Historia de los ferrocarriles franceses

La historia de los ferrocarriles francesa comienza a principios de XIX XX siglo . El desarrollo del ferrocarril en Francia se basa en gran parte en la fuerte voluntad política del Estado en las orientaciones elegidas y los medios implementados.

Sin embargo, es la iniciativa privada la que está en el origen de las primeras líneas y el Estado interviene tarde para organizar este sector de actividad y crear las reglas y estándares necesarios en materia económica y de seguridad.

Además, Francia ha tenido durante mucho tiempo una importante red secundaria , en diferentes espaciamientos, generalmente creada por iniciativa de los departamentos y operada por empresas privadas.

Desde 1937 , la mayor parte de la red ferroviaria ha sido operada por la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia : SNCF.

En su apogeo antes de la Primera Guerra Mundial , la red ferroviaria francesa ha contado casi de 70 000 km de líneas nacionales o locales, al tiempo que considera más de alrededor de 24.000 a principios del XXI ° siglo .

Los principios

Antes de la llegada del ferrocarril en Francia, el sistema de transporte rápido lo proporcionan los autocares que alcanzan desde la década de 1780 la velocidad media de un caballo al trote (10 a 11 km / h ), y los postes troncales que alcanzan casi el galope de un caballo. (16 a 18 kilometros / h ) en el medio de la XIX XX siglo .

Son muchos los testimonios de la revolución provocada por el uso del tren en la duración del viaje. Así, Alexandre Dumas señala que en 1828 se tardaban 14 horas en viajar de París a Rouen por diligencia cuando, 20 años después, el ferrocarril reducía el trayecto a tres horas y media.

Mientras que los ferrocarriles están desarrollando más temprano o más rápidamente al inicio de la XIX ª siglo en el Reino Unido , en Alemania , Bélgica o Suiza , Francia se retrasa a causa de las guerras napoleónicas , la reconstrucción acaparando gran inversión que carecen de la creación de las primeras líneas que inicialmente son breves y sirven para conectar las ciudades vecinas o para dar a las ciudades mineras e industriales una salida a una vía fluvial. Además, Francia tiene una red de carreteras ( carreteras reales y departamentales) y, sobre todo, una red bien desarrollada de canales y transporte por vías navegables interiores , y las mentalidades aún no están preparadas para este cambio en el modo de transporte. Así, en la década de 1840 , los Ponts & Chaussées definieron los ferrocarriles como "canales secos", simples complementos de los canales de agua.

El desarrollo de las primeras líneas ferroviarias (red ferroviaria centralizada formada por líneas radiales que conectan París con grandes aglomeraciones) que permiten alcanzar los 35 km / h abre un gran mercado agrícola nacional a las regiones de producción sin litoral, siendo sus salidas limitadas hasta - no por un tiempo de transporte demasiado largo para sus productos perecederos .

En el XIX ° siglo, la necesidad de unificar el tiempo en todo el país se hace sentir, sobre todo con el aumento de la ferroviaria y la imposibilidad de ajustar los horarios de trenes en las horas locales varían geográficamente a otro. Para la regularidad del servicio de tren, los ferrocarriles toman el tiempo de origen de las redes francesas, es decir el de París pero, para favorecer a los viajeros no puntuales, se decide que el tiempo del camino de fer sería de cinco minutos detrás de la hora de París.

