La seguridad vial o seguridad vial , es el conjunto de medidas implementadas para evitar que los usuarios de la vía mueran o resulten gravemente heridos en accidentes viales (prevención de riesgos), o mitigar sus consecuencias (previsión). Los usuarios de la vía son peatones , ciclistas , automovilistas y sus pasajeros, conductores de camiones y pasajeros del transporte público por carretera (principalmente autocares , autobuses y tranvías ), etc. Este es un problema social importante.
La seguridad vial ha sido un campo de estudio durante más de 75 años.
Los accidentes de tráfico son uno de los problemas de salud pública y prevención de lesiones más importantes del mundo. El problema es tanto más grave cuanto que las víctimas gozan de muy buena salud antes de la colisión. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), más de un millón de personas mueren cada año en las carreteras del mundo . Un informe publicado por la OMS en 2004 estimó que 1,2 millones de personas murieron y 50 millones resultaron heridas en accidentes de tráfico en todo el mundo cada año y fue la principal causa de muerte en niños de 10 a 19 años. El informe también señaló que el problema era muy grave en los países en desarrollo y que simples medidas preventivas podrían reducir a la mitad el número de muertes.
Las medidas estándar utilizadas en la evaluación de las intervenciones de seguridad vial son las muertes y las tasas de muertes o heridos graves, generalmente por mil millones de pasajeros / km.
La velocidad del vehículo dentro de las tolerancias humanas para evitar lesiones graves y la muerte es un objetivo clave del diseño de carreteras moderno porque la velocidad de impacto afecta la gravedad de las lesiones de los ocupantes y peatones. Para los ocupantes, Joksch (1993) encontró que la probabilidad de muerte de los conductores en choques de varios vehículos aumentó como la cuarta potencia de la velocidad del impacto (a menudo denominada con el término matemático δv (delta V), lo que significa desviación (o variación) en velocidad antes o después del impacto. Las lesiones son causadas por una aceleración (o desaceleración) repentina y severa; esto es difícil de medir. Sin embargo, las técnicas de reconstrucción de colisiones pueden estimar la velocidad del vehículo antes de un accidente. Por lo tanto, la desviación de velocidad se utiliza como una sustituto para la aceleración. Esto ha permitido a la Administración de Carreteras de Suecia identificar las curvas de riesgo " Muertos o heridos graves" (KSI - para "muertos o heridos gravemente") utilizando datos reales de reconstrucción de accidentes que llevaron a las tolerancias humanas para las lesiones graves y las muertes mencionadas sobre.
Las intervenciones son generalmente mucho más fáciles de identificar en el paradigma moderno de seguridad vial, que enfatiza las tolerancias humanas para lesiones graves y muerte. Por ejemplo, la eliminación de los impactos frontales simplemente requería la instalación de una barrera de seguridad intermedia adecuada. Además, las rotondas , a menudo con aproximaciones de reducción de velocidad, encuentran muy pocas colisiones KSI.
El antiguo paradigma de seguridad vial del riesgo de colisión es un tema mucho más complejo. Los factores que contribuyen a los accidentes de tráfico pueden estar relacionados con el conductor (como error del conductor, enfermedad o fatiga), el vehículo (frenado, dirección o fallo del acelerador) o la propia carretera (falta de distancia de conducción, visión, etc.). Las intervenciones pueden tener como objetivo reducir o compensar estos factores, o reducir la gravedad de las colisiones. Se puede ver una descripción completa de las áreas de enfoque en los sistemas de gestión de seguridad vial. Un estudio realizado en Finlandia encontró que el riesgo de muerte accidental aumenta cuando el tipo de accidente involucra a un peatón o varios vehículos .
Además de los sistemas de gestión, que se aplican principalmente a las redes en áreas urbanizadas, otra categoría de intervenciones se refiere al diseño de redes de carreteras para nuevos barrios. Tales intervenciones exploran configuraciones de red que reducirán inherentemente la probabilidad de colisiones.
Las intervenciones para la prevención de accidentes de tráfico se evalúan con frecuencia; la Biblioteca Cochrane, por ejemplo, ha publicado una amplia variedad de informes sobre estas intervenciones.
Por motivos de seguridad vial, puede resultar útil clasificar los carriles en tres usos: calles en áreas urbanas con alta densidad y diversidad de usuarios, donde se reduce la velocidad; caminos rurales donde se permiten velocidades más altas; y carreteras principales ( autopistas , carreteras , etc. ) reservados para vehículos de motor y que están diseñados para minimizar el riesgo de accidentes. La mayoría de los traumatismos causados por el tránsito se producen en áreas urbanas, mientras que la mayoría de las muertes ocurren en caminos rurales, mientras que las carreteras son las más seguras para la distancia recorrida. Por ejemplo, en 2013, las autopistas manejaban el 31% del tráfico rodado motorizado (en kilómetros recorridos), mientras que representaban solo el 13% de las muertes relacionadas con el tráfico en Alemania. La tasa de autobahn de 1,9 muertes por mil millones de kilómetros recorridos es mucho mejor que la tasa de 4,7 registrada en las vías urbanas y la de 6,6 en las rurales.
Tipo de vía | Número de accidentes con víctimas |
Muerte | Número de heridos ** | Tasa de mortalidad ** | Muertes (por cada 1000 accidentes con víctimas) |
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Autobahn | 18 452 | 428 | 82 | 1,9% | 23,2 |
Caminos rurales | 73,003 | 1.934 | 249 | 6,6% | 26,5 |
Vías urbanas | 199 650 | 977 | 958 | 4,7% | 4.9 |
Promedio total | 291 105 | 3 399 | 401 | 4,6% | 11,6 |
** Por mil millones de kilómetros recorridos.
Según la OMS / IRTAD, “los datos sobre accidentes de tráfico a menudo se comparan entre países y entre regiones. Estas comparaciones se realizan en función del número de víctimas, pero también según el número de habitantes (medida del riesgo nacional para la salud), el número de vehículos-kilómetros recorridos (medida del riesgo de transporte) así como el número de coches. en un país, etc. . Para una comparación confiable, se deben utilizar los volúmenes reales (en lugar de los números registrados con diferentes velocidades de grabación) ” . Del Informe de la OMS sobre la situación mundial de la seguridad vial 2018 , 1,35 millones de personas mueren cada año en accidentes de tránsito en todo el mundo y entre 20 y 50 millones resultan heridas; entre ellos, 25.000 turistas mueren y la mitad de las evacuaciones médicas a Estados Unidos, por ejemplo, son el resultado de accidentes de tráfico.
En la UE (con 28 países), la seguridad vial influye en varios modos de locomoción.
Asesinado en la UE | Asesinado en los EE. UU. |
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Mortalidad mundial por región por millón de habitantes en 2015 | |
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Mortalidad en los Estados Unidos por estado por millón de habitantes (al disminuir la mortalidad de izquierda a derecha durante 2017) | |
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Mortalidad en la UE (y algunos otros) por estado por millón de habitantes en 2010 y 2017 | |
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La mortalidad por mil millones de pasajeros-km se define como 1000 * (número de muertes / millón de pasajeros-km). Esto está en estrecha dependencia del estado del tráfico, la convivencia de vehículos de motor separados (o no) con peatones, ciclistas, las velocidades practicadas así como el cumplimiento de las medidas tomadas (o que deberían tomar) por las autoridades. De cada uno. país. La OMS recomienda encarecidamente la creación de un comité de expertos competentes en seguridad vial, consultados periódicamente, responsable de formular, después de estudios científicos, dictámenes y consejos, con el fin de mejorar la prevención y la situación en materia de seguridad vial y de acuerdo con objetivos cuantificados.
País con datos disponibles, en pasajero-km. Faltan datos sobre: Alemania, Estonia, Grecia, Luxemburgo, Hungría, Malta y Portugal. Para Dinamarca, tomamos el pasajero-km para el año 2008, para Irlanda los del año 2011, para Rumania el año 2010 y para el Reino Unido, el año 2012. Para el número de muertes en Rumania, la fuente es Seguridad vial. en la UE y para Turquía el Instituto de Estadística de Turquía. El promedio de los países enumerados es de 5,7 muertos por mil millones de pasajeros-km (países clasificados como "más mortíferos" si la mortalidad es superior a 5,7 muertos por mil millones de pasajeros-km). Fuentes: Evolución de la seguridad vial en la UE , Instituto de Estadística de Turquía . Nota: los países con mejores resultados son también aquellos donde el uso de la caminata (o el esquí), nórdico o no, así como la bicicleta, son muy populares, y donde la preocupación por la seguridad vial es una de las principales preocupaciones de las autoridades. Ejemplo: los Países Bajos, los países nórdicos (Dinamarca, Suecia, Noruega) y el Reino Unido.
