Vuelo 604 de Flash Airlines

Vuelo 604 de Flash Airlines
El Boeing involucrado en el accidente
Características del accidente
Con fecha de	3 de enero de 2004
Tipo	Error piloto, desorientación espacial
Sitio	En el Mar Rojo , frente al Sinaí , en Sharm el-Sheikh
Información del contacto	27 ° 50 ′ 00 ″ norte, 34 ° 23 ′ 00 ″ este
Características del dispositivo
Tipo de dispositivo	Boeing 737-300
Empresa	Aerolíneas Flash
N o   identificación	SU-ZCF
Pasajeros	135
Tripulación	13
Muerto	148
Herido	0
Supervivientes	0
Geolocalización en el mapa: Egipto

El vuelo 604 de Flash Airlines volaba desde el nombre del avión registrado, la aerolínea propiedad de SU-ZCF, Flash Airlines . Este avión fue víctima de un accidente en3 de enero de 2004frente al balneario de Sharm el-Sheikh , matando a las 148 personas a bordo.

Protagonistas

La pandilla

• El piloto . Nacido el26 de febrero de 1950, fue entrenado en la Unión Soviética en la década de 1970. Piloto del ejército egipcio, vuela principalmente en Mig 21 (aviones de combate), luego en Hércules C-130 (aviones de transporte de personal). Se habría distinguido especialmente durante la Guerra de Yom Kippur (octubre de 1973 ), sin que el ejército revelara el más mínimo detalle sobre este tema. Al final de su carrera, ocupó el rango de general. Pasó las pruebas piloto teóricas de aerolíneas en 1984 en Egipto, en15 de diciembre de 1984(Certificado Egipcio de Piloto de Transporte Número 561). Se unió a Flash Airlines en16 de febrero de 2003. Pasó las pruebas prácticas en 2003 , en Marruecos , en un simulador de vuelo alquilado por Flash Airlines. El entrenamiento con simulador tiene lugar entre el 28 de abril y12 de mayo de 2003. La12 de mayo de 2003, aprueba su licencia de verificación de competencia para Boeing 737-300 / 400/500, que obtiene. La compañía lo nombró comandante directo, mientras que su poca experiencia con los Boeing 737 le valió un nombramiento como copiloto para ganar experiencia. De hecho, nunca antes había volado un Boeing 737 real . En junio de 2003 , tomó el control del avión por primera vez. Cuando el avión se estrella, totaliza 474 horas y 15 minutos de tiempo de vuelo en un Boeing 737 , que es muy poco.
• El copiloto . Nacido el1 st de enero de 1979, pasó la prueba teórica para pilotar un Cessna el 12 de abril de 1997 . Obtiene su licencia de verificación de competencia en30 de junio de 2002. Joven e inexperto, tenía la ventaja de poder reclamar solo el salario de un piloto principiante. En el momento del accidente, solo totalizaba 788 horas y 53 minutos de tiempo de vuelo, incluidas 242 horas y 28 minutos en el Boeing 737 .
• El tercer hombre . Según el informe fáctico, se encuentra en el avión para completar su formación, para ser contratado por la aerolínea.

Los pasajeros

Son 134 franceses y una mujer marroquí que realizó una estancia turística en Sharm el-Sheikh . Sus estancias fueron organizadas por tres agencias de viajes: FRAM , Jet Tours y ZigZag , que recurrió a un intermediario para fletar el avión, Air Masters . Según las declaraciones de un portavoz del Ministerio de Transportes hizo la3 de enero de 2004, El 80% de los pasajeros eran clientes de FRAM. Un cuarto operador turístico, Republic Tours , co-fletó el avión con Air Master, pero este operador turístico, tras numerosas quejas de los clientes, había rescindido su contrato unas semanas antes.

La compañía aérea

Flash Airlines es una empresa egipcia con sede en El Cairo . Es una subsidiaria de Flash Group , una empresa egipcia especializada en turismo. Fundada en 2000 , Flash Airlines enfrenta múltiples problemas de seguridad. En 2002 , la Oficina Federal de Aviación Civil de Suiza prohibió a la compañía aterrizar en su territorio y la Oficina de Aviación Civil de Polonia suspendió su licencia hasta junio de 2003 . No es posible conocer la salud económica de esta empresa, no habiendo realizado la comisión investigadora egipcia investigaciones sobre este tema.

El dispositivo estrellado

El avión es un Boeing 737-300, que entró en servicio en 1992 . La gama 737 se lanzó a finales de la década de 1960 para complementar la de los 707 y 727. Los 737-300 tienen filas de 6 asientos y son un poco más largos que los 737-200 (33,4 metros en comparación con los 30, 53). La aeronave puede aterrizar en pistas pequeñas, lo que le permite penetrar en el mercado africano, luego, más tarde, en los de Centro y Sudamérica. El primer vuelo de un 737-300 data de17 de enero de 1984. El 14 de noviembre del mismo año, la aeronave obtuvo su certificación. Entra en servicio desde7 de diciembre de 1984. Este es el 17 de diciembre de 1999 cuando llega el último dispositivo. Los Boeing 737-300 están equipados con motores CFM 56, resultado de la colaboración de General Electric y Snecma en el marco de la empresa CFM. La víctima del accidente contaba con motores tipo CFM 56 3C1 de 2,36 metros de longitud. El contrato de desarrollo inicial del CFM 56-3 data de mayo de 1981 . Certificados en enero de 1984 , entraron en servicio en diciembre del mismo año (para los 737-200). La producción cesó en 1999 .

Durante su carrera, la aeronave tuvo un solo propietario, ILFC , quien la arrendó a varias empresas. Durante el período en que la aerolínea Flash Airlines tuvo el avión, experimentó varios problemas técnicos:

• 1988 , 16 de mayo: se ordena el avión.
• 1992 , 9 de octubre: primer vuelo del avión.
• 1992 , 22 de octubre: se arrienda la aeronave a TACA , empresa salvadoreña. El propietario del avión, hasta el accidente, era ILFC, que lo ofreció en alquiler. Matrícula: N373TA
• 1998 , 28 de mayo: Color Air , una empresa noruega, nuevo arrendatario del avión. Matrícula británica: G-COLB
• 1999 , 22 de noviembre: ILFC toma plena posesión de su propiedad. Matrícula: N161LF
• 2000 , 21 de abril: ILFC arrienda el avión a Heliopolis Airlines (antiguo nombre de Flash Airlines). Matrícula: SU-ZCE.
• 2000 , 17 de mayo: ILFC recupera el control total de la aeronave.
• 2000 , 10 de julio: El avión vuelve a ser alquilado por Heliopolis Airline que lo subarrenda a Mediterranean Airlines (desde octubre de 2000 según Le Monde del 13 de enero de 2004). Matrícula: SU-MBA
• 2001  : Incidente del avión, entonces empleado por Mediterranean Airlines: un ala del avión es atrapada por un vehículo de pista.
• 2001 , 23 de junio: el avión se une a la flota de Heliopolis Airline. Matrícula: SU-ZCF
• 2001 , 22 de julio: Flash Airlines reemplaza a Heliopolis Airline. Mismo registro.
• 2002 , 27 de abril  : Control del SU-ZCD en Suiza por la Oficina Federal de Aviación Civil (OFAC). 11 anomalías enumeradas (6 nivel 3, 2 nivel 2). 4 corregido antes de la autorización de despegue. Se observan deficiencias calificadas como graves: falta de documentación de navegación, cálculos de nivel de combustible no establecidos según estándares internacionales, señalización de salidas de emergencia fuera de servicio, deficiencias en el mantenimiento del tren de aterrizaje, así como propulsión y controles de vuelo. La OFAC luego exige que estos problemas se corrijan antes de que cualquiera de los aviones de la compañía aterrice nuevamente en Suiza .
• 2002 1 er agosto SAFA inspección SU-ZCF por las autoridades noruegas en Oslo anomalías que figuran 5 (2 nivel 1, nivel 2 de 3). Información a la autoridad egipcia.
• 2002 , 11 de octubre  : Durante un nuevo control realizado en Suiza en otro avión de la compañía, el SU-ZCF, la OFAC notó las mismas preocupaciones en este avión que en el otro. 14 anomalías enumeradas (7 nivel 3, 2 nivel 2, 5 nivel 1) 7 correcciones realizadas antes del despegue (Fuente: comunicado de prensa de la DGAC). La OFAC advierte que los aviones de Flash Airlines solo podrán aterrizar en Suiza si las autoridades egipcias dan fe del perfecto estado del avión. La EAC Fue advertida el 15 de octubre por la OFAC. Al día siguiente, la EAC advierte a los países europeos. El 22 de octubre, las autoridades egipcias fueron notificadas de la prohibición.
• 2002 , del 4 de noviembre al 20 de diciembre: el Boeing SU-ZCF es revisado en Noruega por Braathens en Stavanger . Los motores no están sujetos a esta revisión.
• 2003 , del 2 de enero al 16 de enero  : La empresa es inspeccionada por las autoridades egipcias: se identifican 27 deficiencias de seguridad. Por ejemplo: no hay programa de capacitación, la tripulación no usa una lista de verificación de seguridad o extintores de incendios que no cumplen.
• 2003 , enero: El Boeing SU-ZCF se somete a una revisión del motor por parte de SNECMA Morocco Engine Services en Marruecos . Se alquila y se instala un motor de repuesto. El viejo motor se volvió a poner en el avión el mismo mes.
• 2003 , marzo: el avión SU-ZCF recibe un nuevo motor instalado por SNECMA Morocco Engine Services, en Marruecos.
• 2003 , finales de septiembre-principios de octubre: durante una sesión de preguntas en la Asamblea Nacional, Gilles de Robien , Ministro de Transporte, informa que a finales de septiembre-principios de octubre, la aviación civil alemana había revisado minuciosamente la aeronave. el choque, sin encontrar nada.
• 2003 , 22 de octubre  : control del avión SU-ZCF en Toulouse . Nada anormal. Sin embargo, solo se revisan 20 puntos de 53, incluidos 10 en la documentación del dispositivo y 10 en su apariencia externa general.
• 2003 , 12 de diciembre: El equipo técnico de Flash Airlines revisa la aeronave SU-ZCF. Esta verificación consiste en una verificación visual y una verificación operativa.
• 2004 , 2 de enero: el avión SU-ZCF realiza 4 vuelos: Sharm el-Sheikh - Turín , Turín - Sharm el-Sheikh , y por la tarde: Sharm el-Sheikh - Venecia , Venecia - Sharm el-Sheikh (salida a las 11 : 35 pm).
• 2004 , 3 de enero  : 4:45 a.m. (hora local) o 2:45 a.m. UTC  : accidente del Boeing SU-ZCF.

Fuente principal en la línea de tiempo de SU-ZCF: Airfleets.net. El sitio www.planespotters.com ofrece algunas diferencias en su cronología.

Hoja de balance

El número de muertos fue de 148, incluidos 135 pasajeros y 13 miembros de la tripulación. Nadie a bordo sobrevivió y los restos de la aeronave yacían en el fondo del mar. Se recuperaron algunos escombros.

