Metro de El Cairo | ||
Logotipo del metro de el Cairo | ||
Tipo | Subterraneo | |
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Entrada en servicio | 1987 | |
Longitud de la red | 77,9 kilometros | |
Líneas | 3 | |
Estaciones | 68 | |
Asistencia | 3,76 millones / día (en 2011) | |
Calibre de carril | 1.435 milímetros | |
Velocidad máxima | 100 km / h | |
Mapa de red | ||
El Metro de El Cairo es una red ferroviaria metropolitana que sirve a la ciudad de El Cairo , la capital de Egipto . Esta es la primera red de metro construida en el continente africano , puesta en servicio en27 de septiembre de 1987.
El “Gran Cairo” cuenta con tres líneas de metro, 84 km y sesenta y ocho estaciones, construidas en las décadas de 1980, 1990 y 2010. Se está estudiando un proyecto de otras tres líneas.
El metro está gestionado por la “Autoridad Nacional de Túneles”. Las líneas utilizan un calibre estándar (1435 mm ).
En todas las líneas, los dos coches en el medio (el 4 ° y el 5 ° ) están reservados para las mujeres (el 5 º 09 a.m.-6 p.m.). Esta función se creó para proteger a las mujeres del acoso sexual por parte de los hombres.
El Metro de El Cairo es parte de un sistema de transporte ferroviario que comprende líneas de tranvía urbano y líneas de ferrocarril suburbano. Se está construyendo una red de dos líneas de monorraíl.
La ciudad más poblada de África y del mundo árabe, El Cairo se ha enfrentado, desde la década de 1950, a la creciente necesidad de equiparse con un sistema de transporte masivo. En 1987, a su población de diez millones se sumaron dos millones de personas que trabajaban en El Cairo durante el día pero que no residían allí. La capacidad del transporte público en ese momento era de 20.000 personas por hora.
La idea de un metro fue planteada por primera vez en 1930 por el ingeniero egipcio Saiyed Abdel Wahed, que trabajaba en la Autoridad de Ferrocarriles de Egipto, pero esta idea fracasó rápidamente. Tras la revolución egipcia de 1952 , la idea despertó un renovado interés; En 1954, los expertos franceses elaboraron un informe sobre el futuro del transporte egipcio. Propusieron un metro con dos líneas, una de doce kilómetros que une Bab al-Loug e Ismailia y una segunda línea de cinco kilómetros que une Boulaq con el castillo de Abou al-Ela. Sugirieron que una sola empresa se hiciera cargo de todo el transporte público.
Más tarde, muchos expertos vinieron a Egipto para analizar la viabilidad de este proyecto: los soviéticos en 1956, los japoneses en 1960 y los franceses en 1960. Fue finalmente en 1969 cuando el gobierno aprobó la necesidad de un estudio que mostrara la falta de público. capacidad de transporte existente en El Cairo. El ministro de Transporte de Egipto quería un estudio realizado por empresas extranjeras. La empresa francesa SOFRETU ganó el concurso el20 de septiembre de 1970.
El estudio de transporte completado en 1973 y aprobado como plan de viaje en la aglomeración por las autoridades en 1975 recomendó, para resolver los problemas de transporte en el Gran Cairo, un sistema ferroviario de tres líneas, una primera línea regional de cuarenta y tres kilómetros utilizando el ferrocarril existente. líneas, con vehículos de 2,9 m , que conectan Helwan con El Marg ( Helwan - Bab el luk y el puente Al Laymon - El Marg) con un túnel que pasa por debajo de las calles Kasr el Nil y Ramses. Se decía que las otras dos líneas eran urbanas (metro clásico, ancho de 2,6 m ), una línea de 13,5 km conectaría Shubra El-Kheima y Gizeh pasando por debajo de la calle Ramses y la plaza Tahrir . Finalmente, la tercera línea, de 10 km de longitud , iría desde El Darassa hasta Embabah.