Fechas importantes

Los fundamentos de la red

En 1814 , el ingeniero jefe de minas Pierre Michel Moisson-Desroches envió a Napoleón un libro de memorias titulado: Sobre la posibilidad de acortar distancias atravesando el imperio con siete ferrocarriles principales . Esta tesis se centró en París estos siete ferrocarriles. Será asumido en 1838 por Baptiste Alexis Victor Legrand .
26 de febrero de 1823 : la primera concesión de una línea ferroviaria en Francia, por orden del rey Luis XVIII , es la de la línea de Saint-Étienne a Andrézieux , 23 km , concedida a perpetuidad a los señores Beaunier y de Gallois para el transporte de carbón . Esta línea, encargada el30 de junio de 1827, es por tanto el primero en Europa continental . Los carros fueron tirados por caballos .
7 de junio de 1826 : se concede a los hermanos Seguin la línea de Saint-Étienne a Lyon , 58 km . Estuvo abierto desde 1830 hasta 1832 . Esta línea compite con el canal de Givors a Rive-de-Gier, que ha tenido mucho éxito desde su apertura en 1780. Pero la mala gestión de este canal facilitó al ferrocarril en su carrera por el monopolio. Fue la primera línea de viajeros de pago, en 1831.
27 de agosto de 1828 : concesión de la línea de Andrézieux a Roanne , 67 km , abierta de 1832 a 1833 . En realidad, esta línea no termina originalmente en Roanne, el municipio ha rechazado su territorio, sino que se detiene en Coteau , en la otra orilla del Loira, y sirve al puerto de Varennes. Allí, un boom permitió el transbordo de carbón en barcos que bajaban por el Loira y, más tarde, el canal de Roanne a Digoin, entonces en construcción (se inauguró en 1838). El Loira es atravesado por un puente ferroviario a finales de 1858, para conectar la línea con la de Bourbonnais. Entre Balbigny y Le Coteau , esta primera línea siguió un recorrido diferente al actual, y todavía podemos encontrar vestigios muy visibles: trincheras y terraplenes convertidos hoy en carreteras locales, y el edificio ferroviario más antiguo de Francia aún existente, que albergaba el máquina de vapor estacionaria de Biesse (Saint-Marcel-de-Félines, Loire), construida en 1832 para el plano inclinado que fue el primero en construirse en Europa continental. Está en proceso de ser catalogado como monumento histórico.
7 de abril de 1830 : concesión a perpetuidad del Chemin de fer d'Épinac a Pont d'Ouche, en beneficio de la Compagnie des Houillères y del Chemin de fer d'Épinac . Este ferrocarril industrial de 28 km fue construido por Samuel Blum para transportar carbón desde el depósito de Epinac hasta el Canal de Borgoña . Originalmente, este ferrocarril tirado por animales tenía planos inclinados. Tras muchas vicisitudes, el ferrocarril fue tomado por el Estado, que luego lo confió al PLM .
24 de agosto de 1837 : inauguración de la línea París - Saint-Germain-en-Laye . Es la primera línea en Francia diseñada exclusivamente para el transporte de pasajeros y operada con locomotoras de vapor. Concedido en9 de julio de 1835, 18 km recorridos en 25 min (correspondiente a la ruta entre París y Le Pecq, margen derecha del Sena, lado boscoso de Vésinet (antes de su urbanización), fue construido por el ingeniero Eugène Flachat , por iniciativa de los hermanos Pereire . El puente de madera que cruzaba el Sena no podía soportar una línea de ferrocarril y el viaje a Saint-Germain-en-Laye terminó en diligencia (patache). Después del desvío de la línea y la construcción de un puente de ferrocarril, la línea se extendió a Saint -Germain-en-Laye se inauguró el14 de abril de 1847.
15 de diciembre de 1837 : concesión de la línea ferroviaria de Burdeos a La Teste (cerca de Arcachon ) a la empresa del mismo nombre creada en 1838 por el ingeniero Fortuné de Vergès , sobre un proyecto de 1835 del notario Louis Godinet. La línea se abrió en 1841. En 1853, la línea, en grandes dificultades económicas, fue cedida por el Estado a la Compagnie du Midi de los hermanos Péreire .
21 de octubre de 1838 : inauguración de la línea Abscon - Saint Waast concedida a perpetuidad el24 de octubre de 1834. Ferrocarril industrial de 15 km de longitud operado por la Compagnie des mines d'Anzin hasta su nacionalización en 1946. Además de transportar carbón, este ferrocarril proporcionó un servicio de pasajeros.
1838 , Baptiste Victor Alexis Legrand empates los grandes troncos estrella centrada en París , se sabe que la estrella Legrand , similar a la red de carreteras de la XVIII ª siglo, y en gran medida influido en la geografía económica y social de Francia . Ocupa la mayor parte de las memorias de Pierre Michel Moisson-Desroches .
9 de junio de 1839 , inauguración de la línea de Montpellier a Sète (antes Cette).
15 de junio de 1839 , inauguración de la línea Nîmes - Beaucaire construida por la Compagnie des Mines de la Grand'Combe y los ferrocarriles Gard .
2 de agosto de 1839 , inauguración de la línea París-Versalles por el duque de Orleans , concedida el9 de julio de 1836.
1 st de septiembre de 1839, inauguración de la línea de Mulhouse a Thann creada por Nicolas Koechlin ( Compagnie du chemin de fer de Mulhouse à Thann )
17 de septiembre de 1840, inauguración de la línea París - Corbeil , de 30.250 km de longitud, por la Compagnie du chemin de fer de París a Orleans, desde la estación París-Austerlitz, siguiendo la margen izquierda del Sena. La presencia de numerosos molinos a lo largo del río Essonne en Corbeil y almacenes de cereales, había justificado el interés de esta línea. La línea de París a Corbeil unía la Gare d'Austerlitz con el muelle de Corbeil y constaba de seis estaciones: Choisy-le-Roi, Ablon, Mons, Viry, Ris y Evry.
1841 , inauguración de la línea de Strasbourg-Ville a Saint-Louis entre Koenigshoffen y Saint-Louis , 134 km , la primera línea internacional europea, construida y operada por Nicolas Koechlin en nombre de la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle .
8 de mayo de 1842 , accidente en Meudon , el primer desastre ferroviario en Francia .
11 de junio de 1842, “Carta” de los ferrocarriles: la ley relativa al establecimiento de las líneas principales de ferrocarriles , que fija el régimen de los ferrocarriles en Francia, crea un modelo original de asociación público-privada . El Estado se convierte en propietario del terreno elegido para el trazado de las vías y financia la construcción de las infraestructuras (obras de arte y edificaciones). Se admite su uso a las empresas que las superestructuras de construcción (ferrocarriles, instalaciones), invertir en material rodante y tienen un monopolio de explotación en sus líneas.
1 st de agosto de 1 842, la primera oficina móvil en la línea ferroviaria de Estrasburgo a Basilea.
6 de noviembre de 1842, primera conexión a la red de un país vecino, entre Tourcoing y Mouscron ( Bélgica ): Línea de Fives a Mouscron (frontera) ( Línea 75 en Bélgica )
1842-45: conexión de Nîmes a Montpellier (creación de la "estrella" Sète-Beaucaire-La Grand 'Combe). En esta ocasión, construcción de las estaciones de estilo neoclásico de Nîmes y Montpellier , cuyas fachadas monumentales aún existen.