Despues del desastre

2004

• sábado 3 de enero de 2004 : La agencia de noticias oficial de Egipto, MENA, informa de un colapso. El Ministerio de Aviación Civil de Egipto se apresura a publicar una declaración en la que rechaza la hipótesis de un ataque. El Ministerio de Asuntos Exteriores francés crea una unidad de crisis, así como Aéroports de Paris . El ministro de Transporte egipcio, Ibrahim al-Doumeiri, y funcionarios de aviación civil egipcios asisten al lugar del accidente. El Secretario de Estado de Transporte de Francia, Dominique Bussereau, se dirige al aeropuerto de Roissy-Charles-de-Gaulle donde llega a las 11:45 a. M. Gilles de Robien , Ministro de Transporte de Francia, llega unos diez minutos después de él, y más tarde, Jean-Pierre. Raffarin , primer ministro francés. En rueda de prensa, Dominique Bussereau indica que el avión experimentó un problema en el despegue, dio media vuelta para llegar al aeropuerto y se estrelló durante esta maniobra. Ahmed Shafik, ministro de Aviación egipcio, dijo en televisión que la causa del accidente fue técnica y que la última revisión en Noruega no funcionó. Luego, Faysal al-Chennaoui, jefe del Ministerio de Aviación Civil de Egipto, dijo que el accidente se debió a un problema técnico. Dominique Perben, ministro de Justicia francés, solicita la apertura de una investigación a la Fiscalía de Bobigny (de la que depende Roissy a dónde iba a llegar el avión). Al final de la jornada, rueda de prensa de Georges Colson, jefe de la agencia de viajes FRAM, durante la cual califica a la empresa de seria y afirma que los Boeing de Flash Airlines nunca han conocido un problema. Renaud Muselier , secretario de Estado de Relaciones Exteriores, va a Sharm el-Sheikh por la noche. Durante la noche, el gobierno francés anunció el envío de un avión, una fragata y un robot submarino al lugar.
• domingo 4 de enero de 2004 : por la mañana, Renaud Muselier acude a la morgue a ver los restos humanos recuperados y constata la ausencia de quemaduras en los cuerpos (lo que descarta la tesis de un atentado por el uso de explosivos). Luego, un portavoz de la OFAC explica que la empresa infractora está prohibida en Suiza y afirma que la información relacionada con esta prohibición ha sido entregada a las autoridades egipcias. Ella informa que, sin embargo, se autorizó a un avión a aterrizar en Ginebra en una situación de emergencia en 2003 . El piloto jefe de Flash Airlines , Hassan Mounir, niega que la compañía estuviera vetada por motivos técnicos, y afirma que para él esta situación se debió a problemas económicos. Por la tarde, De Robien se mostró cauteloso con las declaraciones del vocero de la OFAC , e indicó que a su nivel y al del Ministerio de Transporte no se conocía esta información. Noëlle Lenoir , ministra de Asuntos Europeos, descarta la hipótesis terrorista. Georges Colson, por su parte, se declara sorprendido por la prohibición de sobrevuelo de territorio suizo pronunciada contra Flash Airlines . Poco después, la prensa informó de la llegada de tres aviones franceses: un dispositivo de transporte Hércules C130 con un robot submarino llamado Achille y un equipo, un avión de patrulla marítima Atlantique 2 y un avión procedente de Djibouti con 13 buceadores. La DGAC luego indicó que no tenía información preocupante sobre Flash Airlines . Los servicios técnicos de Braathens habiendo realizado una verificación técnica en el dispositivo (excepto en los motores) declaran que no han notado la presencia de problemas en el dispositivo faltante. Posteriormente, el portavoz del aeropuerto de Ginebra confirmó que la aerolínea acusada tuvo dos aterrizajes forzosos: el 27 de octubre de 2002 ( Grecia ) y el 4 de enero de 2003 (Ginebra). Fue por la noche cuando Gilles de Robien declaró que Francia había recibido reservas sobre la empresa de Suiza. Agrega que ha habido tres controles en Francia  : en Toulouse , Lyon , luego Marsella . Por la noche, se celebra una misa en Notre-Dame de París, celebrada por el Arzobispo de París, en presencia de algunos familiares de las víctimas, del Ministro de Transportes Gilles de Robien , que vino con su esposa, del Secretario. del Estado de Transportes Dominique Bussereau , la esposa del primer ministro francés Jean-Pierre Raffarin, y el alcalde de París Bertrand Delanoë acompañados por Anne Hidalgo, primera teniente de alcalde.
• lunes 5 de enero de 2004 : En la mañana del France 2 , Renaud Muselier refuta la tesis del atentado y declara no haber notado la presencia de quemaduras en los restos humanos encontrados. Entrevistado por Jean-Pierre Elkabbach sobre Europa 1 , Michel Godin, director general de la Policía Nacional, también descarta esta posibilidad. Gilles de Robien , por su parte, declara que las empresas chárter están más controladas que las nacionales y que Flash Airlines tenía una buena reputación. A la salida de una ceremonia de los deseos del gobierno al presidente, Gilles de Robien dice que el gobierno fletará un avión para llevar a las familias de las víctimas a Sharm el-Sheikh , y Renaud Muselier agrega a France 2 que un gobierno miembro los apoyará. El director del aeropuerto de Angers , por su parte, dijo que durante un viaje en un Boeing de esta empresa, había notado que el interior de la aeronave estaba desgastado. Además, el vuelo se desvió a Milán porque no había combustible suficiente. Poco después del mediodía, Dominique Bussereau , Secretario de Estado de Transporte, habla sobre Europa 1 . Según él, el desastre parece un clásico accidente de despegue, y dice que ninguna hipótesis es privilegiada. Confirma los comentarios de Gilles de Robien sobre la frecuencia de los controles en los vuelos chárter. Poco después del mediodía, un funcionario francés anónimo declaró que los restos estarían más o menos localizados. Está previsto que llegue una fragata equipada con sonar desde Djibouti , y se espera un equipo francés especializado en análisis de ADN durante el día. El mismo día, el juez de instrucción de Bobigny que se ocupa del aspecto judicial del accidente emite una comisión rogatoria internacional. El juez también apeló a la Brigada Criminal y la Brigada de Investigación de Lesiones Personales. Por la tarde, un teléfono anónimo a la oficina de AFP en El Cairo , y afirma un ataque al dispositivo en nombre de una organización islamista yemení llamada Ansar el-Haq , por lo demás desconocido. El hombre, que habla en árabe con acento egipcio, amenaza con organizar otro contra un avión de Air France si no se retira la decisión de prohibir el velo. Luego llega la noticia de que los restos de la aeronave tendrían 400 metros de profundidad. Al final de la tarde, el oficial al mando de la celda francesa para el buceo humano y la investigación submarina declara que aún no se han encontrado los restos del naufragio y que se desplegará un poste para captar las señales de las cajas negras. Dominique Perben , sigue siendo cauteloso con la afirmación. Luego anunció la creación de un comité encargado de monitorear las indemnizaciones a los familiares de las víctimas, así como una próxima