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Los accidentes mortales de VMT permiten comparar diferentes clases de vías, aquí en Francia. | |
Fuentes:
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En las zonas residenciales, donde hay muchos usuarios vulnerables de la carretera, como peatones y ciclistas, las medidas para calmar el tráfico pueden ser una herramienta de seguridad. Aunque no es una medida estrictamente tranquilizadora, el establecimiento de pequeñas islas (similar al principio de la rotonda ) en el centro de las intersecciones ha dado como resultado una reducción significativa de las colisiones. El principio del espacio compartido , que se basa en los instintos e interacciones humanas como el contacto visual , y que se caracteriza por la eliminación de luces y señalización tradicional , o incluso la eliminación de la distinción entre aceras y aceras, es cada vez más popular. Ambos enfoques pueden ser efectivos. En las zonas peatonales, los topes de velocidad , en forma de topes, a menudo se colocan para reducir la velocidad de los automóviles.
Para los distritos planificados, los estudios recomiendan nuevas configuraciones de red, como la " red fusionada (en) " o la compensación de 3 vías . Estos modelos de distribución estructuran áreas residenciales en áreas sin tráfico por medio de bucles o caminos sin salida. También aseguran que los peatones y ciclistas se beneficien al introducir carriles reservados a través de las cuadras de la ciudad y los parques. Este principio organizativo, denominado “ Permeabilidad filtrada ”, implica un trato preferencial de los modos de transporte denominados “activos” (caminar y andar en bicicleta). Estos nuevos modelos, recomendados para el establecimiento de barrios, se basan en el análisis de datos de accidentes de las regiones y durante largos períodos. Muestran que las intersecciones de cuatro carriles combinadas con un eje pasante principal ayudan a aumentar el riesgo de accidentes.
Las barreras de seguridad, firmemente ancladas al suelo de las aceras, están diseñadas para absorber la energía del impacto de los vehículos y minimizar el riesgo para sus ocupantes y peatones. La mayoría de los postes de alumbrado público están diseñados para doblarse o romperse en su base en caso de impacto, al igual que el mobiliario urbano , las señales de tráfico o las bocas de incendio . Se han eliminado árboles de los bordes de las carreteras.
Los revestimientos incorrectos pueden provocar problemas de seguridad. Si se usa demasiado asfalto o ligante bituminoso, el ligante puede filtrarse o ser forzado a la superficie, creando un pavimento muy liso con poca tracción bajo la lluvia. Algunos tipos de agregados se vuelven muy lisos o pulidos con el desgaste constante de los neumáticos, lo que nuevamente conduce a un mal agarre bajo la lluvia. Cualquiera de los dos puede aumentar el riesgo de colisiones en clima húmedo al aumentar las distancias de frenado o contribuir a la pérdida de control. Si el pavimento no está lo suficientemente inclinado o mal drenado, el agua estancada en la superficie también puede causar la pérdida de control en clima húmedo debido al hidroplaneo . La mayoría de las carreteras tienen una superficie curvada para evacuar el agua estancada (y por lo tanto el hielo en invierno), principalmente para evitar daños por heladas, pero también para aumentar la tracción en caso de mal tiempo. Algunas secciones de la carretera ahora están recubiertas con asfalto poroso para mejorar el drenaje, especialmente en las curvas.
En algunos países, las pistas están marcadas con " ojos de gato ", puntos en relieve o tachuelas empotradas. Los montantes empotrados no se utilizan donde se congela durante el invierno, porque las heladas y los quitanieves pueden romper el pegamento que los fija a la carretera, aunque se pueden construir en pequeñas trincheras poco profundas excavadas en la calzada, como se hace en las regiones montañosas. de California . En algunas áreas, los peligros y las intersecciones se señalan repetidamente, con unos cinco, veinte y sesenta segundos de anticipación, para que los conductores no se sorprendan.
La mayoría de las señales de tráfico y las marcas en el pavimento son retrorreflectantes e incorporan pequeñas esferas de vidrio o prismas para reflejar con mayor eficacia la luz de los faros del vehículo a los ojos del conductor.
Gire en contra de la dirección del tráficoGirar en una encrucijada que cruza el camino de los vehículos que se aproximan, es decir, girar a la izquierda en países que conducen por la derecha, girar a la derecha en países que conducen por la izquierda, implica varios riesgos. El riesgo más grave es la colisión con el tráfico que se aproxima. Dado que se trata de una colisión casi frontal, las lesiones son comunes y la causa más común de muerte en las áreas urbanas. Otro riesgo importante es la implicación en una colisión trasera mientras se espera un paso libre en el tráfico del eje a cruzar.
Las medidas para contrarrestar este tipo de colisiones son las siguientes:
Girar mientras se cruza en el camino de los vehículos que vienen en sentido contrario se ha identificado como un problema entre los conductores mayores en los Estados Unidos.
Diseño para peatones y ciclistasLos peatones y ciclistas se encuentran entre los usuarios de la vía más vulnerables y, en algunos países, constituyen más de la mitad de las víctimas mortales.
Las medidas para mejorar la seguridad de los usuarios no motorizados incluyen:
Los defensores de los peatones cuestionan la justicia de los sistemas si imponen más tiempo y esfuerzo a los caminantes para mantenerse a salvo de los vehículos, como es el caso de los pasillos con rampas o escaleras largas, los pasajes subterráneos que aumentan el riesgo de delincuencia o los cruces de peatones ubicados demasiado lejos el camino más corto. Por otro lado, dado que los ciclistas gastan más energía en arrancar, los programas exitosos evitan paradas frecuentes incluso si deben implicar una distancia adicional.
Espacio compartidoEn 1947, la Pedestrians 'Association (en) English sugirió que muchas medidas de seguridad introducidas ( límites de velocidad , moderación del tráfico , señales de tráfico y marcas viales , semáforos , balizas de Belisha y cruces peatonales , carriles para bicicletas , etc. ) eran potencialmente defectuosos porque " cualquier medida de seguridad no vinculante, aunque admirable en sí misma, es vista por los conductores como una licencia para conducir más rápido, de modo que la proporción de peligro aumenta y la situación se agrava, solo empeora ” .
En la década de 1990, se desarrolló un nuevo enfoque, conocido como "espacio compartido". Elimina muchas de estas características de seguridad en algunos lugares y luego atrae la atención de las autoridades de todo el mundo. Este enfoque fue desarrollado por Hans Monderman, quien sugiere que "si trata a los conductores como tontos, ellos actúan como tontos" y sostiene que confiar en los conductores es más efectivo que obligarlos a comportarse. El profesor británico John Adams, experto en compensación de riesgos, sugiere que las medidas de seguridad tradicionales asumen que los automovilistas son "autómatas egoístas, estúpidos y obedientes a los que se debe proteger de su propia estupidez" y que los no automovilistas son tratados como "PLC vulnerables, estúpidos y obediente a ser protegido de los coches - y su propia estupidez " .
Los resultados registrados indican que el concepto de “espacio compartido” conduce a una reducción significativa de la velocidad del tráfico, la virtual eliminación de los accidentes de tráfico y una reducción de la congestión. Las zonas residenciales comparten algunas similitudes con los espacios compartidos. El tejido holandés o belga también tiende a ralentizar el tráfico en las zonas residenciales imponiendo límites de velocidad más bajos, que se indican mediante señales y marcas específicas en las vías, así como mediante la introducción de dispositivos para calmar el tráfico y dando prioridad a los peatones sobre los automovilistas.
Las principales autopistas y autovías están diseñadas para viajes de alta velocidad más seguros y generalmente tienen tasas de lesiones más bajas por vehículo / kilómetro que otros tipos de carriles. Por ejemplo, en 2013, la tasa de mortalidad de las autopistas alemanas fue de 1,9 muertes por mil millones de kilómetros recorridos, lo que, en comparación con la tasa de 4,7 en las carreteras urbanas y la tasa de 6,6 en las rurales, es muy favorable.
Las características de seguridad incluyen:
Los extremos de algunos rieles de deslizamiento de metal en las autopistas rápidas de los Estados Unidos están protegidos por atenuadores de impacto diseñados para absorber gradualmente la energía cinética de un vehículo y reducir su velocidad antes de golpear la cabeza del deslizamiento, lo que sería devastador a alta velocidad. Se utilizan varios mecanismos para disipar la energía cinética, como las barreras Fitch (inventadas en la década de 1950 por el piloto de carreras estadounidense John Fitch ), un sistema de tambores llenos de arena que utiliza la transferencia de energía del vehículo a la arena. Muchos otros sistemas rompen o deforman elementos de acero para absorber energía y paran gradualmente a los vehículos.
Dans certains pays, les voies principales sont dotées de vibreurs en relief collés en bordure de chaussée ou imprimés dans l' asphalte , de sorte que les conducteurs somnolents sont réveillés par un fort bourdonnement alors qu'ils relâchent leur attention et dérivent vers le bord de la carretera. Otro método es el marcado de líneas continuas que incluyen nervaduras a intervalos regulares. El objetivo de la señalización es obtener una mejor delimitación visual del borde de la carretera por la noche, en condiciones de humedad. También proporciona una advertencia sonora y vibratoria a los conductores de vehículos, si pasan por encima de las marcas.