La prioridad era crear la primera línea para reducir el 30% del tráfico diario a El Cairo, utilizando la infraestructura ya existente, la línea Helwan. El proyecto consistió en transformar esta línea, entonces operada por la Compañía Nacional de Ferrocarriles Egipcios, en una línea de metro, lo que requirió la eliminación de todos los pasos a nivel en los tramos de superficie. Se crearon un total de nueve pasos elevados y veintitrés pasos de peatones.
Sigue una convocatoria de licitación internacional lanzada en Agosto de 1980 por la Compañía Nacional de Ferrocarriles Egipcios (luego reemplazada por la Autoridad Nacional de Túneles) que el proyecto fue adjudicado en Junio de 1981el Consorcio Interinfra / Arabco formado por diecisiete empresas francesas y dos árabes. Entre las empresas involucradas se encuentran los contratistas árabes esenciales y las empresas francesas Alstom , Spie Batignolles , CSEE , CGA, Jeumont-Schneider , Campenon-Bernard . La oferta francesa se combinó con la financiación francesa de un tercero para la construcción del túnel.
Alstom entregó cincuenta y dos trenes de tres vehículos para el tramo de Helwan a Bab-El-Luk de esta línea, alimentados por catenaria bajo corriente continua de 675 voltios, desde 1980-1981.
La primera fase (1981-1987)Los trabajos de la primera fase del proyecto, iniciados a finales de 1981, consistieron principalmente en la excavación de un túnel en el centro de la ciudad de 4,7 km desde Ismail Abaza hasta la estación de Ramses con cinco estaciones, así como una modernización de la línea que va de Helwan a Ramses. La excavación de túneles, de siete metros de altura y 8,70 m de ancho, está limitada por la textura del suelo, que consiste en gran parte en arena, arcilla y limo altamente inestables. Las técnicas de construcción son las de la zanja (excavación abierta por montantes sucesivos): los contratistas cavan a lo ancho del derecho de vía, primero instalan las paredes laterales de hormigón prefabricado y vierten el piso y el techo antes de rellenar y reconstruir el carriles de tráfico de superficie. Esta sencilla técnica de excavación abierta se complica por dos imponderables propios de la ciudad de El Cairo: las aguas del Nilo se infiltran fácilmente en el suelo arenoso de las orillas. En algunos tramos del sitio, el nivel freático se encontraba a solo cincuenta centímetros del suelo, lo que dificultaba la realización de la obra. Las infiltraciones eran tan importantes que era imposible imaginar un sistema de bombeo, ni siquiera continuo, sobre todo porque el sistema de alcantarillado no estaba dimensionado para descargar cantidades tan grandes de agua. Para resistir la presión de la capa freática subterránea, se proyectó en las paredes cemento resistente al sulfato a 400 kg / m 3 de hormigón. La otra particularidad es la densidad del tráfico de superficie. Para poder construir en condiciones aceptables, la construcción se dividió en varias fases de obra, hasta doce fases cerca de la plaza Tahrir . Surgieron otras dificultades más imprevistas como, por ejemplo, el estallido de cañerías de agua ante la ausencia de mapas del sótano.
Esta primera fase, veintinueve kilómetros y veintidós estaciones, se inauguró el 26 de septiembre de 1987por los presidentes Jacques Chirac y Hosni Mubarak . Esta inauguración se conmemoró con una medalla. Durante el primer año completo de operación serán transportados 98 millones de pasajeros, 370.000 pasajeros se transportan entre semana a fines de 1988, en comparación con los 220.000 pasajeros por día de la antigua línea. Aunque el inicio estuvo por debajo de las expectativas, el crecimiento del tráfico aumentó muy rápidamente en los años siguientes.
La segunda fase (1985-1989)La segunda fase, que se inició a principios de 1985, consistió fundamentalmente en la reconstrucción de la red de suministro eléctrico y electrificación de 1500 V , la renovación de las vías férreas con raíles de 54 kg / my el travesaño de hormigón, y la puesta en servicio del tramo Ramsés a El Marg por parte de eliminación de todos los pasos a nivel y pasos de peatones. Los andenes de la estación de toda la línea se ampliaron a 197 metros para dar cabida a trenes de nueve vehículos. Se planeó que Alstom entregaría cuarenta y ocho trenes de tres vehículos, ensamblados localmente en Semaf en Helwan, además de la puesta en servicio de esta sección renovada. También se construyó un depósito en Tura el Balad. Este segundo tramo de 14 km con doce estaciones se puso en servicio en12 de abril de 1989. La línea está abierta de 5 am a 11:30 pm.
