Puente de Quebec

Puente de Quebec
El puente de quebec
El puente de quebec
Geografía
País Canadá
Provincia Quebec
Común Quebec
Coordenadas geograficas 46 ° 44 ′ 46 ″ N, 71 ° 17 ′ 16 ″ W
Función
Cruces Río San Lorenzo
Función 3 carriles de carretera
1 línea de ferrocarril
1 carril para peatones
Características técnicas
Tipo Puente voladizo
Largo 987  metros
Personal principal 549  metros
Ancho 30,0  m
Altura 104  metros
Materiales) Acero
Construcción
Construcción 1903 - 1907 , 1913 - 1917
Arquitecto (s) Theodore Cooper , Norman McLure
Histórico
Proteccion Sitio histórico nacional ( 1995 )

El Puente de Quebec es un puente mixto de ferrocarril y carretera que cruza el río San Lorenzo al oeste de la ciudad de Quebec (costa norte) hasta Lévis ( distrito de Saint-Nicolas ) en la costa sur. Todavía se considera hoy como una obra importante de ingeniería. Se encuentra a poco menos de 200 m aguas abajo del Puente Pierre-Laporte .

El Puente de Quebec es propiedad de la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Canadá (CN). Fue designado sitio histórico nacional de Canadá en 1995.

Origen del nombre

Histórico

Motivación e inicio del trabajo

Antes de la construcción del Puente de Quebec , la única forma de cruzar de Quebec a Lévis y viceversa era tomar un ferry . En invierno, un puente de hielo permitió unir las dos orillas. En 1852, la ciudad de Quebec quiso establecer un enlace ferroviario con la costa sur del San Lorenzo a los Estados Unidos. En la década de 1890 se hizo cada vez más evidente que se necesitaba un puente ferroviario.

Sin embargo, el desafío es considerable: construir el puente en voladizo más largo del mundo cerca de la desembocadura del río Chaudière . Se favorece este tipo de puente en voladizo porque permite vanos más grandes entre dos pilares. La desembocadura del río Chaudière se eligió por la estrechez del río en este lugar y la altura de los acantilados que permiten el paso de los barcos.

El puente fue construido por Quebec Bridge and Railway Company , de propiedad federal como parte del National Transcontinental Railway . La construcción, encomendada a la Phoenix Bridge Company de Pensilvania , se inició en 1903 bajo la dirección del ingeniero estadounidense Theodore Cooper después de que el gobierno federal hubiera destinado los fondos necesarios para iniciar las obras. El puente fue diseñado para tener 26,5 metros de ancho y tener dos vías, dos vías de tranvía y dos carriles para el tráfico motorizado.

El lugar elegido constituye el punto más angosto del río entre Quebec y Montreal (Kebec en Algonquin significa donde el río se estrecha ). En este punto el río tiene una profundidad promedio de 45 metros con una falla que alcanza los 58 metros. La opinión pública local, así como los periódicos como The Quebec Chronicle-Telegraph of Quebec, hubieran preferido en 1897 tener un puente peatonal, vial y ferroviario más cerca del centro de la ciudad en cada orilla para fomentar los intercambios locales. Los costos adicionales de un puente más ancho y la única vocación ferroviaria elegida hicieron que la elección del sitio para la ubicación actual.

Hacia 1904, la estructura fue tomando forma gradualmente. Sin embargo, debido a errores de cálculo durante la fase de planificación del puente, el peso real del puente excedió en gran medida su capacidad de carga. Cuando el puente estaba a punto de completarse, el equipo de ingeniería local notó algunos problemas estructurales, pero nadie tuvo en cuenta la gravedad de la situación en ese momento. El trabajo continuó a pesar del cese total del trabajo, ordenado por un ingeniero responsable, el27 de agosto de 1907.

Un puente construido en tres enchufes

Primer colapso

La 29 de agosto de 1907a las 17  h  37 , después de cuatro años de construcción, la parte sur del puente se derrumbó en el río San Lorenzo en solo 15 segundos, apenas 20 minutos antes del final de la jornada laboral. Veinte mil toneladas de acero se desmoronan en el río. De los 100 trabajadores allí, 76 murieron y el resto resultó herido. Treinta y tres de las víctimas son trabajadores Mohawk de la reserva Kahnawake , que están enterrados en Kahnawake bajo cruces hechas de vigas de acero. Otras diecisiete víctimas son de Estados Unidos , y veintiséis son quebequenses, en su mayoría de Saint-Romuald o New Liverpool , ahora distritos de Lévis . La tradición oral del Huron-Wendat de Wendake también registra seis o siete víctimas de sus filas.

Desde la década de 2000 , podemos ver pedazos de chatarra de este colapso durante la marea baja en la orilla del río. En efecto, aunque la empresa Charles Koenig de Quebec realizaba en su momento la limpieza de todas las partes visibles, las mareas bajas actuales alcanzan un nivel inferior a las de principios de los años 1900 .