Los mejores carreteras han depositado ligeramente ( bancas ) para reducir la deformación del neumático y aumentar la estabilidad para vehículos con alto centro de gravedad (como SUVs y otros).
Cuando un motociclista se cae en un circuito , se desliza fuera de la pista hacia una zona libre perdiendo energía gradualmente, con frecuencia sufriendo lesiones mínimas. Asimismo, un espacio abierto al borde de una autopista o un carril de alta velocidad puede evitar que una simple salida de la carretera en colisión con un elemento fijo como un árbol o un edificio se transforme.
Estados Unidos ha desarrollado un prototipo de carriles automatizados para reducir la fatiga del conductor y aumentar la capacidad de carga de la carretera. Se investigaron las unidades de carretera que participan en futuras redes de comunicaciones de seguridad de vehículos.
Como las carreteras son mucho más caras de construir que las carreteras normales y utilizan más espacio, solo se utilizan para las carreteras principales. En los países desarrollados, las carreteras soportan una parte significativa de los viajes motorizados; por ejemplo, en 2003, los 3.533 km de autopistas del Reino Unido representaban menos del 1,5% del total de carriles de carretera, pero manejaban el 23% del tráfico.
La seguridad mejorada y el ahorro de combustible son las razones habituales para construir más carreteras. La proporción de tráfico que circula por las autopistas es un factor de seguridad importante. Por ejemplo, aunque el Reino Unido tenía tasas de mortalidad más altas en sus carreteras y autopistas que en Finlandia, los dos países compartían la misma tasa de mortalidad en 2003. Este resultado es atribuible a la mayor proporción de tráfico en las autopistas del Reino Unido. Del mismo modo, la reducción de conflictos con otros vehículos en las carreteras da como resultado un tráfico más fluido, menores índices de colisión y un menor consumo de combustible en comparación con el tráfico intermitente en otras carreteras.
Desde enero de 2005, la política de la Agencia de Carreteras del Reino Unido ha sido que todos los nuevos programas de autopistas tengan barreras de hormigón centrales. Todas las carreteras existentes introducirán muros de hormigón centrales como parte de las actualizaciones y el reemplazo a medida que los sistemas anteriores lleguen al final de su vida útil. Este cambio de política solo se aplica a las barreras centrales de las carreteras de alta velocidad y no a las barreras laterales. Las otras carreteras seguirán utilizando barreras de acero.
Más personas mueren en los carriles de emergencia que en las propias carreteras, los conductores no siempre perciben que un vehículo está parado, a pesar de las luces de emergencia . En el Reino Unido, los vehículos de asistencia AA y la policía estacionan sus vehículos en el arcén en un ligero ángulo para que los conductores que se acercan puedan ver el costado del vehículo y, por lo tanto, comprender que están detenidos . El 30% de los accidentes en las autopistas ocurren cerca de las cabinas de peaje en los países donde están equipadas, este punto se puede reducir cambiando a los sistemas de peaje electrónico .
La seguridad se puede mejorar de varias formas dependiendo del transporte realizado.
Los vehículos más antiguos pueden presentar un mayor riesgo de accidente. En España, el riesgo de morir en un vehículo de más de 15 años es el doble que en un vehículo nuevo. Los vehículos de más de diez años tienen un 30% más de accidentes.
La seguridad se puede mejorar de varias formas sencillas para reducir el riesgo de accidentes. Evitar apresurarse o pararse en lugares peligrosos en el autobús o autocar y seguir las reglas en el autobús o autocar aumentará en gran medida la seguridad de una persona que viaje en autobús o autocar. También se pueden implementar varios dispositivos de seguridad en los autobuses para mejorar la seguridad, incluidas barras de seguridad para que las personas estén restringidas.
La seguridad se puede mejorar reduciendo las posibilidades de que un conductor cometa un error o diseñando vehículos para reducir la gravedad de las colisiones que ocurren. La mayoría de los países industrializados tienen requisitos y especificaciones completos para dispositivos, sistemas, diseño y construcción de vehículos relacionados con la seguridad. Esto puede incluir:
Las estadísticas sobre accidentes de tráfico en el Reino Unido muestran que los ciclistas tienen nueve veces más probabilidades de sufrir un accidente y diecisiete veces más probabilidades de morir en un accidente que los automovilistas. La mayor tasa de mortalidad se debe en parte a la falta de protección contra impactos (a diferencia de los vehículos cerrados como los automóviles), combinada con las altas velocidades que suelen experimentar las motocicletas.
Según las estadísticas estadounidenses, el porcentaje de motociclistas ebrios involucrados en accidentes fatales es más alto que entre otros usuarios de la vía. El uso de casco también juega un papel importante en la seguridad de las motocicletas: la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) estimó en 2008 que el casco era efectivo en un 37% para salvar vidas de motociclistas involucrados en accidentes y en un 41% en el caso de pasajeros.
Según el servicio de transporte de la Comisión Europea "se ha estimado que hasta un 25% de los accidentes con camiones pueden ser atribuibles a una seguridad insuficiente de la carga". La carga mal asegurada puede causar accidentes graves y resultar en pérdida de carga , pérdida de vidas, pérdida de vehículos y puede ser peligrosa para el medio ambiente. Una forma de estabilizar, asegurar y proteger la carga durante el transporte por carretera es mediante el uso de bolsas de estiba , que se colocan en los huecos de la carga y están diseñadas para evitar que la carga se mueva durante el transporte.
Together for Safer Roads (TSR) ha desarrollado las mejores prácticas para implementar programas corporativos de seguridad vial que incluyen la gestión y el análisis de datos, el mapeo de rutas, la inversión y el mantenimiento de la flota, las políticas y la capacitación de seguridad de los empleados y la capacitación en seguridad / primeros auxilios en caso de accidentes.
Cientos de personas mueren cada año como resultado de persecuciones a alta velocidad de sospechosos que huyen de la policía. Diferentes jurisdicciones permiten tales enjuiciamientos en diferentes circunstancias; para limitar los accidentes, estos a menudo se limitan al enjuiciamiento de delincuentes violentos.
Están vigentes o se han probado diferentes tipos de regulaciones para los usuarios de la carretera en todo el mundo.
Dependiendo de la jurisdicción, la edad del conductor y el tipo de carril y vehículo, los conductores de vehículos de motor pueden necesitar recibir capacitación para conductores y obtener una licencia (los conductores de transporte público y camiones pesados pueden necesitar asistencia). permisos). Deben cumplir con las restricciones de alcohol o narcóticos , obedecer las regulaciones sobre el uso de teléfonos móviles , estar cubiertos por un seguro de automóvil , usar cinturones de seguridad y obedecer los límites de velocidad impuestos. Los motociclistas también pueden verse obligados a usar un casco de motocicleta . Los conductores de ciertos tipos de vehículos ( camiones , autocares , etc. ) pueden estar sujetos a regulaciones relativas a los tiempos máximos de conducción autorizados (registrados por tacógrafo ).
Algunos estados de EE. UU., Como Maryland, tienen regulaciones específicas para conductores muy jóvenes (puede conducir a partir de los 16 años en los Estados Unidos, a veces hasta los 15), como un límite en el número de pasajeros. Se ha demostrado que los accidentes más graves entre los jóvenes ocurren durante la noche, cuando es más probable que los vehículos lleven a varios ocupantes y es menos probable que se utilicen los cinturones de seguridad. El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (o IIHS, una organización estadounidense financiada por compañías de seguros ) sugiere restricciones para los padres de conductores jóvenes, incluido un toque de queda para evitar que conduzcan de noche, una restricción en el transporte de pasajeros, supervisión de conductores con menos experiencia. , tolerancia cero al alcohol o acceso restringido a vehículos más potentes. El IIHS también propone aumentar los estándares requeridos en los Estados Unidos para los instructores de manejo y mejorar los exámenes de manejo.
Si bien la responsabilidad principal de garantizar carriles seguros recae en los estados, los desafíos del desarrollo requieren que todos los sectores de la sociedad se involucren y contribuyan, incluido el sector privado. Las carreteras más seguras también benefician a las empresas al mejorar la seguridad y la salud de los empleados, proteger los activos (flotas de vehículos), reducir las pérdidas de productividad y los costos de atención médica y mejorar la eficiencia de las cadenas de suministro y su rentabilidad. Algunos países o estados ya han implementado algunas de estas ideas a través de las redes Vision Zero .
Dependiendo de la jurisdicción del país, el tipo y la antigüedad de los carriles, los ciclistas deben cumplir con las regulaciones sobre conducir bajo los efectos del alcohol o narcóticos , obedecer las regulaciones sobre el uso de teléfonos móviles mientras se conduce, estar cubiertos por un seguro , obedecer cualquier límite de velocidad, use un casco de bicicleta , un chaleco retrorreflectante fuera de las áreas urbanizadas y por la noche, y tenga un dispositivo de advertencia sonora e iluminación reguladora confiable en la parte delantera y trasera.