Grandes compañias

1859 , convenios ferroviarios Estado-empresa: a inspiración del duque de Morny , las líneas concedidas se dividen en seis grandes empresas.
1878 , nacionalización de las redes ferroviarias de Charentes (nacimiento de la red estatal ).
17 de julio de 1879, Ley por la que se aprueba el plan Freycinet que prevé un programa de obras destinado a incrementar la red ferroviaria de interés general de unos 29.600 kilómetros (incluidos 21.300 en funcionamiento) a 38.300, mediante la incorporación de 8.800 km de nuevas líneas a construir (incluidos 2.500 km de líneas de interés local ya concedido). Este plan, que debía permitir el servicio de todas las subprefecturas, estuvo casi terminado en 1914 .
20 de noviembre de 1883, ley por la que se aprueban los acuerdos con las seis grandes empresas ( Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée , Compagnie d'Orléans , Compagnie du Midi , Compagnie du Nord , Compagnie de l'Est , Compagnie de l'Ouest .

La relación entre el Estado y las empresas es compleja. El Estado ofrece la concesión, impone los cursos y las condiciones de establecimiento. Concretamente, este poder está en manos de los ingenieros de Ponts et Chaussées . Al mismo tiempo, el estado puede ofrecer subsidios antes de su garantía de interés sobre el nuevo capital invertido. Este sistema se generalizó a partir del Segundo Imperio, cuando los poderes públicos exigieron la construcción de líneas cada vez menos rentables. Las transferencias de saldo serán progresivamente desfavorable para las empresas de concesión durante la segunda mitad del XIX ° siglo. En este contexto, la empresa más frágil, la del Chemin de fer de l'Ouest, se tornó estructuralmente deficitaria: fue nacionalizada en 1908. El sistema de garantía de intereses acentuó la supervisión del Estado sobre las empresas privadas cuyas cuentas son continuamente controladas por la administracion.