reunión entre las familias, FRAM y su aseguradora, cuyo corredor es miembro de la familia del turoperador, para aclarar a las familias sobre la indemnización. Ningún operador turístico que co-flete la aeronave, incluido FRAM como fletador principal, mencionará las numerosas quejas recibidas de los clientes durante meses. Asimismo, el intermediario, la empresa AIR MASTER no se preocupará, sus posibles vínculos con las empresas FLASH AIRLINES y todas las personas que tengan intereses directa o indirectamente en las mismas no parecerán ser objeto de investigación alguna. Suzanne Mubarak, esposa del presidente egipcio, se recoge en el balneario y lanza una corona de flores. Mohammed Nour, presidente de Flash Airlines , dijo que había realizado las mejoras solicitadas por la OFAC. Luego llega la noticia de que el DST considera que la denuncia de un atentado contra el avión no es muy creíble. Pero el director de la DGAC se niega a descartar hipótesis. También explicó que había recibido notificación de los controles de la OFAC , pero que estos solo afectaban al exterior de la aeronave y que la empresa había realizado mejoras. Luego, Jean-Claude Cousseran, embajador de Francia en Egipto , declara que los familiares de las víctimas irán a Sharm el-Sheikh el 7 de enero, y refuta la tesis del atentado. Por la noche, una percha submarina detecta una señal débil.
• martes 6 de enero de 2004 : En la mañana de hoy, el Secretario de Estado de Transportes descartó la posibilidad de que las autoridades aéreas francesas no estuvieran lo suficientemente atentas. Declara que quiere más controles. También afirma que las autoridades aeronáuticas francesas han prestado atención a las advertencias de la Oficina Federal Suiza de Aviación Civil . También por la mañana, una agencia egipcia, citando una fuente francesa, afirma que se encuentran los restos del avión, así como una de las cajas negras, información desmentida poco después de las 12 de la noche por el enviado especial de Europa 1 a Sharm el- Jeque . Sin embargo, informa que se ha captado una señal. Por la tarde, la Asamblea Nacional francesa guardó un minuto de silencio. Hosni Mubarak , presidente de Egipto , dijo más tarde ese mismo día: "No creo que esto sea un acto terrorista porque no es posible en Sharm el-Sheikh, ni en ningún otro lugar de Egipto"; por otro lado, Estados Unidos ha anunciado que enviará un equipo de investigadores, incluidos expertos de Boeing. También nos enteramos de que el ministro francés de Asuntos Exteriores, Dominique de Villepin , acompañará a las familias. Durante la sesión de interrogatorios en la Asamblea Nacional, Gilles de Robien prevé que los franceses conozcan el nombre de la empresa en la que deben embarcarse, así como una auditoría en profundidad de las empresas extranjeras que trabajan para los turoperadores franceses. Agrega que a fines de septiembre-principios de octubre, la aviación civil alemana había revisado minuciosamente la aeronave involucrada en el accidente, sin encontrar nada. Durante el día se recibe la señal de una de las cajas negras, pero parece estar ubicada demasiado profunda para ser recuperada rápidamente, las autoridades francesas buscan encontrar empresas capaces de proporcionar equipos más eficientes. Por la noche, el presidente de la Asamblea Nacional, Jean-Louis Debré , dijo que estaba a favor de establecer una misión de investigación sobre el accidente.
• miércoles 7 de enero de 2004 : Al comienzo de la mañana, la oficina de aviación civil polaca informó que Flash Airlines tuvo su licencia suspendida en Polonia en 2002, solo para encontrarla en 2003. Al final de la mañana, las familias de las víctimas que tuvieron que pasar volando Airbus en Sharm el-Sheikh son recibidos en el pabellón de honor del aeropuerto de Orly , donde Jacques Chirac , presidente de la República Francesa, se dirige al Consejo de Ministros, donde se menciona la tragedia. Dominique Bussereau , secretario de Estado de Transporte, anuncia que los investigadores de BEA han reconstruido la trayectoria de la aeronave utilizando lecturas de radar: después del despegue, la aeronave habría realizado un viraje que estaba planeado, luego habría volado irregularmente con ascensos, aterrizajes, ascensos, aterrizajes, etc., antes de descender. El avión que transportaba a las familias despegó aproximadamente a la 1:45 p.m. Además de familiares, hay funcionarios del Ministerio de Relaciones Exteriores, 6 médicos y psicólogos de la unidad de emergencia médico-psicológica , 5 representantes de diferentes religiones y policías franceses. 300 rosas se cargan en el Airbus A 320. Al final de la tarde, nos enteramos de que France Telecom está proporcionando al gobierno francés un submarino capaz de trabajar hasta 1.100 metros de profundidad, que será guiado desde el barco Île de Batz , propiedad de la empresa Dreyfus. Posteriormente se hizo público el llamamiento del gobierno a la empresa de obras subacuáticas Comex , que cuenta con un submarino (Rémora 2000) capaz de trabajar hasta 600 metros de profundidad, así como un robot (Super Achilles) capaz de llegar hasta 1000 metros.
• miércoles 8 de enero de 2004 : Pausa en la investigación. Este día tienen lugar dos ceremonias de homenaje en Sharm el-Sheikh . Por la mañana, la primera ceremonia se lleva a cabo en una playa con vista al lugar del desastre, en presencia de Suzanne Mubarak, esposa del presidente egipcio, y Dominique de Villepin . Este último pronunció un discurso, al igual que Ahmed Maher, ministro de Relaciones Exteriores de Egipto. Luego, Suzanne Mubarak y el ministro de Relaciones Exteriores de Francia depositan coronas de flores en un monumento temporal de mármol donde están grabados los nombres de las víctimas. Luego, las familias depositan rosas y claveles antes de reunirse alrededor del monumento. Luego tiene lugar un servicio religioso. Tras esta ceremonia, las familias abordan el barco francés La Somme y rinden homenaje a sus muertos. A las 23 horas, el Janus II , un barco Comex , salió del puerto de Pointe Rouge en Marsella con el robot Super Achille y el submarino Rémora a bordo.
• jueves 9 de enero de 2004 : se reanudan las búsquedas, tras la interrupción del día anterior. La fragata Tourville de la Armada francesa realiza pases para sondear el fondo marino; escucha los ecos. Ahmed Shafik declaró al final del día que la mayor parte del fuselaje estaría intacta. También al final del día, Georges Colson, director general de FRAM , declara que su empresa está dispuesta a compensar a las familias de las víctimas hasta sus responsabilidades, pero no prevé una indemnización inmediata.
• sábado 10 de enero de 2004 : El robot Scorpio 2000 de France Telecom despega alrededor de las 12:30 p.m. en un Antonov 124 . En Sharm el-Sheikh , detección de un eco nominal al sur de los anteriores.
• lunes 12 de enero de 2004 : primeras reuniones en la Île de Batz para establecer una estrategia de investigación. Se realizan pases para realizar levantamientos batimétricos adicionales. Preparación de la sala de trabajo de los investigadores. Llegada del robot Scorpio 2000 por la tarde. No se hizo a la mar a causa de fuertes rachas de viento y excesivo oleaje. Los gendarmes franceses reciben autorización de la fiscalía general de El Cairo para investigar el desastre.