La tercera faseLa tercera fase consistió fundamentalmente en la modernización global de esta línea, en particular con nuevos sistemas de señalización y telecomunicaciones, para permitir la circulación de trenes de nueve vehículos a intervalos de 2,5 minutos, lo que permite una capacidad de transporte de 60.000 pasajeros por hora y por sentido. o un millón de pasajeros por día.
En 1992, un consorcio japonés ganó un contrato para treinta trenes de tres vehículos complementarios para hacer frente al aumento del tráfico.
La línea se ampliará con una estación, New el Marg, en 1999. Esta parte será renovada en 2018 por un consorcio francés.
Costo y financiamientoEl coste total de construcción y equipamiento de la línea regional se estima en 866 millones de libras egipcias (6.500 millones de francos corrientes y 225 millones de libras egipcias), incluido todo el material rodante (cien trenes construidos por Alstom), o 1.700 millones de euros.
Francia proporcionó la mayoría de los créditos necesarios en forma de créditos y subvenciones, entre 1980 y 1987.
RenovacionesVarias renovaciones y modernizaciones de la línea, así como del material rodante se han llevado a cabo desde el proyecto de modernización de la renovación 1999. A, que asciende a 752 millones de euros financiados en parte por la Unión Europea , se puso en marcha enagosto 2019.
El estudio del trazado de la segunda línea de metro fue lanzado por NAT en 1984. Inicialmente se planeó que esta línea se construyera en dos etapas. La fase 1 iría desde la estación Shoubra (en el norte) hasta la estación Sadat, debajo de la plaza Tahrir (10,8 km ), con trece estaciones, dos de las cuales se conectan. Decidida en 1995, la fase 2 iría desde la estación Sadat hasta la estación El Giza (6,5 km ) con el cruce de los dos brazos del Nilo y seis estaciones. Se planeó que la línea sería servida por quince trenes de ocho vehículos.
Se lanzó un llamado a licitación para la construcción de la primera fase en Septiembre de 1991. El consultor elegido es Parsons Brinckerhoff. Los contratos de construcción de la fase 1 se adjudicaron a finales de 1992 al consorcio francés Interinra, que también fue elegido para los equipos de electrificación y señalización con Alcatel - Alstom como socio principal. Cogifer proporciona los rieles. Las obras de construcción de la fase 2 fueron adjudicadas, sin nueva licitación, al mismo consorcio en 1995, luego en diciembre de 1997 las de la ampliación a Giza.
Un consorcio japonés, liderado por Mitsubishi , recibe el contrato de material rodante. Este contrato incluía el suministro de un total de cincuenta y cinco trenes de tres vehículos que debían entregarse a principios de 1995. Cada tren de tres vehículos está compuesto por un vehículo de motor de conducción, un vagón no motorizado y un vehículo de motor no conductor .
La primera fase se encargaría a mediados de 1996, la segunda fase a la Universidad de El Cairo enDiciembre de 1997. Las primeras pruebas no se realizaron hastaJulio de 1996. La primera fase se inaugurará en dos etapas, la primera enOctubre de 1996 y el segundo en Septiembre de 1998. La ampliación de la Universidad de El Cairo se inaugurará enAbril de 1999. La línea es principalmente subterránea, un método de construcción de túneles fue la zanja abierta, pero sobre todo gracias a dos tuneladoras construidas en Alemania llamadas Hatshepsut y Nefertiti .
Finalmente, esta línea se construirá en cinco fases, con un número de estaciones reducido a once en la fase 1 en comparación con el plan inicial. Por otro lado, la línea se extenderá en su parte sur en relación a este plano:
El coste total de construcción y equipamiento de esta línea se estimó en 3.100 millones de euros en 2002.