En 1866, la tarifa media por kilómetro por pasajero era de 0,055 francos, o la tarifa de tercera clase.

Entre dos guerras

1921 , nueva convención ferroviaria sobre28 de junio. La convención de 1921 regula el destino de todas las redes. Prácticamente puso fin a su independencia mediante la creación de un consejo superior de ferrocarriles, un comité de gestión y un fondo común destinado a compensar los excedentes y déficits de las distintas redes; el equilibrio está asegurado por la acción del precio.
1933 , revisión de la convención ferroviaria de 1921 .
En 1934 , el gobierno de Doumergue de unión nacional decide la cuota provisional por reglamento, al prohibir cualquier nueva actividad, transporte por carretera y fluvial de viajeros y mercancías por cuenta de terceros. Además, mediante una adición de 1933 a la convención de 1921, las obligaciones impuestas a las empresas ferroviarias se aligeraron mediante un control más estrecho de su gestión por parte del Estado.

Nacionalización

31 de agosto de 1937, decreto-ley por el que se aprueba el Convenio relativo a la constitución de la SNCF .
1 st de enero de 1938, entrada en vigor de la 31 de agosto de 1937constituir la SNCF , con la condición de empresa semipública en la que el Estado tiene la mayoría. La explotación de las líneas ferroviarias en Francia y los activos relacionados (infraestructura, estaciones, equipos, etc., con la excepción del dominio privado de las antiguas empresas) se transfieren a la empresa de nueva creación. Pierre Guinand es nombrado primer presidente de la SNCF.
1937- 1.939 mil , coordinación regulado: aproximadamente de 10 000 kilometro de líneas de ferrocarril están cerrados al tráfico de pasajeros en 1938-1939.

La segunda Guerra Mundial

1 er de julio de 1940, el Reichsbahn comienza la operación directa de la red Alsacia-Lorena .
En agosto de 1940 , el funcionamiento de la red en la zona ocupada, fuera de Alsacia-Lorena, se transfirió en su totalidad a la WVD (Wehrmacht Verkehrs Direktion) con sede en París. Para ello, los alemanes instalaron, en los talleres y las estaciones importantes, personal alemán encargado de supervisar a los trabajadores ferroviarios. También se ha instalado un WVD en Bruselas, que tiene jurisdicción sobre parte del norte de Francia.
15 de agosto de 1940, aplicación de tarifas alemanas en la red Alsacia-Lorena, anexada de facto por la Reichsbahn.
11 de septiembre de 1940Pierre-Eugène Fournier, ex gobernador de la Banque de France, es nombrado presidente del consejo de administración de SNCF.

La posguerra

1946 : ante la escasez de ejecutivos, SNCF, bajo el liderazgo de su subdirector general Louis Armand , pone en marcha una promoción interna de sus empleados basada en la cultura general, la EFG (Escuela de Formación General de la SNCF) creada por Jean Quinson y que sustituye a la Sección Ferroviaria de la Escuela Especial de Obras Públicas .
1946 : apertura de la primera autopista en Francia. La red de autopistas francesa se desarrollará y competirá con los ferrocarriles en todos los niveles (tráfico local, tráfico de larga distancia, servicio de autobuses por carretera) y conseguirá la rentabilidad de los ferrocarriles.
5 de julio de 1949, la ley de 5 de julio de 1949define los principios fundamentales de la coordinación del transporte , en particular la coordinación ferrocarril-carretera, revisados posteriormente por el decreto de14 de noviembre de 1949. La coordinación del transporte de pasajeros sigue basándose en cuotas, lo que tiende a congelar la oferta de transporte público mientras la demanda aumenta rápidamente. La coordinación del transporte de mercancías consiste en mantener las cuotas de determinados transportes por carretera de alquiler o retribución a larga distancia y una coordinación tarifaria incompleta, por falta de información fiable sobre los precios de los costes viales.
1969 : contractualización de las relaciones Estado-SNCF, segunda ola de cierres de líneas ferroviarias.
1969 : puesta en servicio del "metro regional" entre Nation y Boissy-Saint-Léger, futuro RER .
1972 : fin de la tracción a vapor para el servicio de pasajeros.
24 de septiembre de 1975 : último enlace comercial (servicio de mercancías) de una locomotora de vapor, la 140 C 287, entre Troyes y Sainte-Colombe.
22 de septiembre de 1981 : inauguración del primer tramo de la línea de alta velocidad París - Lyon , entre Saint-Florentin y Sathonay-Rillieux . El TGV conecta París con Lyon en 2 h 40. El límite de velocidad en la línea es de 260 km / h , luego se incrementará a 270 y luego a 300 km / h .