Dependiendo de la jurisdicción, puede estar prohibido cruzar las vías fuera de los pasajes señalizados. El plan de estudios de seguridad vial ayuda a mejorar el comportamiento en la infancia.
Las colisiones con animales suelen ser fatales para el animal y, a veces, también para los conductores.
Las campañas de información se utilizan para dar a conocer iniciativas diseñadas para reducir los accidentes de tráfico, por ejemplo:
Desde 1999, el Programa Europeo de Evaluación de Carreteras (EuroRAP) ha evaluado las principales carreteras de Europa, asignando una puntuación de protección vial. Esto da como resultado una calificación de estrellas de los carriles basada en el nivel de protección para los ocupantes del vehículo, con cinco estrellas otorgadas a una carretera con las mejores características de supervivencia. El programa dice que ha destacado miles de secciones de carreteras en Europa donde los usuarios de las carreteras son habitualmente mutilados y asesinados por falta de medidas de seguridad, a veces por poco más que la economía de una barrera de seguridad o pintura, necesaria para mejorar las marcas viales.
Hay planes para ampliar las medidas para evaluar la probabilidad de un accidente de tráfico. Estas calificaciones se utilizan para informar la planificación y los objetivos de las autoridades. Por ejemplo, en Gran Bretaña, dos tercios de todas las muertes relacionadas con las carreteras en Gran Bretaña ocurren en caminos rurales, un hecho que se compara mal con la red de autopistas; los caminos vecinales acarrean el 80% de las muertes y lesiones graves en zonas rurales, mientras que el 40% de las víctimas de ocupantes de vehículos rurales están en vehículos que chocan contra objetos de la carretera, como árboles. Las mejoras en la capacitación de conductores y las características de seguridad para los caminos rurales esperan reducir este peaje.
El número de agentes de tráfico designados en el Reino Unido se redujo del 15-20% de la fuerza policial en 1966 al siete por ciento de fuerza forzada en 1998, y entre 1999 y 2004 en un 21%. Se debate si la reducción de accidentes de tráfico por cada 100 millones de km recorridos durante este tiempo se debió a la aplicación robótica.
En los Estados Unidos , las carreteras no están clasificadas por el gobierno, para los comunicados de prensa y el conocimiento público sobre sus características de seguridad reales . Sin embargo, en 2011, National Highway Traffic Safety reveló que más de 800 personas murieron en los Estados Unidos por "objetos sueltos", que incluyen escombros de la carretera. California tuvo el mayor número de muertes totales por estos choques; Nuevo México tenía la mejor posibilidad de que una persona muriera en un accidente automovilístico.
Según la OMS , 1,24 millones de personas murieron en todo el mundo en 2010 y otras cincuenta millones resultaron heridas en colisiones con vehículos de motor. Los adultos jóvenes de 15 a 44 años representan el 59% de las muertes por accidentes de tránsito en todo el mundo. Otros hechos clave según el informe de la OMS son:
Se estima que los accidentes de tránsito han matado a cerca de sesenta millones de personas en el 20 º siglo, alrededor del mismo número de muertes como en la Segunda Guerra Mundial .
Dado que las mejoras comparativamente deficientes en la seguridad de los peatones se han convertido en una preocupación a nivel de la OCDE , el Centro Conjunto de Investigación de Transporte de la OCDE y el Foro Internacional de Transporte (ITF) convocó a un grupo de expertos internacionales y publicó un informe titulado “Seguridad de los peatones, espacio urbano y Salud en 2012 ”.
Según el Foro Internacional de Transporte de la OCDE, en 2013 las cifras clave para sus 37 estados miembros y países observadores fueron las siguientes
País | Muertes por 1 millón de habitantes |
Muertes por cada 10 mil millones de vehículos-km |
Muertes por 100,000 vehículos registrados |
Vehículos matriculados por 1.000 habitantes | Tasa de uso del cinturón de seguridad delantero (conductor, pasajero) / trasero (adultos, niños) |
límite de velocidad urbano / rural / carretera (km / h) |
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Alemania | 41 | 46 | 6 | 651 | 96-98% / 97,98% | 50/100 / sin limitación o 130 |
Argentina | 123 | Dakota del Norte. | 23 | 529 | 52%, 45% / 19%, 45% | 30-60 / 110/130 |
Australia | 51 | 50 | 7 | 751 | 97% / 96% | 50, 60-80 / 100 o 110/110 |
Austria | 54 | 58 | 8 | 710 | 89% / 77% | 50/100/130 |
Bélgica | sesenta y cinco | 71 | 10 | 627 | 86% / 63%, 79% | 30-50 / 70-90 / 120 |
Camboya | 143 | Dakota del Norte. | 78 | 151 | 17% / nd. | 40/90 / nd. |
Canadá | 55 | 56 | 9 | 644 | 95% / 95% (estimación) | 40-70 / 80-90 / 100-110 |
Chile | 120 | Dakota del Norte. | 50 | 237 | 62,78% / 15% | 60 / 100-120 / 120 |
Corea | 101 | 172 | 23 | 450 | 89%, 75% / 22% (en carretera) | 60 / 60-80 / 110 (100) |
Dinamarca | 34 | 39 | 6 | 523 | 94% / 81% | 50/80/110 o 130 |
España | 36 | Dakota del Norte. | 5 | 662 | 90% / 81% | 50/90 o 100/120 |
Estados Unidos | 103 | 68 | 12 | 852 | 87% / 74% | dependiente del estado / dependiente del estado / 88-129 (dependiente del estado) |
Finlandia | 48 | 48 | 7 | 725 | 95% / 87% | 50/80 (invierno) 100 (verano) / 120 (100) |
Francia | 51 | 58 | 8 | 647 | 98% / 84%, 90% | 50/80/130 (110 lluvia) |
Grecia | 79 | Dakota del Norte. | 11 | 726 | 77%, 74% / 23% | 50/90 (110) / 130 (110) |
Hungría | 60 | Dakota del Norte. | dieciséis | 366 | 87% / 57%, 90% | 50/90/130 (110) |
Islandia | 47 | 47 | 6 | 830 | 84% / 65% | 50/90 (80) / nd. |
Irlanda | 41 | 40 | 8 | 541 | 92% / 88%, 91% | 50/80 o 100/120 |
Israel | 34 | 54 | 9 | 352 | 97% / 74% | 50,70 / 80,90,100 / 110 |
Italia | 57 | Dakota del Norte. | 7 | 821 | 64% -76% / 10% | 50 / 90-110 / 130 (110 mal tiempo, 100 conductores jóvenes, 150) |
Jamaica | 122 | Dakota del Norte. | 87 | 130 | 44% / muy bajo (estimación) | 50/50/70 o 110 |
Japón | 40 | 69 | 6 | 657 | 96%, 94% / 61% | 40.50.60 / 50.60 / 100 |
Lituania | 87 | Dakota del Norte. | 11 | 766 | 95% / 33% | 50/90 (70) / 120 o 130 (110 en invierno) |
Luxemburgo | 84 | Dakota del Norte. | 11 | 771 | 80% / nd. | 50/90/130 (110 bajo la lluvia) |
Malasia | 231 | 122 | 29 | 792 | 82%, 68% / 9% | 50/90/110 |
Marruecos | 116 | Dakota del Norte. | 117 | 100 | 49%, 46% / nd. | 50/100/120 |
Países Bajos | 34 | 45 | 5 | 537 | 97% / 82% | 50/80/130 |
Nueva Zelanda | 57 | 63 | 8 | 734 | 97% / 92%, 93% | 50/100/100 |
Noruega | 37 | 43 | 5 | 707 | 95% / 87-88% | 30.50 / 80 / 90,100,110 |
Polonia | 87 | Dakota del Norte. | 14 | 636 | 90% / 71%, 89% | 50 (60) / 90-120 / 140 |
Portugal | 61 | Dakota del Norte. | 11 | 551 | 96% / 77%, 89-100% | 50/90/120 |
Reino Unido | 28 | 35 | 5 | 551 | 96% / 92% | 48/96 o 113/113 |
Serbia | 91 | Dakota del Norte. | 30 | 299 | 70% / 4% | 50/80/120 |
Eslovenia | 61 | 72 | 10 | 638 | 94% / 66%, 87-94% | 50/90 (110) / 130 |
Suecia | 27 | 34 | 5 | 597 | 97% / 81%, 95% | 30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 o 120 |
suizo | 33 | 43 | 5 | 708 | 94%, 93% / 77%, 93% | 50/80/120 |
República Checa | 62 | 157 | 11 | 560 | 97% / 66% | 50/90/130 |
En algunos países, la seguridad se calcula combinando dos medidas, muertes y distancia recorrida, para determinar las muertes por distancia recorrida.
Los accidentes causan la muerte y lesiones a algunos usuarios de la vía. Una de esas lesiones son las discapacidades.
En 2002 y 2003, hubo 1,2 millones de muertes en carreteras y 50 millones de heridos por año en todo el mundo, con un coste estimado de 407.000 millones de euros. Rusia ostenta el récord de accidentes por vehículo, con doce accidentes por cada 10.000 coches y 35.000 muertes al año. En China , se registraron 100.000 muertes en 2005.