El plan de viaje de 1973 ya recomendaba una tercera línea. El plan de 1998, siguiendo el nuevo estudio de Systra , confirmó su necesidad, con modificaciones en su recorrido, varias de las cuales fueron estudiadas. En el año 2000 se tomó la decisión de construir esta línea de metro de treinta y tres kilómetros incluyendo veintiséis subterráneos y veintinueve estaciones, que irían desde Imbaba al aeropuerto por el centro con un ramal hacia la universidad al oeste. Estaba previsto construir esta línea en diez años y cuatro fases. Fue la consultora francesa Systra quien los obtuvo enFebrero de 2001 el contrato de estudios.
En 2002 se lanzó una licitación para la primera fase, la segunda en 2009 y la tercera en 2011. Las empresas fueron precalificadas a principios de 2003, pero las especificaciones solo estaban disponibles. Septiembre de 2005y no fue hasta principios de 2007 que se adjudicaron los contratos. El consorcio francés Interinfra, principal constructor de las dos primeras líneas, será invitado a la construcción de las tres fases, haciendo del metro de El Cairo un metro de diseño y financiación parcialmente franceses. Parte de la financiación también proviene del BEI . Las sospechas de corrupción dieron lugar a una investigación dirigida en particular a la empresa Thales .
Un consorcio japonés ganó el primer contrato de material rodante en 2007.
Inicialmente, la fase 1 se encargaría en octubre 2011, fase 2 en octubre 2013, fase 3 Attaba - Rod El Farag / Universidad en 2020 y fase 4 El Ahram - Aeropuerto en 2022.
Para la construcción de esta línea principalmente subterránea, se utiliza esencialmente la técnica de perforación de túneles.
La puesta en servicio de la línea 3 se realiza en varias etapas:
La red, que cubre 84 km y da servicio a 68 estaciones, está formada por tres líneas, una regional y dos urbanas. La línea regional se alimenta con corriente continua de 1500 V por catenaria , la de las líneas urbanas con 750 V por tercer carril .
Después de la revolución egipcia de 2011 , la estación de Hosni Mubarak, que da servicio a la estación central de trenes de Ramsés, pasó a llamarse El Shohada ("Los Mártires"), en memoria de las víctimas de la revolución.
Línea 1 Helwan - El Marg el GedeedaLa línea sigue una ruta de norte a sur a lo largo de la orilla este del Nilo (hasta Helwan en el sur y El Marg en el noreste) y conecta dos líneas ferroviarias existentes entre ellas mediante un cruce subterráneo. Es una línea de ferrocarril regional (tipo RER) más que un metro clásico (circulación por la izquierda). La línea cubre un total de 44,3 km, incluidos 4,5 km subterráneos, y da servicio a 35 estaciones después de la apertura de la estación de la Universidad de Helwan en 2002. Puede transportar 60.000 pasajeros por hora en cada dirección. Esta línea cuenta con trenes de nueve coches (tres elementos de tres vehículos), con una frecuencia de 2,5 minutos y una velocidad máxima de 100 km / h . La línea transporta 1,4 millones de pasajeros al día. Se firmó un contrato de renovación de línea con el consorcio Interinfra enFebrero de 2002. Se están realizando estudios para determinar qué nuevas renovaciones se necesitan. El BERD apoya el proyecto con un préstamo de 205 millones de euros.
Línea 2Se inauguró una segunda línea de metro en Octubre de 1996, luego se extendió principalmente en la segunda mitad de la década de 1990, conectando El-Mounib al suroeste (vía Giza ) y Shubra El-Kheima al norte. Se conecta con la primera línea en dos estaciones, Sadat , cerca del Museo Egipcio de El Cairo , y Mártires en la estación central. Esta línea mide 21,5 km , trece de los cuales son subterráneos y da servicio a veinte estaciones. Llevaría de un millón de viajeros por día a 1,76 millones por día.
Se está llevando a cabo un proyecto de mejora con un nuevo pedido de trenes financiado parcialmente por el BERD. Gracias a esta financiación, el metro de El Cairo compró seis trenes a la empresa Hyundai .