Un monumento dedicado a las víctimas, también construido con el metal del puente derrumbado, fue erigido en el cementerio de Saint-Romuald por la Société historique de Saint-Romuald.

Segundo colapso

Después de una comisión real de investigación sobre el desastre de 1907, comenzó la construcción de un segundo puente con el mismo diseño. El contrato se adjudica a St. Lawrence Bridge Company con Ralph Modjeski como ingeniero jefe, quien corrige todos los errores en el cálculo de fuerzas. La desgracia golpea el11 de septiembre de 1916mientras que la parte central prefabricada se elevaba mediante gatos hidráulicos para sujetarla a las dos secciones reconstruidas. El colapso mata a trece personas. El tramo todavía descansa en el fondo del río. El fallo se debe a defectos de fabricación en esta parte central o, según otra versión, a la rotura de una parte de soporte del dispositivo de elevación.

Consecuencias de los colapsos

En Canadá y en varios otros países, los derrumbes del Puente de Quebec demostraron los peligros de la autoridad absoluta de un ingeniero sobre un proyecto, lo que llevó a varios comentaristas a reconsiderar el ejercicio de esta autoridad. Los ingenieros precedieron a la posible intervención del gobierno mediante la creación de múltiples asociaciones de ingenieros independientes.

Estos grupos finalmente se unieron en sus respectivos campos mediante la creación de órdenes profesionales como la Ordre des Ingénieurs du Québec (OIQ), cuya función principal es proteger al público primero y luego preservar la credibilidad de los ingenieros. Los requisitos generales de este tipo de orden profesional incluyen un código de ética , estandarización de la capacitación y un sistema de tutoría con ingenieros certificados.

  • Placa conmemorativa que designa al Pont de Québec como sitio histórico nacional de Canadá. Designación otorgada en 1995

  • Placa conmemorativa que designa al Pont de Québec como monumento histórico de ingeniería civil. Designación otorgada en 1987

  • Sigue siendo visible desde el último colapso del puente.

Finalización del puente

La construcción finalmente se completó el 20 de septiembre de 1917, a un costo total de $ 25 millones por parte de St. Lawrence Bridge Company. La17 de octubre de 1917, una primera locomotora lo cruzó. La3 de diciembre de 1917, el Puente de Quebec se abrió al tráfico ferroviario después de estar en construcción durante casi dos décadas.

La 22 de agosto de 1919, fue inaugurado oficialmente por el Príncipe Eduardo de Gales .

Primeras décadas de uso

En 1923, el Gobierno de Canadá creó Canadian National y le confió el mantenimiento y la gestión del puente. Diseñado y construido principalmente para servir como puente ferroviario, las vías del tranvía se transformaron en vías para automóviles y en vías para peatones y bicicletas diez años después de su inauguración. Los primeros coches pudieron cruzar el puente en22 de septiembre de 1929en una vía de 4,27 metros de ancho ubicada entre las dos vías del tren. Sin embargo, como este ancho no era suficiente para que vehículos pesados ​​como camiones o autobuses se encontraran en el puente, los guardias que se comunicaban por teléfono tenían que detener el tráfico en un extremo del puente cuando entraba un vehículo pesado por el otro lado. La velocidad en el puente se limitó entonces a 15  millas por hora, o unos 24 kilómetros por hora.

Hasta que 1 st de abril de 1942, los vehículos tenían que pagar un peaje para cruzar el puente (50  ¢ por vehículo y 10 ¢ por pasajero, gratis para peatones). El edificio de los recaudadores de impuestos todavía se encuentra en los terrenos del Parc-aquarium du Québec . Entre 1948 y 1952 se desmanteló uno de los dos ferrocarriles y se trasladó el otro para ensanchar la calzada a 9,15 metros. Posteriormente, una reconfiguración permitió crear tres carriles, alternándose el carril central de un sentido a otro según los horarios.

Época reciente

En 1970, se abrió un segundo puente aguas arriba del Puente de Quebec , el Puente Pierre-Laporte , para permitir el paso del tráfico de la autopista desde la autopista 73 .

El primer puente fue declarado Monumento Histórico Internacional en23 de mayo de 1987por las Sociedades Canadienses y Estadounidenses de Ingenieros Civiles (CSCE y ACSE), y fue la cuarta estructura de ingeniería civil en recibir este honor. La24 de noviembre de 1995, el puente fue incluido en la lista de sitios históricos nacionales de Canadá .

El puente sigue siendo propiedad de Canadian National Rail Carrier (CN), que fue privatizado en la década de 1990. Sin embargo, recibe fondos del gobierno federal y provincial para reparaciones y mantenimiento de la estructura. Desde la década de 1990 , ha estado en curso una controversia sobre la distribución de los costos de mantenimiento del puente entre CN, el Gobierno de Canadá y el Gobierno de Quebec  ; el costo total de la reparación del puente se estima en 140 millones de dólares canadienses. El trabajo de reparación fue detenido en 2005 por CN después de que estuviera completo en un 40% a un costo de C $ 60 millones, de los cuales C $ 36 millones fueron pagados por la empresa de transporte. El monto necesario para completar la obra se estima entre 65 y 80 millones de dólares. El caso está ante los tribunales.