La mortalidad afecta más a los países pobres: a mediados de la década de 2000, había 11 muertes por cada 100.000 habitantes en Europa contra 28 muertes por cada 100.000 habitantes en África y 41 muertes en la República Dominicana . La mayoría de las víctimas son peatones y vehículos de dos ruedas, debido al tráfico mixto y la fragilidad de estos usuarios ante vehículos de mayor tamaño. Entre 1978 y 1998, la mortalidad aumentó en un 44% en Malasia , un 79% en la India y más del 200% en Colombia , China y Botswana . En una publicación de 2004 de la revista científica británica The Lancet , el investigador neozelandés Shanthi Ameratunga estima que para 2020, las muertes en las carreteras podrían aumentar en un 66% y convertirse en la principal causa de muerte (otras fuentes Predicen el tercer lugar) cuando fue noveno en 1990.
Sin embargo, algunas políticas de seguridad vial parecen tener cierta eficacia, en particular al limitar la velocidad en la carretera, en las zonas urbanizadas o en la autopista, reduciendo así el número de víctimas mortales en Europa y América.
País | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Alemania | 7,503 | 6 977 | 6.842 | 6.613 | 5.842 | 5 361 | 5,091 | 4.949 | 4.477 | 4.152 | 3.648 | 4,009 | 3.600 | 3 339 | 3 377 | 3 459 | 3.206 | 3180 | 3275 | 3,046 |
Austria | 976 | 958 | 956 | 931 | 878 | 768 | 730 | 691 | 679 | 633 | 552 | 523 | 531 | 455 | 430 | 479 | 432 | 414 | 409 | 416 |
Bélgica | 1.470 | 1,486 | 1,306 | 1.213 | 1,162 | 1.089 | 1.069 | 1.071 | 944 | 944 | 850 | 884 | 827 | 764 | 745 | 762 | 670 | 609 | 604 | 646 |
Bulgaria | 1.012 | 1.011 | 959 | 960 | 943 | 957 | 1.043 | 1,006 | 1.061 | 901 | 776 | 656 | 601 | 601 | 661 | 708 | 708 | 682 | 610 | 628 |
Chipre | 111 | 98 | 94 | 97 | 117 | 102 | 86 | 89 | 82 | 71 | 60 | 71 | 51 | 44 | 45 | 57 | 46 | 53 | 49 | 52 |
Croacia | 655 | 647 | 627 | 701 | 608 | 597 | 614 | 619 | 664 | 548 | 426 | 418 | 393 | 368 | 308 | 348 | 307 | 331 | 317 | 297 |
Dinamarca | 498 | 431 | 463 | 432 | 369 | 331 | 306 | 406 | 406 | 303 | 255 | 220 | 167 | 191 | 182 | 178 | 211 | 175 | 171 | 199 |
España | 5.746 | 5.478 | 5 312 | 5 373 | 4 715 | 4.406 | 4.069 | 3 785 | 3,064 | 2.687 | 2,444 | 1983 | 1.859 | 1,636 | 1,679 | 1,689 | 1.810 | 1.830 | 1.806 | 1,755 |
Estonia | 204 | 199 | 223 | 164 | 170 | 170 | 204 | 196 | 132 | 98 | 79 | 101 | 87 | 81 | 78 | 67 | 71 | 48 | 67 | 52 |
Finlandia | 396 | 433 | 415 | 379 | 375 | 379 | 336 | 380 | 344 | 279 | 272 | 292 | 255 | 258 | 229 | 270 | 258 | 238 | 239 | 211 |
Francia | 8 059 | 8 136 | 7 630 | 6.034 | 5.506 | 5.318 | 4.709 | 4.620 | 4.275 | 4 273 | 3.992 | 3 963 | 3 653 | 3 268 | 3 384 | 3 459 | 3.471 | 3,444 | 3246 | 3237 |
Grecia | 2.037 | 1.880 | 1,634 | 1 605 | 1,670 | 1,658 | 1,657 | 1,612 | 1,553 | 1,456 | 1,258 | 1,141 | 988 | 879 | 795 | 793 | 824 | 731 | 700 | 688 |
Hungría | 1200 | 1 239 | 1429 | 1.326 | 1.296 | 1,278 | 1,303 | 1 232 | 996 | 822 | 740 | 638 | 605 | 591 | 626 | 644 | 607 | 625 | 633 | 602 |
Irlanda | 418 | 412 | 378 | 337 | 377 | 400 | 365 | 338 | 280 | 238 | 212 | 186 | 163 | 188 | 192 | 162 | 182 | 156 | 139 | 140 |
Islandia | 32 | 24 | 29 | 23 | 23 | 19 | 31 | 15 | 12 | 17 | 8 | 12 | 9 | 15 | 4 | dieciséis | 18 | dieciséis | 18 | 6 |
Italia | 7.061 | 7.096 | 6,980 | 6.563 | 6.122 | 5 818 | 5 669 | 5 131 | 4 725 | 4 237 | 4.114 | 3.860 | 3 753 | 3.401 | 3 381 | 3428 | 3,283 | 3 378 | 3.334 | 3,173 |
Letonia | 635 | 558 | 559 | 532 | 516 | 442 | 407 | 419 | 316 | 254 | 218 | 179 | 177 | 179 | 212 | 188 | 158 | 136 | 148 | 132 |
Liechtenstein | 3 | 2 | 0 | 5 | 1 | 2 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | 2 | 1 | 2 | 3 | 2 | 0 | 2 | 0 | 0 |
Lituania | 641 | 706 | 697 | 709 | 752 | 773 | 760 | 740 | 499 | 370 | 299 | 296 | 302 | 256 | 267 | 242 | 192 | 191 | 173 | 186 |
Luxemburgo | 76 | 70 | 62 | 53 | 50 | 47 | 43 | 46 | 35 | 48 | 32 | 33 | 34 | 45 | 35 | 36 | 32 | 25 | 36 | 22 |
Malta | 15 | dieciséis | dieciséis | dieciséis | 13 | 17 | 11 | 12 | 9 | 15 | 13 | dieciséis | 9 | 17 | 10 | 11 | 23 | 19 | 18 | dieciséis |
Noruega | 341 | 275 | 310 | 280 | 257 | 224 | 242 | 233 | 255 | 212 | 208 | 168 | 145 | 187 | 147 | 117 | 135 | 106 | 108 | 108 |
Países Bajos | 1.082 | 993 | 987 | 1.028 | 804 | 750 | 730 | 709 | 677 | 644 | 537 | 546 | 562 | 476 | 476 | 531 | 533 | 535 | 598 | 586 |
Polonia | 6.294 | 5 534 | 5.826 | 5 642 | 5 712 | 5 444 | 5.243 | 5.583 | 5.437 | 4.572 | 3.908 | 4 189 | 3,571 | 3 357 | 3 202 | 2 938 | 3,026 | 2.831 | 2,862 | 2.909 |
Portugal | 1.836 | 1 655 | 1,653 | 1,523 | 1,283 | 1228 | 949 | 958 | 867 | 823 | 937 | 891 | 718 | 637 | 638 | 593 | 563 | 602 | 700 | 689 |
República Checa | 1,486 | 1333 | 1.430 | 1,447 | 1,382 | 1,286 | 1.063 | 1 221 | 1.076 | 901 | 802 | 773 | 742 | 654 | 688 | 734 | 611 | 577 | 656 | 618 |
Rumania | 2,466 | 2,450 | 2 411 | 2.229 | 2,442 | 2.629 | 2.587 | 2.800 | 3,065 | 2,796 | 2,377 | 2.018 | 2.042 | 1,861 | 1.818 | 1,893 | 1.913 | 1.951 | 1.867 | 1.864 |
Reino Unido | 3,580 | 3,598 | 3,581 | 3.658 | 3 368 | 3.336 | 3 298 | 3 059 | 2.645 | 2 337 | 1.905 | 1.960 | 1.802 | 1,770 | 1.854 | 1.804 | 1.860 | 1.856 | 1.839 | : |
Eslovaquia | 628 | 625 | 625 | 653 | 608 | 606 | 614 | 661 | 606 | 384 | 371 | 325 | 352 | 251 | 295 | 310 | 275 | 276 | 260 | 270 |
Eslovenia | 314 | 278 | 269 | 242 | 274 | 258 | 262 | 293 | 214 | 171 | 138 | 141 | 130 | 125 | 108 | 120 | 130 | 104 | 91 | 102 |
Suecia | 591 | 583 | 560 | 529 | 480 | 440 | 445 | 471 | 397 | 358 | 266 | 319 | 285 | 260 | 270 | 259 | 270 | 253 | 324 | 221 |
suizo | 592 | 544 | 513 | 546 | 510 | 409 | 370 | 384 | 357 | 349 | 327 | 320 | 339 | 269 | 243 | 253 | 216 | 230 | 233 | 187 |
pavo | DAKOTA DEL NORTE | DAKOTA DEL NORTE | DAKOTA DEL NORTE | DAKOTA DEL NORTE | DAKOTA DEL NORTE | DAKOTA DEL NORTE | DAKOTA DEL NORTE | DAKOTA DEL NORTE | DAKOTA DEL NORTE | DAKOTA DEL NORTE | DAKOTA DEL NORTE | DAKOTA DEL NORTE | 3.750 | 3.685 | 3,524 | 7.530 | 7.300 | 7 427 | 6.675 | |
Total EU-27 | 53.410 | 51 282 | 50 343 | 47 331 | 44 466 | 42,552 | 40 365 | 40.038 | 36,880 | 32,978 | 29.576 | 28,671 | 26,457 | 24.182 | 24 131 | 24,358 | 23 812 | 23,394 | 23 332 | 22,757 |
Total EU-28 | 56 990 | 54.880 | 53,924 | 50,989 | 47 834 | 45 888 | 43 663 | 43,097 | 39,525 | 35 315 | 31,481 | 30,668 | 28 231 | 25,983 | 25,987 | 26 162 | 25,672 | 25 250 | 25 178 | |
Fuentes:
Notas:
Fuentes inutilizables:
|
|
País | 1990 | 2000 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Africa del Sur | 11,157 | 8.494 | 13 967 | 13 954 | 12,211 | 11 844 | 12,702 | 12 944 | 14.071 | 14.050 | ||