• martes 13 de enero de 2004 : por la mañana, la oficina de la Asamblea Nacional decide crear una misión de información sobre seguridad del transporte aéreo. El robot Scorpio realiza una inmersión de prueba a las 7:30 a.m. (UTC) para devaluar el lecho marino y probar el robot en funcionamiento. Esto indica que el fondo está a 1.022 metros, que es plano y está compuesto de sedimento compactado y que la visibilidad es buena. Sin corriente de mar.
• miércoles 14 de enero de 2004 : El robot Escorpio comienza su trabajo al amanecer (5:00 UTC). El trabajo del Escorpio se ve interrumpido por la gran cantidad de escombros presentes.
• jueves 15 de enero de 2004 : El Scorpio continúa su trabajo y transmite imágenes de los escombros del avión. Se instalan 4 boyas de localización de la empresa ACSA e intentan localizar la segunda caja negra, buscando el Escorpio la primera. Llegada del barco francés Beautemps-Beaupré . Finalización del procedimiento de entrega de cajas negras a las autoridades egipcias.
• viernes 16 de enero de 2004 : salida de La Somme . Transmisión de los resultados de la batimetría Beautemps-Beaupré a la Île de Batz . A las 6:45 p.m., una de las cajas negras, el FDR ( Flight Data Recorder  ), fue avistada visualmente. Ubicación: 27 e 52 '3602 N / 034 ° 22' 0233 E. El Escorpio recupera el FDR y asciende a una profundidad de 100 metros, donde espera el abordaje de las autoridades egipcias para formalizar la recuperación de la caja negra.
• sábado 17 de enero de 2004 : El Escorpio sale del agua con el FDR, en presencia de las autoridades judiciales egipcias a las 2 am. A las 9 a.m. (UT), la caja negra, encerrada en una canasta azul, se coloca sobre una mesa cubierta con una sábana azul. La caja negra se muestra a la prensa, luego se carga en una camioneta egipcia para ser transportada en avión a El Cairo, donde se encuentra el laboratorio del Ministerio de Aviación Civil . A las 20: 30h, ubicación visual del CVR ( Cockpit Voice Recorder  : grabadora de voz en el cockpit). Ubicación: 27 e 52 '3474 N / 034 ° 22' 0233 E. El Escorpio espera la llegada de las autoridades egipcias para sacar la caja negra del agua. Llegada del Janus II .
• domingo 18 de enero de 2004 : a las 4.30 horas, el Scorpio y el CVR se encuentran en la cubierta del barco, en presencia de las autoridades egipcias y francesas. La investigación se divide entre Île de Batz y Janus II . El CVR no está en buenas condiciones. La CVR es entregada al fiscal del Sinaí , Abdallah Adel Aziz, por el jefe del departamento de investigación de BEA , Stéphane Corcos. El fiscal luego entrega la caja negra al jefe de la comisión de investigación egipcia, Shaker Qelada.
• lunes 19 de enero de 2004 : Janus y Escorpio hacen trabajos de mapeo en un área, Super Aquiles en otra. Se descubren un motor y un tren de aterrizaje.
• martes 20 de enero de 2004 : continuación del trabajo de cartografía del Super Achille. Lectura preliminar y análisis de datos del registrador. A primera hora de la tarde, Shaker Kelada desestimó la tesis de un ataque basado en este trabajo. Además, sale la noticia de que los expertos en explosivos analizaron los escombros y no encontraron nada sospechoso.
• miércoles 21 de enero de 2004 : un funcionario egipcio anónimo de aviación civil revela que el comandante no alertó a los controladores de tráfico aéreo.
• 28 de enero de 2004 : Durante la noche, revelación de que algunos pasajeros habían enviado mensajes de texto poco después del despegue del avión . Estos mensajes indicaron que algo andaba mal con el dispositivo. La noticia es desmentida por Marc Chernet. Shaker Kelada afirma por la tarde que hay una contradicción entre el rumbo del vuelo y los datos registrados por las cajas negras: el avión debería haber ido en una dirección determinada, pero habría ido en otra. Kelada no nota ningún problema con la cabina. También por la tarde, el Scorpio 200 terminó su misión; Super Achilles continúa con lo suyo, buscando localizar otros escombros.
• jueves 29 de enero de 2004 : Se hace pública la noticia de que el juzgado de Bobigny recibió una denuncia con constitución de parte civil por homicidio , incumplimiento deliberado de una obligación de seguridad, y poner en peligro la vida de terceros.
• sábado 31 de enero de 2004 : Le Parisien y Le Monde evocan la posibilidad de que el accidente se deba a un defecto de construcción en el timón trasero de la aeronave. Según Le Parisien , Shaker Qelada confirmó a sus interlocutores que el examen de la trayectoria y los datos de vuelo sugieren que puede haber ocurrido un problema técnico. Le Monde le informa que el mando que activa el fluido hidráulico de la aleta de los aviones Boeing tipo 300 puede bloquearse en una posición opuesta a la deseada. Hay varios precedentes: choques de Colorado Springs y Pittsburg. En octubre de 2002, la FAA (American Civil Aviation) ordenó a Boeing que proporcionara kits para mejorar este problema, antes de reemplazar el sistema fallido (en noviembre de 2008). Por la tarde, Dominique Perben recibe a las familias de las víctimas. Dijo que quería que la compensación se hiciera lo más rápido posible. Las 350 personas se reunieron con funcionarios de todos los ministerios interesados, y Paul-Louis Arslanian , director de la BEA , niega la información sobre los abusos.
• 4 de febrero de 2004 : Dominique Perben dice que agradece las primeras ofertas de compensación de las aseguradoras francesas a las familias de las víctimas. Según la Federación Francesa de Compañías de Seguros (FFSA), se habla de un anticipo de indemnización de 10.000 euros por pasajero a través de un fondo creado por las aseguradoras francesas, dotado con 1,3 millones de euros. No se da límite de tiempo para el pago de anticipos.
• 6 de febrero de 2004 : el director de la BEA afirma que la tripulación de Boeing no entró en pánico hasta los últimos 3 segundos. El vuelo habría procedido de la siguiente manera: a una altitud de 600 metros, la aeronave retrocede lentamente su giro a la derecha, luego la aeronave se inclina cada vez más a medida que asciende. A una altitud de 1.700 metros, el avión , muy inclinado, comenzó a sumergirse. Los pilotos no hacen contacto con la torre de control. Luego golpea el mar.
• 3 de marzo de 2004 : Según el diario francés Le Figaro , la tripulación pensó erróneamente que habían activado el piloto automático. La BEA responde que no había nada que decir lo que estaba pasando.