La 16 de abril de 2021, el Gobierno de Canadá acepta comprar el puente.

Descripción

El segundo puente en voladizo más largo es el puente Forth sobre el río Firth of Forth en Escocia , terminado en 1890. Sus dos estructuras de soporte tienen cada una 27  m menos que el puente de Quebec.

Se trata de una estructura de acero remachada de 987  m de largo, 28,7  m de ancho y 104  m de alto. Cada vano en voladizo es de 178  m , siendo el vano suspendido central de 195,07  m . Este es el puente tipo voladizo con la luz sin apoyo más larga del mundo con 549 metros entre sus pilares principales y una luz central larga de 576 metros. La altura libre bajo su vano central es de 45,72 metros en marea alta y 52,42 metros en marea baja. El peso total de la estructura de acero es de 67,546 toneladas métricas.

Cultura popular

Leyendas urbanas

Según una leyenda urbana , Se fijó un perno de oro en algún lugar de la estructura del puente durante su construcción. Se han realizado muchas investigaciones, tanto físicas como documentales, a lo largo de los años, pero sin probar su existencia. Por otro lado, Bernard Pelchat se apropió de esta leyenda del rayo de oro en 2014 para interpretarla a su manera en una novela titulada Le Boulon d'or du pont de Québec. Según otra leyenda , El diablo, en forma de personaje misterioso, hizo un pacto con el capataz responsable de la construcción: a cambio del alma del primer ser vivo que cruzara el puente, el diablo haría asegúrese de que el puente ya no se caiga. El capataz, sin pensarlo demasiado, habría aceptado el pacto. Durante la inauguración, el capataz, recordando el juramento, arrojó un gato al puente que lo cruzaba para salvarse. En medio del puente, el animal desapareció. El diablo tenía que contentarse con el alma del animal, el capataz había jugado con él.

Anillos de acero

Durante los años posteriores a su construcción, era común que las personas que vivían cerca del Puente de Quebec hicieran una caminata dominical en las partes más altas de su estructura, práctica que se toleraba en ese momento. Un falso rumor afirma que las piezas del puente colapsado se habrían utilizado a lo largo de los años para forjar los anillos de acero entregados a los futuros estudiantes de ingeniería canadienses durante la ceremonia de juramento de los Siete Guardianes. Estos anillos, que se llevan en el dedo meñique de la mano trabajadora de los ingenieros profesionales, están destinados a recordarles a los ingenieros sus responsabilidades sociales para defender la ética de su profesión. El anillo de acero es inicialmente rugoso, es con el tiempo que el trabajo lo pule, lo que representa la experiencia que viene con la edad.

Personalidades relacionadas

En 1912, el futuro alto dignatario nazi Joachim von Ribbentrop participó en la construcción del puente, como peón asignado a diversas tareas.

Notas y referencias

  1. Annie Morin, “Pont de Québec: tras las huellas de un gigante” , Le Soleil (Quebec) , 30 de agosto de 2014
  2. Jacques Jobin, "  Un puente épico  ", Continuidad ,invierno 2003, p.  28-30 ( ISSN  0714-9476 )
  3. Pont de Québec , en el sitio de la Ciudad de Quebec
  4. Quebec antes de bulevares y carreteras , publicación de Nicolas Roberge en quebecurbain.qc.ca
  5. "  Pont-de-Québec National Historic Site of Canada  " , sobre lugares históricos de Canadá (consultado el 5 de agosto de 2011 )
  6. Bourque, François, El puente de Quebec pintado en la esquina , el periódico Le Soleil (Quebec) , 8 de mayo de 2008, p.  7 .
  7. Ottawa comprará el Puente de Quebec
  8. La Coalición por el Puente de Quebec (2000). Sus leyendas . Página consultada el 29 de julio de 2007.
  9. Société des Sept Gardiens, sección n ° 10 Quebec Inc., "  El acoplamiento del Engineer  " ,2003
  10. https://www.ledevoir.com/societe/264661/ribbentrop-a-travaille-sur-le-pont-de-quebec
  • Lemieux, Jean-Guy, Un puente inusual , El sol ,18 de julio de 2006, p.  10  ;
  • Saint-Pierre, Marc, Tragedia del Puente de Quebec en 1907 - Recuerdos Mohawk , El Sol ,30 de agosto de 2006, p.  2  ;
  • L'Hébeux, Michel, Le Pont de Québec , Éditions du Septentrion, 2001.
  • Ministerio de transporte de Quebec, Ponts du Quebec , Direction des communications, Quebec, año de publicación no mencionado estimado en 1978, 283 p.

Apéndices

Artículos relacionados

enlaces externos