  1. Las luces de la línea central y luces de identificación de final de pista para la pista 22 estaban fuera de servicio en el momento del accidente debido a un proyecto de construcción que data de varios años atrás. De las carreteras ( calles de rodaje ) se habían eliminado, mientras que otra estaba a punto de emerger y se habían completado o estaban en marcha otras obras en las vías.
  2. La pista 26 solo se usó para la aviación general en regla de vuelo para ver (VFR) de día y con buena visibilidad . La pista estaba equipada con luces que indicaban su contorno y borde, pero fueron desconectadas en 2001 cuando la pista fue designada para uso exclusivo de vuelos VFR.
  3. “  Negligencia contributiva  ” . Este es un argumento legal de que “la otra parte también tiene la culpa y contribuyó a sus lesiones”.
  4. "V1" es la velocidad de decisión de despegue . Por debajo de esta velocidad, el piloto aún puede abortar el despegue. Más allá de eso, incluso en el caso de una avería, el despegue debe continuar porque la aeronave ya no tendrá suficiente longitud de pista para detenerse de manera segura. Esta velocidad se calcula antes de cada vuelo en función de varios parámetros que incluyen en particular el peso de la aeronave, la longitud de la pista , el clima , etc.
    "Spin" es la velocidad a la que el piloto comienza a operar los controles de vuelo para aumentar la actitud de la aeronave e iniciar el despegue.
  5. De hecho, un memorando de16 de noviembre de 2005Se requirieron dos controladores durante el turno de noche: uno en la torre que manejaba frecuencias terrestres, torre y despejes , y otro, ya sea en la torre o remotamente en un centro de control de área , operando con un radar de aproximación.
  6. "La constitución de Kentucky protege a los condados de cualquier demanda de no renuncia por parte de la Asamblea General , y este paso no se tomó en el caso Comair". "

Cotizaciones originales

  1. "  ¿Dijo qué pista? uno de ellos. dos cuatro.  "
  2. "  Son dos dos.  "
  3. “  En dos, dos, el ILS está apagado […], entró la otra noche y fue como si las luces estuvieran apagadas en todo el lugar.  "
  4. “  Vamos a sacarlo […] y tomar Alpha, dos dos es un taxi corto.  "
  5. “  […] taxi dos dos, Comair uno noventa y uno.  "
  6. “  Eso es extraño sin luces.  "
  7. "  Los pasajeros muertos en el Ago. El accidente del 27 de junio de 2006 debería haber sabido que el aeropuerto Blue Grass era peligroso debido a la considerable cobertura mediática de un proyecto de construcción de una pista masiva allí.  " .
  8. “  La primera llamada de realidad virtual del capitán y la posterior exclamación" whoa "indicaron que reconoció que algo andaba mal con el despegue.  "
  9. "  Esta entrada de columna anormal mostró que el primer oficial también reconoció que algo andaba mal con el despegue.  "
  10. “  Debido a que ambos pilotos tenían experiencia, deberían haber estado bien informados sobre las características geográficas básicas del aeropuerto y los estándares de señalización y señalización de superficie. […] Los pilotos dispusieron de múltiples señales y características externas para apoyar su navegación hacia la pista 22 , y ninguna evidencia indicó que su vista desde el parabrisas estuviera obstruida. Observaciones de un CRJ-100 avión después del accidente demostraron que, en condiciones nocturnas, señales de localización calle de rodaje eran visibles a lo largo de toda la longitud de la ruta de rodaje, una pista 26 de retención posición signo adyacente a la pista 26 de retención corto línea era visible, y el Los números de la pista 26 eran visibles. […] Existían señales adecuadas en la superficie del aeropuerto y había recursos disponibles en la cabina para permitir que la tripulación de vuelo navegara con éxito desde la rampa del transportista aéreo hasta el umbral de la pista 22 .  "
  11. "  La conversación no pertinente de los miembros de la tripulación de vuelo durante el rodaje, que no cumplió con las regulaciones federales y la política de la compañía, probablemente contribuyó a su pérdida de conciencia posicional.  "
  12. "  Dadas las numerosas pistas que estaban disponibles para la tripulación de vuelo y la simplicidad de la tarea de navegación, la Junta de Seguridad no pudo determinar por qué la tripulación de vuelo detuvo el avión en la línea corta de espera incorrecta y luego intentó despegar de la pista incorrecta . Sin embargo, la Junta cree que estos eventos ocurrieron porque la tripulación de vuelo no utilizó las señales disponibles en la superficie del aeropuerto durante el rodaje y no verificó ni confirmó la posición del avión en la pista antes de la salida. Además, los miembros de la tripulación de vuelo entablaron una conversación no pertinente durante una fase crítica del vuelo (operaciones de rodaje), lo que les hizo perder la conciencia posicional. Además, antes de que el avión llegara a la pista oscura, el primer oficial informó sobre la interrupción de las luces de identificación del final de la pista, relató que las luces estaban apagadas durante su llegada a LEX temprano en la mañana que precedió al vuelo del accidente, y la tripulación de vuelo lo más probable es que haya leído el NOTAM en la documentación de autorización de vuelo que indicaba que las luces de la línea central de la pista 4/22 estaban fuera de servicio.  "
  13. "  La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue que los miembros de la tripulación de vuelo no utilizaron las señales y ayudas disponibles para identificar la ubicación del avión en la superficie del aeropuerto durante el rodaje y que no cotejaron y verificaron que el El avión estaba en la pista correcta antes del despegue. Contribuyeron al accidente las conversaciones no pertinentes de la tripulación de vuelo durante el rodaje, que resultaron en una pérdida de conocimiento de la posición y en el hecho de que la Administración Federal de Aviación no exigiera que todos los cruces de pistas fueran autorizados solo por autorizaciones específicas de control de tráfico aéreo.  "
  14. "  La Junta de Seguridad concluye que el controlador no detectó el intento de la tripulación de vuelo de despegar en la pista incorrecta porque, en lugar de monitorear la salida del avión, realizó una tarea administrativa de menor prioridad que podría haber esperado hasta que transfirió la responsabilidad de la avión a la siguiente instalación ATC.  "
  15. "  La Junta de Seguridad concluye que el controlador probablemente estaba fatigado en el momento del accidente, pero el grado en que la fatiga afectó su decisión de no monitorear la salida del avión no pudo determinarse en parte porque sus prácticas de rutina no incluían consistentemente el monitoreo de despegues. La Junta de Seguridad concluye además que las políticas y los procedimientos operacionales de la FAA en el momento del accidente eran deficientes porque no promovían la supervisión óptima del controlador de las operaciones de superficie de la aeronave.  "
  16. "  Esa cabina era su responsabilidad y él diría eso. Pero Dios mío, es un sistema de aviación. Un sistema, por definición, implica que hay diferentes personas a lo largo de esa línea que son responsables de poner ese avión en el aire y retroceder de manera segura.  " - Amy Clay.

Referencias

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Ver también

Documento utilizado para redactar el artículo. : documento utilizado como fuente para este artículo.

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enlaces externos