• 4 de marzo de 2004 : Le Figaro vuelve al cargo, afirmando que la hipótesis mencionada el día anterior proviene del propio Paul-Louis Arslanian (director de la BEA ). Según sus palabras, el piloto pudo haber sido presa de la desorientación sensorial. El artículo también traza su posible escenario de choque: subir, luego girar a la izquierda. Entonces los pilotos creen que han activado el piloto automático. Sin embargo, el piloto automático no funcionó. Luego, el giro se invierte lentamente. Se inclina hacia la derecha hasta que está en el borde. Entonces los pilotos se dan cuenta del problema, intentan solucionarlo sin entender de qué se trata. El morro desciende, el avión desciende. Intentaron una maniobra de recuperación menos de 4 segundos antes del impacto, pero la aeronave estaba demasiado baja. Le Figaro indica que hay un problema, sin embargo, porque la activación del piloto automático debería activar una luz de advertencia. Pero los pilotos pueden haber estado demasiado ocupados para ver que esta lámpara estaba apagada. Egipto declarará (fecha desconocida) que el piloto automático permaneció activado durante 4 segundos, luego que fue interrumpido por el piloto.
• 20 de abril de 2004 : Gilles de Robien declara que nada indica que los controles hubieran permitido prever o prevenir el accidente. También dice que la cooperación entre los investigadores egipcios y franceses es buena. Por la tarde, el Ministro asistió a la inspección técnica de un avión de Air Mauritius por parte de agentes de la DGAC en el aeropuerto Charles-de-Gaulle.
• 21 de abril de 2004 : según un comunicado de la BEA , la investigación ha entrado en una nueva fase en la medida en que se han iniciado los trabajos en el simulador de vuelo, en Francia o en Estados Unidos . Además, se ha mejorado la calidad de lectura de la cinta magnética del CVR.
• 29 de mayo de 2004 : la edición del 29 de mayo del semanario francés L'Express informa que el representante de las familias de las víctimas, Marc Chernet, solicitó al fiscal general egipcio a cargo del caso el acceso a los datos de los registradores de vuelo.
• 30 de mayo de 2004 : los representantes de las familias de las víctimas francesas están en Egipto . Se trata de una delegación de 5 abogados y 5 familiares, acompañados de un representante del consulado francés. Los objetivos de este viaje son obtener una copia de los registradores de vuelo para el juez de instrucción en Bobigny , así como obtener una mejor comprensión de la organización de la justicia egipcia. Sesión de trabajo con Shaker Qelada. Tras la sesión, Qelada afirma que el informe preliminar se dará a conocer a más tardar el 31 de octubre. En declaraciones al diario Les Latest Nouvelles d'Alsace , Chernet declara que los primeros hallazgos descartarían la hipótesis de un ataque, así como la de la deriva de la cola.
• 31 de mayo de 2004 : la delegación va a al-Tour para ver los objetos personales de las víctimas y hablar con el fiscal de la región. Visita del hangar donde se almacenan los escombros de la aeronave.
• 15 de junio de 2004 : El programa Le Droit de savoir , emitido por el canal francés TF1 , afirma que el choque se debió al timón, otros choques se debieron a un defecto en este elemento.
• Semana del 21 al 27 de junio de 2004: Marc Chernet se reúne con Nicole Guedj , Secretaria de Estado para los Derechos de las Víctimas, para intercambiar información legal sobre el caso.
• 26 de junio de 2004 : el diario francés Le Figaro revela la presencia en la cabina de un tercer hombre. Los investigadores egipcios hablan de un piloto asistente. Según el diario, podría ser un instructor. Asamblea general de la asociación de familiares de víctimas. La asociación establece su reglamento interno. Marc Chernet, su presidente, dijo a la AFP que el acuerdo de ayuda mutua franco-egipcia de 1983 no fue respetado por las autoridades judiciales egipcias que no respondieron a las solicitudes presentadas en la comisión rogatoria del juez de instrucción de Bobigny . Qelada confirma la presencia de este tercer hombre.
• 1 er de julio de de 2004 : Roger Christian como se expresa en Paris Match , la 3 ª  hombre sería un piloto para asumir el control durante la escala en El Cairo . Christian Roger visitó Egipto a finales de mayo de 2004 . Sospecha que los egipcios ocultan un fracaso humano.
• 7 de julio de 2004 : publicación del informe parlamentario sobre transporte aéreo.
• 8 de julio de 2004 : Eurocockpit informa que la Unión Nacional de Pilotos de Aerolíneas (SNPL) desea convertirse en parte civil en el aspecto legal del accidente.
• 4 de septiembre de 2004 : el diario francés Le Figaro revela que el Boeing SU-ZCF que se estrelló en el mar sufrió un accidente en tierra: una de sus alas fue atrapada por un vehículo de pista.
• 11 de septiembre de 2004 : en el diario francés Le Parisien , entrevista a Marc Chernet, presidente de la asociación de familiares de víctimas del accidente, quien afirma que el informe preliminar no estará listo a finales de octubre de 2004 , que los efectos personales de las víctimas aún están en Egipto , y que las familias deben participar en la financiación del memorial final en homenaje a las víctimas.
• 13 de septiembre de 2004 : según el Ministerio de Relaciones Exteriores francés, Shaker Qelada informó al consulado francés en El Cairo que el informe fáctico se haría público a mediados de noviembre de 2004 . Además, el primer informe del juez egipcio se habría entregado al juez de instrucción de Bobigny .
• 28 de septiembre de 2004 : Artículo en Le Figaro que indica que la tripulación no leyó una lista de verificación. Renaud Muselier , secretario de Estado de Relaciones Exteriores, recibe a una delegación de familiares de víctimas para tranquilizarlos sobre el avance de la investigación. Les dice que este tipo de investigación es generalmente larga, y que la justicia francesa ha pedido a las autoridades egipcias que transmitan los elementos necesarios para la investigación, en particular los registradores de vuelo. El presidente de la asociación de familiares de víctimas está satisfecho, en la medida en que el gobierno se compromete a hacer respetar el acuerdo de ayuda mutua. Agrega que el juez de instrucción aún no ha tenido información para investigar. Sin embargo, Renaud Muselier asegura que la cooperación con Egipto es perfecta y se niega a comentar un artículo de Le Figaro en el que afirma que el capitán y el copiloto no respetaron los procedimientos. La identificación de ADN aún está pendiente.
• 1 st de noviembre de de 2004 : manifestación de las familias de las víctimas frente a la embajada de Egipto en París . Surge una nueva hipótesis: el borde de ataque exterior del ala izquierda no se habría retraído completamente durante el despegue. La asimetría de la sustentación habría impedido entonces que el piloto automático se mantuviera según lo solicitado por el piloto al mando, y habría producido un efecto de balanceo hacia la derecha. Además, el piloto habría solicitado tres veces la activación del piloto automático mientras que la lista de verificación de los procedimientos de emergencia en el Boeing 737 indica que en caso de problema es necesario volar manualmente.
• 11 de noviembre de 2004 : Publicación del informe fáctico con rueda de prensa de Shaker Qelada. A la pregunta "¿Quién tiene la culpa, el avión o el piloto?" », Responde 50/50.
• 13 de diciembre de 2004 : la asociación de familias de víctimas del accidente inicia acciones legales en los Estados Unidos contra ILFC , Honeywell , Boeing .