Reformas del sistema ferroviario desde 1983

1 st de enero de 1983, al expirar el convenio de 1937 , el estatuto de la SNCF se transformó, se convirtió en un establecimiento público industrial y comercial (EPIC) manteniendo sus siglas. Estas medidas forman parte de la Ley Marco de Transporte Terrestre (LOTI) de la30 de diciembre de 1982.
1987 creación de las siglas TER e inicio de convenios colectivos regionales de transporte.
Finales de 1987: Fase que inicia la separación de los sectores con la abolición del rango de Jefe de Estación. Desaparece el principio de un único jefe responsable de todos los agentes de una estación. Los líderes ya no tienen autoridad excepto sobre su propia función:
- Los ex jefes de estación se convierten en técnicos de movimiento de transporte y solo tienen autoridad sobre la función de transporte.
- Los responsables del resto de sectores toman el título de Técnico Comercial de Pasajeros, Técnico Comercial de Mercancías, Técnico Administrativo, etc., dependiendo de su sector específico.
A partir de 1996 : finalización de la separación de los sectores con la desaparición de la noción de "estación" como entidad de trabajo, en favor de la de Equipo: creación del título de Team Leader (se convirtió en Local Leader (DPX) desde 2001). Un DPX, basado en una estación principal, dirige una función sobre un área geográfica extendida a varias estaciones; por lo tanto, solo tiene autoridad sobre los agentes de su equipo, que se encuentran en varias estaciones. Cada función (infra, comercial, etc.) se vuelve completamente independiente de todas las demás.
13 de febrero de 1997, ley que crea el Réseau Ferré de France (RFF). RFF se convierte en propietario y administrador de la red ferroviaria francesa y ve la transferencia de la deuda relacionada con la red. SNCF se convierte en una empresa ferroviaria, pero sigue garantizando el mantenimiento de las vías y la gestión del tráfico en nombre de RFF en el marco de un acuerdo ad hoc .
19 de marzo de 1999, creación del Consejo Superior de Servicio Público Ferroviario ( CSSPF ); este organismo es responsable de garantizar la singularidad del servicio público ferroviario y la coherencia de su implementación por parte de RFF y SNCF.
15 de marzo de 2003, fecha de apertura de la red francesa a competidores privados, franceses o extranjeros, en el ámbito del transporte de mercancías (decreto de 7 de marzo de 2003).
17 de febrero de 2004 : emisión de la primera licencia de empresa ferroviaria a una empresa privada (filial de Eurotunnel ).
13 de junio de 2005 : Primera circulación comercial de un tren de mercancías privado de la empresa Connex con salida desde Dugny , retrasado por una manifestación de los sindicatos ferroviarios.
29 de junio de 2005 : El Ministro de Transporte emite una licencia de transporte de pasajeros a la empresa Connex .
22 de mayo de 2006 : Dominique Perben , ministro de Transportes, presenta su plan de renovación de la red ferroviaria , que prevé un importante esfuerzo para renovar y mejorar la red ferroviaria francesa.
13 de diciembre de 2009 : SNCF está oficialmente en competencia para el transporte internacional de pasajeros y el “cabotaje” entre dos ciudades francesas para un tren que llega o sale del extranjero, en aplicación de la directiva D2007 / 58 / CE. Sin embargo, ninguna empresa ferroviaria está ingresando al mercado. Para apoyar el proceso de liberalización, desde finales de 2009 se está creando gradualmente una autoridad reguladora, la Autoridad Reguladora de Actividades Ferroviarias (ARAF).
A 1 st de enero de 2,015 mil, la ley de reforma ferroviaria de 4 de agosto de 2014prevé la reunificación de SNCF y RFF dentro de un único grupo ferroviario público. Una EPIC "matriz" de SNCF es responsable de la gestión estratégica del grupo y supervisa las dos EPIC "hijas":
- SNCF Mobilités , responsable de la explotación de trenes de pasajeros y mercancías.
- SNCF Réseau , propietaria y gestora de la red ferroviaria nacional .