Línea 3Se inauguró una tercera línea el 21 de febrero de 2012. Con una orientación general este-oeste, esta línea está en operación entre las estaciones Abbasia y El Adly Mansour , y eventualmente debe conectar las dos orillas del Nilo, como la línea 1, al oeste hacia Imbaba y El Adly Mansour. Mohandiseen y este a Aeropuerto Internacional de El Cairo en Heliopolis . La línea en el curso completo de Rod El Farag y la Universidad de El Cairo hasta el aeropuerto de El Cairo y Adly Mansour tendrá una longitud de 46,6 kilómetros y dará servicio a 39 estaciones.
En agosto de 2020, la línea alcanza los dieciocho kilómetros y da servicio a diecinueve estaciones. En 2019, la línea transporta 140.000 pasajeros por día.
El resto de la línea, ya sea fase 3 (extensiones de Attaba a lmbaba (El Bohy) con ramal al suroeste: Universidad de El Cairo y Rod El Farag, diecisiete kilómetros) y fase 4B (extensiones al aeropuerto Cairo / Adly Mansour, 18.2 km ), están en construcción. Es de nuevo un consorcio francés queabril de 2016, con Systra, gana el concurso para la construcción de la fase 3 de la línea. El proyecto está financiado en parte por el BEI con un préstamo de seiscientos millones de euros concedido en 2012 que se liberará en cuotas de un tercio del préstamo. La AFD concede un préstamo adicional de 300 millones de euros. La perforación de la tercera fase se inició oficialmente enMayo de 2018. La fase 4 también está en construcción. El consorcio francés gana la primera parte de la construcción de la fase 4.
Varias dificultades, incluidas las relaciones de los fabricantes franceses con las autoridades militares en el poder desde 2013 , están ralentizando el trabajo.
Para la operación de la línea regional, a los cincuenta y dos trenes de tres vehículos entregados en 1980-1981, Alstom entrega cuarenta y ocho trenes, pedidos en 1986, más en 1989. Esta última serie habrá sido fabricada con la cooperación de la Empresa ferroviaria egipcia en Semaf en Toura. Estos trenes operan sobre raíles ancho de vía estándar, la velocidad máxima de 100 kilometro / h , son alimentados por catenaria 1500 V . Los trenes, con una longitud total de 63,4 metros, una anchura de 2,88 metros, están formados por tres vehículos, dos coches de motor (segunda clase) y un vagón intermedio (primera clase). Los primeros 52 trenes de Alstom se renovaron entre 2011 y 2012, financiados en parte con préstamos franceses.
Para la puesta en servicio de la fase 3, en 1992 se realizó un pedido adicional de treinta trenes de tres vehículos con un consorcio japonés ( Mitsubishi , Kinki Sharyo , Toshiba ), también ensamblado en Semaf. Las principales características de estos vehículos son idénticas a las de los vehículos Alstom. De hecho, el material rodante existente debe soportar un uso intenso en la línea de metro considerada “la más transitada del mundo” (más de 1,4 millones de pasajeros al día). En 1998, fue un pedido de tres trenes de nueve vehículos adicionales, luego enFebrero de 2001 de siete trenes adicionales que pasaron al consorcio japonés.
A finales de 2012, se realizó un pedido de veinte trenes de nueve vehículos al fabricante Hyundai , entregas a partir dejunio 2015. El pedido representa 360 millones de dólares y está destinado a reemplazar los trenes actuales de la línea 1.
Material rodante de metro (líneas 2 y 3)Los treinta trenes de tres vehículos japoneses encargados en 1992 entregados para la apertura de la línea 2 ruedan en una formación de seis vehículos. La anchura de los vehículos es de 2,69 m . El vehículo motorizado tiene una longitud de 17,41 m (sin enganche), el vehículo intermedio 16,91 m . Las cajas registradoras parecen similares a la parisina MF 77 . La velocidad máxima es de 80 km / h . Se realizaron dos pedidos adicionales de ocho trenes de seis vehículos cada uno con los mismos proveedores, uno en 1995 y el otro en 1998.