Albania | 280 | 353 | 322 | 334 | 295 | 264 | 270 | |||||
Argentina | 5,094 | 5.040 | 5,074 | 5,209 | 5.279 | 5550 | 5.300 | 5.500 | ||||
Armenia | 214 | 294 | 327 | 311 | 316 | 297 | 346 | 267 | 279 | |||
Australia | 2 331 | 1.817 | 1350 | 1,277 | 1.299 | 1,185 | 1,151 | 1.205 | 1,294 | 1225 | 1,136 | 1 184 |
Azerbaiyán | 596 | 925 | 1.016 | 1168 | 1,164 | 1,124 | 894 | 759 | 750 | |||
Bosnia | 356 | 303 | 334 | 633 | ||||||||
Camboya | 1.816 | 1.905 | 1966 | 1.950 | 2,226 | 2 231 | 1.852 | 2 961 | ||||
Canadá | 3 963 | 2.904 | 2 238 | 2.023 | 2.075 | 1.951 | 1.848 | 1.860 | 1.898 | 2,100 | 1.804 | |
Chile | 2.063 | 2 207 | 2.074 | 2.045 | 1980 | 2 110 | 2 119 | 2 140 | 2 178 | 1.928 | 1.959 | |
porcelana | 250,007 | 261 367 | 268,127 | |||||||||
Colombia | 5 670 | 5 773 | 6 131 | 6.211 | 6.352 | 6 831 | 7.158 | |||||
Corea | 12,325 | 10 236 | 5.505 | 5 229 | 5.392 | 5.092 | 4 762 | 4.621 | 4.292 | 4.185 | 3,781 | |
Costa Rica | 574 | 576 | 655 | 625 | 662 | 719 | ||||||
Estados Unidos | 41 945 | 32,999 | 32 479 | 33 782 | 32,893 | 32 744 | 35,484 | 37,806 | 37,473 | 36,560 | 36 120 | |
Georgia | 1.067 | 500 | 685 | 526 | 605 | 514 | 511 | 602 | 581 | 517 | ||
India | 54,100 | 78 911 | 134,513 | 142.485 | 138,258 | 137,572 | 139.671 | 146,133 | 150 785 | 147 913 | ||
Israel | 427 | 461 | 352 | 341 | 263 | 277 | 279 | 322 | 335 | 321 | 316 | |
Jamaica | 319 | 308 | 260 | 307 | 331 | 382 | 379 | 321 | ||||
Japón | 14 595 | 10,410 | 5.828 | 5 535 | 5.261 | 5 165 | 4 838 | 4 885 | 4.698 | 4.431 | 4.166 | |
Marruecos | 2,777 | 3.627 | 3,778 | 4 222 | 4.167 | 3.832 | 3 489 | 3,776 | 3 785 | |||
Malasia | 4.048 | 6.035 | 6.872 | 6 877 | 6 917 | 6 915 | 6.674 | 6.706 | 7.152 | 6.740 | ||
México | 16,559 | 16.615 | 17 102 | 15 853 | 15 886 | 16,039 | 16 185 | |||||
Moldavia | 1.127 | 406 | 452 | 443 | 442 | 301 | 324 | 300 | 311 | 301 | ||
Montenegro | 95 | 58 | 46 | 74 | sesenta y cinco | 51 | sesenta y cinco | 63 | ||||
Nueva Zelanda | 729 | 462 | 375 | 284 | 308 | 253 | 293 | 319 | 327 | 380 | 380 | |
Rusia | 35 366 | 29.594 | 26,567 | 27 953 | 27.991 | 27,025 | 26.958 | 23,114 | 20.308 | 19088 | ||
Serbia | 1.048 | 656 | 728 | 684 | 646 | 536 | 601 | 607 | 579 | 546 | ||
pavo | 6.317 | 5 510 | 4.045 | 3.835 | 3.750 | 3.685 | 3,524 | 7.530 | 7.300 | 7 427 | ||
Ucrania | 9,616 | 5 185 | 4 875 | 4,908 | 5 131 | 4 824 | 4 361 | |||||
Uruguay | 475 | 542 | 556 | 572 | 510 | 567 | 538 | 506 | 446 | 470 | ||
Fuente OCDE / FIT para 1990, 2000 y el período 2010-2015 (recuento de muertes a los 30 días) |
Mortalidad mundial por región por millón de habitantes en 2015 | |
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En la Unión Europea , en 2005, 45.300 personas murieron en accidentes de tráfico, 1,9 millones resultaron heridas.
En Francia , los accidentes de tráfico causaron 5.318 muertes al año y más de 108.076 heridos. En 2001 , representaron el 61,2% de los accidentes laborales mortales (incluidos los viajes al trabajo), con 836 accidentes, según datos de la Caja Nacional del Seguro de Salud de Francia . Seguridad Vial ha publicado un informe que muestra que en más de la mitad de los casos la muerte no es consecuencia de las lesiones sufridas en el momento del accidente sino que se produce como consecuencia de asfixia (obstrucción de las vías respiratorias, compresión de la caja torácica) simultáneamente. con inconsciencia . Esta organización hace campaña para la formación de conductores en primeros auxilios que sigue siendo opcional por el momento.
Según un estudio estadounidense, los accidentes automovilísticos son la principal causa de muerte fetal por traumatismo en mujeres embarazadas .
Según el Boletín Epidemiológico Semanal n o 23-24 de 2006 (op. Cit.) Publicado por el Instituto de Salud , los accidentes de tránsito son la principal causa de muerte en viajes al exterior.
Para conocer las consecuencias corporales, consulte el artículo Traumatismo en la carretera .
Evolución de los accidentes de tráfico en FranciaEn 2005, on a compté 5 318 morts en France (-4,9 % par rapport à 2004) et 108 076 blessés (-0,3 %) répartis comme suit selon la catégorie d'usagers (source : observatoire national interministériel de la seguridad vial) :
Por tanto, la reducción de las víctimas mortales en las carreteras no afecta a los usuarios más vulnerables (peatones y vehículos de dos ruedas)
Los accidentes son una fuente de costos para los asegurados y los asegurados. En Francia, la ley de5 de julio de 1985(conocido como " Badinter ") indemniza a las víctimas a menos que hayan cometido una falta inexcusable y sea la única causa del accidente. Además, dado que esta ley promueve la indemnización de las víctimas, es raro que se mantenga la culpa inexcusable.
Según ONISR y su informe de accidentes de 2013, el costo reevaluado de la inseguridad vial sería de 50 mil millones de euros en Francia.
Los animales muertos por colisiones con vehículos de motor (un fenómeno conocido como " atropello ") pueden o no contarse como accidentes. Si el vehículo no está dañado, es posible que no se declare ningún accidente.
Los accidentes viales pueden participar en una serie de pequeñas contaminaciones al dejar en el lugar del accidente ciertos materiales a veces tóxicos como fugas de líquidos como combustibles, aceites, ácidos, pérdida de cargas contaminantes, humos tóxicos liberados por incendios de vehículos o de combustibles. Sin embargo, estas múltiples formas de contaminación generalmente se aceptan como parte del entorno vial.
[¿Interpretación personal?]La velocidad es responsable de un mayor consumo de combustible. En Francia, la disminución de la velocidad media observada en 2002 estuvo acompañada de una estabilización del consumo de combustible. Las estadísticas ministeriales sugieren que "la caída en las velocidades observada a partir de 2002 puede haber llevado en 2003 a una caída de 1 a 2% en el consumo de combustible (gasolina y diesel)", un hallazgo validado en diciembre de 2007 (¿por qué estudio?), O para automóviles de pasajeros, de 0,2 a 0,5 millones de toneladas equivalentes de petróleo (Mtep) ahorradas en un año (de un total anual consumido de 43 Mtep ); o 9 a 22 litros de combustible ahorrados por vehículo. Se supone que la reducción de velocidad se debe a la conjunción de varios factores (controles de velocidad, envejecimiento de la edad media de los conductores, concienciación, congestión (+ 0,7% del tráfico de 2002 a 2003).