Evolución de la tracción eléctrica en Francia

El primer enlace ferroviario eléctrico tuvo lugar en Noviembre 1893, bajo la dirección del ingeniero Auvert del PLM. Se trataba de trenes de carbón en una línea de 2,8 km entre los túneles de Montmartre (372 m ) y Béraudière (200 m ), ambos ubicados en Saint-Étienne , una ciudad que ya era la cuna del ferrocarril con la primera línea. De Saint-Étienne a Andrézieux . La operación duró desde 1894 hasta 1897. La locomotora fue alimentada con 360 V por tercer carril . Una dinamo accionada por la caldera de una máquina "Crampton" estacionaria suministró la corriente.

La electrificación de los ferrocarriles en Francia realmente comenzó alrededor de 1900 . El Orleans París (PO) y la sociedad occidental (West State) eligieron la corriente continua de 600 / 650 V con un suministro tercer carril para electrificar las líneas del suburbano de París. Esta elección se explica por las ventajas del motor de corriente continua : por un lado, permite desarrollar un gran par a baja velocidad, necesario para arrancar un tren, por otro lado, su velocidad de rotación se puede variar de forma sencilla y sencilla. por lo tanto el de la locomotora en una amplia gama. Sin embargo, la elección de un voltaje relativamente bajo (hasta 700 V en los primeros años) limitó la potencia disponible.

Primer enlace eléctrico regular en Francia (excluido el transporte urbano) a Saint-Étienne en 1894, tercer carril de 360 V ).
Prototipo locomotora eléctrica rápida 1BO de PLM , suministrado con 360 V por acumuladores , 1896 -1905.
Locomotor 5000 de l ' Ouest , 1900 , impulsado por 650 V por 3 rd carril en la línea de Invalides .
E1 de la locomotora de ferrocarril de Mure , 1903 , alimentado por la doble línea de contacto + 1,200 y V .
1C1 E 3201 du Midi , 1912 , bajo la catenaria de 12 kV 16⅔ Hz de la línea de Perpignan a Villefranche .

En 1908 , la Compagnie du Midi decidió electrificar sus líneas en los Pirineos con corriente alterna de 12 kV a una frecuencia de 16⅔ Hz.

En 1920 , el gobierno, para evitar una " balcanización " de la red, decidió imponer la corriente continua de 1500 V para toda nueva electrificación.

El suizo rico en hidroeléctricas y desguace de fabricantes ferroviarios y eléctricos (Winterthur), ha optado por la fase de motor (motores industriales) en la línea Simplon donde temía la CC debido a la baja tensión y por tanto a las altas intensidades y la necesidad de un reóstato de difícil instalación. Debido a las limitaciones técnicas de la época, nos quedamos, por tanto, tras la trifásica, que es muy compleja y poco flexible (pasos regulares), a la monofásica . Pero surge un nuevo problema: ¿cómo empezar? Cuanto mayor es la frecuencia, más conmutaciones hay, más destellos provoca esto, lo que perjudica al motor en el arranque. Si la frecuencia es de 50 Hz (frecuencia de corriente industrial), la corriente cambiará de dirección 100 veces por segundo. Entonces, encontramos que alrededor de 15 Hz , esto era aceptable para motores alimentados directamente a través de un atenuador. Elegimos 16 2/3 porque era un tercio de 50 Hz , frecuencia de la naciente red industrial. Para producir la energía se utilizaron generadores especiales en centrales eléctricas de la red eléctrica privada de las empresas ferroviarias) o se utilizaron grupos rotativos trifásicos que convirtieron de 50 Hz a 16 2/3. Para la elección del voltaje, inicialmente usamos de 10 a 12 kV según la empresa, el cual se elevó a 15 kV , debido a la demanda de energía. Así fue como la red Midi , rica en carbón blanco, lanzó un ambicioso programa de electrificación de 12.000 V 16 d ' élect Hz . Perpignan-Villefranche fue la primera línea electrificada por catenaria y la única no convertida a 1500 V DC (hasta 1984 ).