2005

• 3 de enero de 2005 : ceremonias de homenaje en el cementerio de Père-Lachaise en París, así como en Sharm el-Sheikh .
• 18 de enero de 2005 : las partes están en el juzgado de Bobigny para zanjar la cuestión del procedimiento, pero los representantes de Flash Airlines y su aseguradora no acudieron. El tribunal aplaza la audiencia a una fecha pendiente.
• 1 st de junio de de 2005 : anuncia que el informe final se pospone hasta finales de 2005 .
• 22 meses después del accidente, el 17 de octubre de 2005, los familiares de las víctimas pudieron recuperar 67 restos. Surgió un escándalo porque esta repatriación se hizo con toda discreción. Los familiares no fueron informados del regreso y por lo tanto no pudieron estar presentes a la llegada del avión de carga de Air France que traía los ataúdes, no se había planeado ninguna ceremonia colectiva o capilla ardiente como suele ocurrir en este tipo de desastres.

2006

• 3 de enero de 2006 : Las observaciones de BEA sobre el informe final se envían a Shaker Qelada.
• 21 de febrero de 2006: la salida del informe final se pospone a 25 de marzo de 2006.
• 25 de marzo de 2006 : publicación del informe final, que considera que el accidente se debió a una falla técnica. Diferencia con los investigadores franceses que creen que el piloto es el responsable del accidente.
• 27 de marzo de 2006 : presentación del informe a las familias de las víctimas en Francia por Shaker Qelada. Dieciséis cuerpos son repatriados a Francia .
• 20 de abril de 2006 : Durante una visita oficial a El Cairo , el presidente francés Jacques Chirac rinde homenaje a las víctimas del desastre aéreo de Sharm el-Sheikh y declara en el Hotel Intercontinental de El Cairo: “Me gustaría decirles a sus familiares y allegados que esta tragedia permanece un gran dolor para todos nosotros, y que con las autoridades egipcias, Francia esté haciendo todo lo posible para arrojar luz y ayudar a las familias a superar este terrible calvario ”.
• 10 de mayo de 2006 : inauguración de un monumento definitivo en Sharm el-Sheikh .
• 27 de mayo de 2006 : Alegatos de las distintas partes involucradas en los procesos judiciales relacionados con el accidente. La asociación de familiares de víctimas pide a la justicia francesa que renuncie a la parte civil del caso, en favor de la justicia estadounidense. Su objetivo es aprovechar un procedimiento estadounidense denominado procedimiento de descubrimiento , según el cual es posible hacer preguntas a la parte contraria, obligándola a responder sin mentir, bajo pena de fuertes sanciones. Esto debería permitir conocer las respuestas de los industriales a los investigadores egipcios, pero mantenidas en secreto al amparo del secreto industrial. El fiscal está a favor de tal decisión. La solicitud se pone en conocimiento en27 de junio de 2006.
• 27 de junio de 2006 : El Tribunal de Distrito de Bobigny rechaza la solicitud de la Asociación para la Defensa de las Familias de las Víctimas del Desastre de Sharm-el-Sheikh (ADFVC) que quería que la parte civil del caso fuera transferida a los Estados Unidos . La ADFVC tiene quince días para presentar una apelación.
• 4 de septiembre de 2006 : Dominique Perben , ministro de Transporte francés, anuncia la adopción de la etiqueta Horizon , el nuevo nombre de la etiqueta azul, que se supone que distingue a las empresas de calidad.

2007

• 3 de enero de 2007 : Inauguración de un monumento en el cementerio de Père-Lachaise en París .
• 1 st de junio de de 2007 : Presentación a la Prensa del informe colegiado elaborado por los expertos de la Unidad Técnica de la asociación de familiares de víctimas del accidente de Sharm el-Sheikh.

2009

• 8 de julio de 2009 : Presentación del informe de situación al juez de Bobigny (Seine-Saint-Denis) por el colegio de cuatro peritos designados para examinar las causas y circunstancias del accidente. Según la prensa, las primeras conclusiones estigmatizan la falta de experiencia y formación de la tripulación; confirma las conclusiones del primer informe pericial de 2008 según Maître Gilles-Jean Portejoie, abogado de los familiares de las víctimas.
• 22 de diciembre de 2009 Entierro formal de los restos no identificados de las víctimas en el cementerio de Pere Lachaise ( 41 ª división).

Causas

Posibles Causas

Las causas del accidente aún no se han identificado claramente. Sin embargo, se han considerado varios tipos de causas:

• un fallo técnico: en este caso, o está involucrado el fabricante o se trata de un problema de mantenimiento. Se consideraron varias posibilidades: incautación de los controles de los alerones, problema con el timón, spoilers activados inadvertidamente. La comisión de investigación egipcia apoya la hipótesis de un fallo técnico.
• Error humano: debido a la falta de atención de la tripulación, a su inexperiencia. El factor humano pudo haber provocado el accidente, amplificado una falla técnica o haber impedido salvar la aeronave en caso de que esto fuera posible. El informe fáctico muestra que la tripulación había volado unas horas con este tipo de aeronaves. Las conversaciones grabadas en el Cockpit Voice Recorder (CVR) muestran que la tripulación no pudo hacer frente al problema planteado por la aeronave: el capitán pidió que se activara el piloto automático, mientras que en caso de emergencia es manualmente que la aeronave debe ser pilotado. Además, el piloto automático no se puede activar si el ángulo del avión es superior a 50 grados. La tesis del error humano es favorecida por la NTSB y la BEA .
• Un ataque: debido a la explosión de una bomba, a un sistema de radio guía o a la acción del piloto. El accidente tuvo lugar mientras un posible objetivo, Tony Blair, se encontraba en Sharm el-Sheikh . Las sospechas fueron alimentadas por el afán de las autoridades egipcias por afirmar que la tesis del atentado estaba excluida. Además, un grupo terrorista llamado Ansar el Haq, por lo demás desconocido, se atribuyó la responsabilidad de un ataque al avión y amenazó con llevar a cabo otro contra un avión de Air France si se prohibía el velo islámico en Francia . La tesis terrorista se contradice por el hecho de que los restos de los cuerpos no tienen rastros de quemaduras y por el hecho de que el DST consideró que la afirmación no era creíble . Además, desde la aprobación de una ley sobre símbolos religiosos en Francia, ningún avión de Air France ha sido víctima de un ataque. Sin embargo, algunas fuentes mencionan como posible motivo de un atentado la visita a El Cairo unos días antes del accidente, del ministro del Interior, Nicolas Sarkozy , quien acudió a solicitar el apoyo del Gran Imán de la mezquita al-Azhar, Mohammed Tantaoui. , para la ley sobre símbolos religiosos conspicuos en las escuelas públicas.