Sin embargo, un documento de trabajo del Ministerio de Equipamiento y Transporte francés de 2005 llegó a una conclusión relativa: estas estadísticas admiten que un gran número de factores influyen en el consumo del vehículo: "Hay otros factores involucrados que pueden tener una influencia significativa en el consumo de combustible" , como "aumento de peso del vehículo" o "uso general del aire acondicionado".
En todo el mundo, y en la Unión Europea de los 28, la mortalidad depende del modo de transporte.
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La cuestión de la seguridad vial concierne a diversas disciplinas como la sociología, la demografía o la accidentabilidad.
Varios factores están involucrados en un accidente:
También se puede utilizar el uso de cohortes .
El Instituto Nacional de Salud e Investigaciones Médicas (Inserm) utilizó la cohorte GAZEL de 20.000 voluntarios de 150.000 empleados de EDF-GDF para fines de estudios de salud y seguridad vial.
Esta cohorte de GAZEL arrojó luz sobre:
Los datos de la cohorte GAZEL sugieren que una persona que declara conducir una vez al mes en estado de ebriedad aumenta su riesgo de sufrir un accidente grave en 3,8 .
Sin embargo, es difícil encontrar fondos para estudiar los países en desarrollo, que concentran el 85% de las muertes en las carreteras, con 1,4 millones de muertes cada año, para solo el 25% de la flota de automóviles.
FranciaEn Francia, la ausencia de estadísticas institucionales relacionadas con las condiciones sociales lleva a la mayoría a creer que la mortalidad en las carreteras es socialmente indiferenciada. Sin embargo, las estadísticas muestran que el riesgo de accidente clasificado de mayor a menor según las categorías socioprofesionales (CSP) se refiere a las categorías "otros", jubilados, agricultores, trabajadores, desempleados, altos ejecutivos, profesiones liberales y otros. CEO.
El conocimiento de los factores de riesgo permite reducir la mortalidad, pero esta reducción es más rápida en las categorías sociales ricas que en las populares.
El comportamiento del usuario de la carretera es en la mayoría de los casos la causa de los accidentes de tráfico. De hecho, si sucede que los accidentes tienen causas que excluyen el comportamiento (por ejemplo, una caída de un árbol en el vehículo), esto sigue siendo extremadamente raro. Las causas de comportamiento son esencialmente el incumplimiento del código de carreteras, aunque algunos comportamientos propensos a accidentes pueden cumplir con el código. También suele ocurrir que varios usuarios hayan cometido un error.
Sustancias que influyen en el comportamientoHay una disminución de la vigilancia aproximadamente cada hora y media o cada dos horas, con un pico de accidentes a las cuatro de la mañana y otro entre la una y las cuatro de la tarde: esta hipovigilancia afecta a siete de cada diez automovilistas en Francia, que de hecho es la principal causa de accidentes mortales en las autopistas en Francia en 2010.
Para limitar las consecuencias de quedarse dormido al volante, especialmente durante los viajes largos, muchas carreteras y ciertas carreteras con mucho tráfico están equipadas con bandas laterales rugosas, que provocan vibraciones en el vehículo cuando se conduce. Los dispositivos de detección de cruce de línea continua han aparecido como una opción en ciertos modelos como el Citroën C4 , cuyo asiento del conductor vibra al cruzar una línea continua.
La velocidad practicada por los vehículos implicados juega un papel agravante en caso de accidente . La energía a disipar en el momento del impacto también es mayor (proporcionalmente al cuadrado de la velocidad, una velocidad de impacto un 20% más alta provocará un 44% más de impacto). Los principales estudios que relacionan la velocidad y los accidentes se basan en el estudio de referencia de Göran Nilsson (análisis de los accidentes en las carreteras suecas antes y después del cambio de dirección del tráfico y los cambios en el límite de velocidad): la fórmula semiempírica, la semiteórica de Nilsson indica que en carreteras y autopistas, la probabilidad de un accidente mortal sería proporcional a la potencia de 4 de la velocidad media (en ciudad, a la potencia de 2,5); la curva de Nilsson muestra que si la velocidad desciende en un 1%, el número de accidentes disminuye en un 2%, el número de heridos en un 3% y el número de víctimas mortales del 4 al 5%.
La velocidad provoca en particular:
La fórmula de Göran Nilsson da la variación del número de accidentes de tráfico en función de la variación de la velocidad practicada realmente por los vehículos. Se verifica experimentalmente midiendo la velocidad media de los vehículos y el número de accidentes durante dos cortos períodos de tiempo, por ejemplo, tras un cambio en el límite de velocidad.
Las infraestructuras viarias mal adaptadas (zonas de peligro no señalizadas, cruces ciegos, etc.) pueden agravar los accidentes o aumentar su probabilidad.
Los obstáculos ubicados al borde de la carretera también pueden contribuir a la mortalidad cuando un vehículo sale de la carretera. Así, en los Estados Unidos por ejemplo en 2018, de 7.422 muertos en colisiones contra un obstáculo fijo, 3.528 personas murieron en una colisión con un árbol, 899 murieron contra un pilón, 646 murieron contra barreras de seguridad, 336 murieron contra un terraplén, 264 muertos en una zanja, 223 muertos contra una alcantarilla , 161 muertos contra un pilar de un puente, 161 muertos contra una cerca.
El accidente puede ser causado por una discapacidad visual, un trastorno del comportamiento, un trastorno motor o un malestar. Ciertas enfermedades provocan un estado de fatiga (por ejemplo, apnea del sueño ) que produce una disminución del estado de alerta (ver más arriba). Algunos países exigen un examen médico a partir de cierta edad o si el conductor padece una determinada enfermedad. Pero esta causa es estadísticamente pequeña.
Según estudios internacionales, para una carretera determinada, la tasa de accidentes se puede predecir de acuerdo con la densidad del tráfico. Estos modelos son válidos en una red homogénea; no se pueden trasladar de una red de carreteras a otra, cuando la calidad del tráfico, los estándares de las carreteras o el comportamiento de los usuarios difieren .
Se han desarrollado diferentes programas para el estudio de carreteras:
En diferentes países, los accidentes ocurren principalmente en áreas urbanizadas, pero los accidentes mortales ocurren más fuera de las áreas urbanizadas, en particular debido a la velocidad.
Desglose del número de accidentes con resultado de lesiones (excluidos los accidentes que solo causan daños materiales) | |||
Desglose del número de accidentes mortales | |||
Informacion no disponible | |||
Fuente UNECE. |
El coche dispone de numerosos dispositivos de seguridad, que permiten evitar un accidente (seguridad activa o seguridad primaria) o reducir las consecuencias del accidente (seguridad pasiva o seguridad secundaria). Así, los airbags (airbags) se asocian sistemáticamente a un pretensor de cinturón que mejora el acoplamiento del pasajero con el asiento en la primera fase del choque. En cuanto se activa el airbag, el pasajero, hasta ahora presionado contra el respaldo, se libera y el cojín, inflado de forma óptima, podrá absorber la energía del impacto.
Para ser vistos, los vehículos están equipados con luces de posición antes (linterna-piloto) y traseras (luz roja), luces de freno, intermitentes (indicadores de dirección y cambio de carril) y luces de emergencia (las llamadas " advertencias ");
Para ver, están equipados con proyectores delanteros (faros) para conducir de noche y, a veces, con luces antiniebla y espejos .
Dispositivos opcionalesLos más habituales y obligatorios en países sujetos a las últimas directivas europeas:
Pero también :
Los más comunes :
Pero también :
El SUAL (Servicio de llamada de emergencia y asistencia localizada - instalado por Peugeot y Citroën , desde 2003), y todos los dispositivos GPS tipo RT3 / NaviDrive , disponen de botón SOS. Esto permite que se active una llamada a un centro de emergencia en caso de enfermedad o si el conductor es testigo de un accidente. La posición del vehículo se informa por SMS , que indica instantáneamente a los servicios de emergencia la posición exacta de un accidente y minimiza el tiempo de intervención. El conductor se comunica por voz con el centro de emergencias. En caso de accidente con despliegue de los airbags , la llamada de emergencia se envía automáticamente. Esta función utiliza la tarjeta SIM del conductor , que el conductor debe insertar en el RT3 / Navidrive.
Estos servicios prestan asistencia a los automovilistas en Francia , Alemania , Italia , España , Bélgica , Países Bajos y Luxemburgo , siempre en su lengua materna.
Desde 2018, los nuevos vehículos europeos utilizan el sistema eCall , que se convirtió en obligatorio el mismo año.