La primera guerra ralentiza las obras y algunas líneas se explotaron bajo esta tensión. Pero la misión del gobierno francés, después de los estudios en el Estados Unidos (donde reinaba la anarquía en los sistemas de electrificación) impuesta a todas las empresas metrópoli del 1500 V DC , que, de ser necesario, se podría convertir a 3000 V . Impusimos 3000 V en Marruecos y Argelia para espaciar las subestaciones . De hecho, con los conocimientos técnicos de la época, el 16 ⅔ Hz era un buen sistema, mejor que el continuo pero habría sido necesario cambiar el sistema operativo y aligerar los trenes de mercancías. Además, ¡las autoridades militares no querían una tensión idéntica a la de los alemanes por razones estratégicas! ¡No fue hasta la década de 1950 que el Ministerio de Defensa levantó su veto sobre la electrificación de las regiones industriales en el noreste! E incluso la línea de París a Belfort nunca se electrificó, por lo que es la única línea radial en esta situación.

A pesar de las pruebas insatisfactorias de la línea Hollenthall, electrificada a 20 kV 50 Hz , los líderes alemanes en ese momento consideraron utilizar 25 kV 50 Hz, lo que dio plena satisfacción en Francia y Luxemburgo . Pero la franja bávara del DB rechazó este modo en nombre de la unidad de la red alemana.

Anécdotas

El profesor Dionysius Lardner afirmó en 1830 “Viajar en tren de alta velocidad no es posible porque los pasajeros que no pueden respirar morirán de asfixia . "
El académico y político François Arago expresó la14 de junio de 1836, en un discurso con motivo de la aprobación de la ley sobre el ferrocarril de París a Versalles, sus dudas sobre los efectos en el cuerpo de los cambios bruscos de temperatura y sonido cuando el tren pasa por un túnel : " Señores, en cuanto descendemos a cierta profundidad en el suelo, tenemos una temperatura constante durante todo el año. En París y sus alrededores, esta temperatura ronda los 8 grados Réaumur; Por otro lado, nadie ignora que en verano, a la sombra y en el norte, el termómetro Réaumur (hablo de este termómetro, porque quizás estás más acostumbrado que el termómetro centígrado), el termómetro de Réaumur a veces es 30 grados por encima de cero; en el sol la temperatura es 10 grados más alta. Además, no llegaremos inmediatamente a la boca del túnel; los accesos están formados por profundas trincheras, comprendidas entre dos caras verticales muy juntas, donde la renovación del aire será muy lenta, donde el calor no puede dejar de ser sofocante. Así encontraremos en el túnel, una temperatura de 8 grados Réaumur, procedente de sufrir una de 40 o 45 grados. Afirmo sin vacilar que en este pasaje las personas sujetas a transpiración sufrirán molestias, que ganarán afluencias de pecho, pleuresía, catarro. ".
La 23 de mayo de 1920, mientras se dirigía a Montbrison (Loire) en tren, el presidente Paul Deschanel cae del vagón no lejos de Montargis .