En 1998, el consorcio japonés con Kinki Sharyo obtuvo un nuevo contrato para veinticinco trenes de tres vehículos.
El consorcio japonés también obtuvo un primer contrato de material rodante para 48 vehículos en 2007, luego un segundo en 2010 para la línea 3.
En febrero de 2017, la empresa coreana Hyundai Rotem se adjudicó un contrato de 256 vehículos para la fase tres de la línea 3. Se adquirió a esta empresa un nuevo lote de seis trenes de ocho vehículos enagosto 2019con financiación del BERD. Este conjunto de trenes, con un contrato de mantenimiento de diez años, se entregará en 2021.
Red eléctrica SeñalizaciónLa empresa Alstom suministra los equipos de señalización del metro, incluido el depósito de la línea 1 y la línea 3 en construcción.
Equipos en estacionesThales es la empresa que equipa el metro con equipos de venta de billetes.
El metro de El Cairo abre a las 8 p.m. al día, de 5 a.m. a 1 a.m. de la noche siguiente.
El precio del billete era de una libra egipcia por trayecto (o unos cinco céntimos de euro), independientemente de la distancia, pero el Ministerio de Transporte acordó duplicar el precio de los billetes, a partir del viernes.24 de marzo de 2017, con dos LE para el billete normal, 1,5 LE para el billete de menores, un LE para el billete especial después de costar 1, 0,75 y 0,5 LE respectivamente. Hay hoynoviembre de 2019) tres tarifas correspondientes a tres zonas: hasta nueve estaciones: tres LE, luego cinco LE, luego siete LE.
El metro transportó cerca de cuatro millones de pasajeros al día en 2011 .
Se emitieron varios sellos con la imagen del metro.
En 1990 se llevó a cabo un estudio sobre futuras ampliaciones del metro, que mostró que El Cairo necesitaba una red capaz de transportar 8,4 millones de viajes de transporte público al día y 2,7 millones de viajes en taxi y coche.
La oferta actual de transporte público (4,9 millones de viajes diarios, 3,5 millones menos de lo necesario) sigue siendo insuficiente. Esta falta de transporte público ha provocado la explosión del número de taxis en las calles de El Cairo, lo que ha provocado un aumento significativo de la congestión de la ciudad.
En 2015 se propuso una red de dos líneas de monorraíl , una que conecta la ciudad del 6 de octubre con el suburbio de Giza, en una distancia de cuarenta y dos kilómetros, y la otra conecta la ciudad de Nasr con New Cairo , en una distancia de cincuenta. -cuatro kilómetros. El gobierno llevó a cabo una primera revisión del proyecto en 2017.
En Mayo de 2019, el contrato para la construcción de las dos líneas fue adjudicado a Bombardier Transport . La empresa ensamblaría los vehículos en su fábrica de Litchurch Lane en Derby . La entrega de los trenes, que operarán sin conductor, está programada entre 2021 y 2024. La red será construida por Orascom Construction y Arab Contractors. Será el primer sistema de monorraíl en Egipto.
El plan de transporte en el área metropolitana de El Cairo de 1998, una actualización del estudio de 1973, recomendaba la construcción de cuatro nuevas líneas. Actualmente solo la línea 3 está en construcción.
La cuarta línea de metro pesado, de unos 24 km enteramente subterránea, cruzaría la región entre las pirámides de la meseta de Giza en el suroeste y Nasser City en el este, con una capacidad de transporte de 60.000 pasajeros por hora por hora. El proyecto cuenta con financiación japonesa.
Las otras líneas podrían tomar la configuración del tren ligero.
Una quinta línea semicircular, que conecta Nasser City, Heliopolis y Shoubra, completamente subterránea durante unos veinte kilómetros, correspondería a las primeras cuatro líneas.
Una sexta línea, parcialmente subterránea de unos 19 km , que conecta la calle Port Saïd, el centro de la ciudad, Sayeda Zeinab y Maadi, cruzaría El Cairo de norte a sur para descongestionar la línea 1. Se eligió Bombardier. En 2017 para la construcción de esta nueva línea .