Los numerosos sistemas activos (ABS, ESP, Sips, LSD, etc.) facilitan el control del vehículo y evitan la pérdida de control. Al hacerlo, los conductores ya no son conscientes de los límites del automóvil. El diario británico Times tenía un coche sin sistema activo (un BMW serie 3 de 1990 ) conducido por conductores acostumbrados a estos sistemas; la misma prueba se superó sin problema con el vehículo personal de los conductores, pero terminó en un patinazo con el vehículo “viejo”.
Muchas personas trabajan en la carretera: servicio de carreteras, recolección de basura, trabajadores de obras públicas, policía, bomberos, etc. La seguridad de estas personas pasa principalmente por la señalización.
En el caso de un sitio de construcción previsible, se puede implementar una restricción de tráfico con un límite de velocidad temporal; en Francia, esto requiere un decreto municipal o prefectural. Esta señalización temporal varía según se trate de un sitio fijo o móvil, y según el país de que se trate.
Las personas mismas deben usar ropa de alta visibilidad. En la Unión Europea , estos equipos están definidos por la norma EN 471, que incluye tres clases:
En 2005 en Francia, 20 peatones murieron en la autopista, y en el 75% de los casos de noche, lo que demuestra la importancia de la visibilidad.
Francia ha sido durante mucho tiempo uno de los países más peligrosos de Europa occidental. Pero a partir de 1972, la forma en que se gestiona la seguridad vial ha sufrido profundos cambios y las acciones llevadas a cabo en particular por los poderes públicos han comenzado a ser efectivas, con una reducción del número de víctimas mortales. Los políticos también han invertido más en este tema, que recibe más cobertura mediática, incluso si las opiniones y los debates no necesariamente siguen las divisiones habituales entre los diferentes partidos. Se ha establecido un continuo educativo desde la escuela primaria hasta la universidad, en coordinación con la Educación Nacional , que incluye en la educación obligatoria un certificado escolar de seguridad vial desde 1977, como parte de una educación vial . Una misión de la prevención y la seguridad vial en las fuerzas armadas fue creado el mismo año.
Con la introducción de la licencia basada en puntos en 1992, se implementaron cursos de formación de concienciación para conductores infractores (en 2007, o quince años después, 200.000 conductores recibieron dicha formación durante el año). Finalmente, desde 1982, la acción local en materia de seguridad vial se ha convertido en una prioridad de acción y comunicación para los prefectos.
Según un estudio realizado por el investigador Matthieu Grossetête en 2016, existe una desigualdad significativa en los accidentes de tráfico en Francia según la clase social.
La red TISPOL (Red europea de policía de tráfico ) se creó en 1996 en el marco de la cooperación policial europea . TISPOL cuenta con una base de datos de TI, CLEOPATRA ( Colección de operaciones policiales y actividades policiales para reducir los accidentes de tráfico ).
En 2005, se llevaron a cabo ocho campañas operativas en áreas específicas, incluido el transporte público, vehículos sobrecargados, alcohol y drogas, cinturones de seguridad, velocidad.
En 2011, la resolución adoptada el 27 de septiembre de 2011del Parlamento Europeo “recomienda encarecidamente que las autoridades responsables limiten la velocidad máxima a 30 km / h en las zonas residenciales y en todas las carreteras de un solo carril en las zonas urbanas que no tengan una pista separada para ciclistas, con el fin de proteger mejor las carreteras vulnerables usuarios ” .
Según un informe resumido de la OCDE con fecha de 2008: “La estrategia fundamental del enfoque de sistema seguro es garantizar, en caso de accidente, que las energías de impacto permanezcan por debajo del umbral probable, causando la muerte o lesiones graves. Este umbral varía según el escenario del accidente, en función del nivel de protección ofrecido a los usuarios implicados. Por lo tanto, las posibilidades de supervivencia de un peatón desprotegido atropellado por un vehículo disminuyen rápidamente a velocidades de impacto superiores a 30 km / h . En el caso de un ocupante de un vehículo de motor, debidamente asegurado, la velocidad crítica de impacto es de 50 km / h (para un accidente con impacto lateral) y 70 km / h (para un accidente con impacto frontal) ” .
En 2017, 359 personas murieron en las carreteras de Quebec, 1.501 resultaron gravemente heridas y 35.330 resultaron levemente heridas.
En 2008, Canadá tenía una tasa de mortalidad por "mil millones de vehículos-kilómetros" del 7,18%, en comparación con el 7,91% en los Estados Unidos, el 4,99% en Gran Bretaña y el 5,25% en los Estados Unidos. En 2009, Canadá tuvo 2.209 muertos y 11.451 heridos de gravedad (lo que requirió más de una noche de hospitalización).
En Quebec, las leyes legales relacionadas con la seguridad vial están codificadas en el Código de Seguridad Vial . Los vehículos son controlados allí por la agencia Contrôle Route Québec .
En Canadá, alrededor del 90% de los ocupantes de vehículos usan el cinturón de seguridad, pero el otro diez por ciento representa casi la mitad de los fallecidos en las carreteras con una tasa del 40%. Además, el 33% de las causas de accidentes automovilísticos mortales están relacionadas con la conducción en estado de ebriedad. En 2009-2010, la tasa de uso del cinturón de seguridad fue de aproximadamente el 95% en Canadá, el 96% en Quebec, el 96,9% en Alberta, pero solo el 78,1% en Columbia Británica. Sin embargo, algunas personas no usan cinturones de seguridad y los sistemas de retención infantil no siempre se usan correctamente.
La conducción agresiva es un problema de seguridad vial en Canadá. La alta velocidad, las luces rojas, las líneas de cola de pez y no mantenerse en el derecho de paso se consideran conducción agresiva. En Canadá, el 27% de las colisiones fatales se deben a la velocidad. El 40% de los conductores involucrados en accidentes fatales por exceso de velocidad tienen entre 16 y 24 años. El 33% de los conductores involucrados en un accidente fatal por exceso de velocidad han consumido bebidas. El 80% de los pasajeros que mueren en accidentes fatales por exceso de velocidad son conducidos rápidamente por alguien de edad similar.
En Canadá, la instalación de algunos radares automáticos ha permitido reducir ciertas velocidades excesivas.
Aproximadamente el 30% de las muertes y el 40% de las lesiones graves ocurren en las intersecciones.
En Canadá, el 24% de las muertes en carretera están en el grupo de 16-24 años de edad, y su riesgo de perder la vida es mucho mayor por la distancia recorrida, lo que ha llevado a las autoridades a establecer un proceso de aprendizaje progresivo. De conducción, el conductor graduados de licencias ( GDL) que consta de una fase de doce meses de conductor novato, a partir de los 16 años, seguida de una fase de 12 a 24 meses de conductor intermedio. En la fase de novatos existen restricciones de conducción como la necesidad de un guía experimentado (supervisor), el uso de cinturones de seguridad, la ausencia de alcohol, la ausencia de conducción nocturna, los pasajeros jóvenes y los desplazamientos por autopista.
Algunos accidentes están relacionados con el alcohol, medicamentos (vallium) o drogas (marihuana) que reducen los tiempos de reacción.
Algunos accidentes están relacionados con cosas que distraen, como dispositivos de rastreo electrónicos, música, radios o teléfonos, u otras actividades como comer, hablar con alguien o mirar otra cosa.
Acciones tomadas en CanadáLa Real Policía Montada Canadiense de Seguridad Vial de Canadá está presente en ocho provincias y tres territorios.
Con la Visión de Seguridad Vial (RSV) de 2001 , Canadá fue uno de los primeros países del mundo en adoptar una estrategia nacional de seguridad vial.
En 2002, Canadá se embarcó en un “Plan de visión de seguridad vial 2010”. Este plan permitió superar los objetivos de reducción de accidentes de tránsito. En particular, durante esta década (2000-2010) se observó una reducción del 22% en el número de muertes y una reducción del 26% en el número de heridos graves, mientras que al mismo tiempo la población, el número de vehículos y el número de El número de conductores con licencia de conducir mostró un crecimiento positivo. En 2011, esto condujo al lanzamiento de un plan quinquenal de “Estrategia de seguridad vial 2015”.
En 2018, se modifica el código de seguridad vial para introducir:
La Estrategia de seguridad vial (RSS) 2025 es el cuarto plan de Canadá para mejorar la seguridad vial; se inspira en el concepto de Visión Cero sin fijar un objetivo cuantitativo a nivel nacional.
Las medidas francesas de seguridad vial a menudo dan lugar a críticas, en particular por parte de asociaciones de usuarios de carreteras como la Federación Francesa de Motociclistas Enojados (FFMC) o 40 millones de automovilistas . Estas críticas se pueden articular en tres ejes según Fabrice Hamelin, especialista en seguridad y protección en el transporte: la eficiencia de los sistemas, la equidad de la medida y la legitimidad de los tomadores de decisiones. Por ejemplo, en Francia en la década de 1970, la gente criticaba los cinturones de seguridad al imaginar que podían ser peligrosos.