Fuentes

Notas y referencias

Étienne Auphan, El apogeo de los ferrocarriles secundarios en Francia: ensayo de interpretación cartográfica , OpenEdition,2002( leer en línea ).
Alexandre Dumas, My Memoirs, 1830-1833 , París, Robert Laffont,1989, 1175 p. ( ISBN 2-221-09768-8 ) , pág. 512.
Mathieu-Georges May, " La historia del ferrocarril de París a Marsella ", Revue de géographie alpine , vol. 19, n o 21931, p. 474.
El diseño del canal funcional .
Maryse Angelier, Viaje en tren en los días de las empresas, 1832-1937 , Vie du Rail & des transportes,1998, p. 96.
Honoré Le Goaster , Cours de Chemin de Fer , Instituto Nacional de Investigaciones sobre Transporte y Seguridad , coll. " Instituto Industrial del Norte de Francia ",1910( leer en línea )Profesor. Goaster, Ing des Arts en Manufactures, inspector principal de operaciones en Chemin de Fer du Nord.
Yves Leclercq, “Transferencias financieras. Empresas ferroviarias estatales-privadas de interés general (1833-1908) ”, en Revue économique, 1982, tomo 33 - n o 5 - [10]. François Caron (cf. bibliografía).
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6103076h/f11.item .
" Una breve historia de los ferrocarriles franceses " [ archive du7 de mayo de 2018] , en railsdautrefois.fr ,12 de agosto de 2014(consultado el 5 de mayo de 2018 ) , 1921-1937 - La convención de 1921, organizaciones comunes.
Centre de documentation du ministère de l'équipement ( Textes de base sur la SNCF ) : convention du 31 août 1937 transférant, au 1 er janvier 1938, l'exploitation des lignes des anciens réseaux à la SNCF (cf. article 1 er de la Convención). Ver presentación detallada del contrato .
Nicolas Neiertz , La coordinación del transporte en Francia: desde 1918 hasta la actualidad , Instituto de gestión pública y desarrollo económico, coll. "La historia económica y financiera - XIX XX - XX XX "10 de marzo de 2014, 798 p. ( ISBN 978-2-8218-4144-4 , leer en línea ) , pág. 121–166.
" Las principales etapas de la evolución de EFG " [ archivo de24 de diciembre de 2012] , en el sitio web de EFG Amicale .
Ver: Inforoute.com para esta sección histórica.
" Hacia la reforma del sistema ferroviario " .
Louis Figuier, Las maravillas de la ciencia o Descripción popular de los inventos modernos. Volumen 1 , Furne, Jouvet et Cie. (París),1848, 743 p. ( leer en línea ).

Apéndices

Bibliografía

François Caron , Historia de los ferrocarriles en Francia, tomo 1 , 1740-1883 , Fayard, París, 1997 ( Prix Guizot - 1998).
François Caron , Historia de los ferrocarriles en Francia , Volumen 2 , 1883-1937 , Fayard, París, 2005.
François Caron , Historia de los ferrocarriles en Francia , Volumen 3, 1937-1997, Fayard, París, 2017.
François y Maguy Palau, El ferrocarril en Francia: las primeras 80 líneas 1828-1851 , Ediciones Palau, París, 1995.
Jean Claude Faure, Gérard Vachez, La Loire cuna del ferrocarril francés , Ediciones Amis du Rail du Forez: El nacimiento del ferrocarril francés a través de las 3 primeras empresas , 2000 ( ISBN 2951560605 ) .
Yves Leclercq, La red imposible: resistencia al sistema de las grandes empresas ferroviarias y la política económica en Francia, 1820-1852 , París, Librairie Droz, 1987.
Georges Ribeill, La Révolution Ferroviaire - La formación de ferrocarriles en Francia, 1823-1870 , Belin, 1993.
Clive Lamming , Jacques Marseille , La época de los ferrocarriles en Francia , París, Nathan, 1986.
Clive Lamming, Marie-Hélène Westphalen, Francia en tren: trabajadores y viajeros ferroviarios, 1880-1980 , Les Arènes , 2014.
André Schontz, “El significado del tráfico ferroviario en Alsacia-Mosela”, en Mémoires de l'Académie nationale de Metz , 2001, p. 267-278 ( leer en línea ) .
Henry Vincenot , la vida cotidiana en los ferrocarriles en el XIX ° siglo , Ed. Hachette, 1975.
Raoul Banet-Rivet , Souvenirs 1893-1958 , París, BoD,2012, 287 p. ( ISBN 978-2-8106-2475-1 ).

enlaces externos

Geografía de los ferrocarriles franceses. Fechas de apertura y cierre de cada estación. Bernard Cima 1998-2013.
La evolución de las operaciones ferroviarias en Francia , Annales de Géographie n o 322, p. 321-336 , Raymonde Caralp, 1951.
www.premierchemindefer.fr con la ruta de la línea Saint-Étienne / Andrézieux 1827 y la ubicación de los restos.
www.aventuredutrain.com el sitio de la aventura del tren, museo del primer ferrocarril francés Saint-Étienne / Andrézieux.