Procedimientos legales

La asociación de familiares de víctimas inició acciones judiciales contra 6 empresas: Flash Airlines ; su aseguradora; Boeing , fabricante de la aeronave; ILFC , propietario del dispositivo; Parker Hannifin, quien fabricó los dispositivos hidráulicos; y Honeywell, que creó los dispositivos electrónicos y, en particular, el piloto automático.

El informe fáctico

Hecho público en noviembre de 2004 , fue redactado por una comisión de investigación egipcia, compuesta principalmente por Shaker Kelada y Hassan Musharrafa. Este informe de 431 páginas contiene muchos elementos técnicos recopilados después de la investigación, en el avión, en Flash Airlines y en el vuelo. Sin embargo, Christian Roger (ex presidente de la Unión Nacional de Pilotos de Aerolíneas (Air France)) y Jean-Pierre Otelli cuestionan la seriedad de esta investigación:

• El nombre del piloto se escribe de manera diferente en las páginas: por ejemplo, Khedr (Informe de hechos , p.  2 , 72) y Kheider (Informe de hechos, p.  55 , 71).
• El Boeing a veces se conoce como 737-3Q8, a veces como 737-500.
• El informe ignora los incidentes denunciados por la prensa.
• Faltan las páginas del Libro de Registro Técnico , un registro en el que se registran las averías y las intervenciones de mantenimiento realizadas en el dispositivo para los días 1 y 2 de enero de 2004 . Esta pérdida de datos no se compensa con la recogida de testimonios de los pilotos que navegaron con esta aeronave durante estos dos días.
• En el informe de las conversaciones de la tripulación, el escritor mencionó una comunicación con un 757 de la empresa Blue Panorama . De hecho es un 767, porque esta empresa nunca ha operado un Boeing 757. El editor se contentó con repetir una observación del aprendiz presente en el avión y designar este dispositivo Blue Panorama como un 757.
• Traducción árabe-inglés incorrecta: Jean-Pierre Otelli informa que a las 2 h 44.01, el capitán dijo "Póntelo" (es decir, el piloto automático), mientras que en inglés el término no está traducido y se refiere como un comentario de exclamación. . Según este autor, este error de traducción es voluntario.
•  Prueba de Boeing Multi Purpose Engineering Cab Simulator : se describen las pruebas, pero no los resultados de la simulación.
• Simulación: el informe muestra los gráficos que comparan el comportamiento del Boeing accidentado y el de la simulación. Pero estos gráficos están incompletos, lo que dificulta el uso de sus datos.
• Jean-Pierre Otelli plantea la hipótesis de que ciertas partes de la cinta que contiene las conversaciones de los pilotos se transcribieron mal o incluso se borraron de la transcripción. Por lo tanto, el ingeniero de mantenimiento ingresa a la cabina antes de que el avión despegue. Sin embargo, la transcripción no contiene ningún rastro de su salida de la cabina. Sin embargo, se bajó bien del avión, porque no era una de las víctimas.

El informe final

Presentación

Este informe da las conclusiones de las investigaciones realizadas por los investigadores egipcios. The Sunday Times fechado27 de octubre de 2005indicó que este informe tendría aproximadamente 1.000 páginas. El informe final, tal como se publicó, contenía 1.313 páginas de datos y análisis en inglés. Consta de 4 partes y un anexo. La primera parte titulada Información fáctica (777 páginas) incluye datos fácticos, en parte extraídos del informe fáctico y del addendum al informe fáctico. La segunda parte (386 páginas), titulada Análisis, es el estudio de estos datos. En una tercera parte (9 páginas), la comisión de investigación egipcia informa sus conclusiones, mientras que la cuarta (una página) presenta sus recomendaciones. À la fin du document se trouvent les annexes (140 pages), composées des commentaires effectués par les Américains (130 pages), le BEA (3 pages), la société Flash Airlines (6 pages) et l'ECAA ( Egyptian Civil Aviation Authority ) (una pagina).

Cronología

• En noviembre de 2004, las autoridades egipcias indican que el informe final se hará público en junio de 2005 .
• La 1 st de junio de de 2005, el titular de Aviación Civil de Egipto anuncia que se están estudiando nuevos elementos, lo que pospone la publicación del informe hasta finales de 2005 .
• En noviembre 2005, se presenta un borrador de informe a las autoridades francesas y americanas. A partir de esa fecha, la BEA y la NTSB tienen dos meses para comentar el texto. Existen entonces tres posibilidades: 1) Si ninguna de estas organizaciones tiene comentarios que hacer, el texto se publica tal como se les envió. 2) Si la BEA y la NTSB hacen comentarios que son aceptados por las autoridades egipcias, el texto se modifica de acuerdo con estas indicaciones y luego se publica. 3) Si estas agencias hacen comentarios que no son aceptados por su contraparte egipcia, se colocan en el apéndice.
• La 3 de enero de 2006Las observaciones de la BEA se remiten al presidente de la comisión de investigación egipcia.
• Entonces, nuevo aplazamiento de la 14 de febrero de 2006.
• La 21 de febrero de 2006, llega la noticia de que la revelación de las conclusiones de la investigación se pospone nuevamente a la 25 de marzo de 2006.
• La 25 de marzo de 2006, las autoridades egipcias publican el informe final.

Elección de la fecha de publicación

Según el sitio Eurocockpit.fr , la fecha de publicación del informe se eligió en base a la reunión de directores de aviación civil de todo el mundo en la sede de la OACI en Montreal , que tuvo lugar el22 de marzo de 2006.

Informe de conclusiones

Un editorial de Eurocockpit indicó que la investigación señalaría al piloto. Pero según un informe de Reuters que cita al jefe de la investigación, este informe se contentaría con dar pistas, sin comprometerse. Un artículo de Liberation fechado17 de octubre de 2005 así como varios despachos, sin embargo, indicaron que la investigación concluiría que el piloto automático y los sistemas de guía habían fallado.

El informe no identifica una sola causa del desastre. Sin embargo, prevé cuatro posibilidades, todas de carácter técnico, que podrían combinarse:

• Desenrollamiento del ajuste del alerón. Este dispositivo permite mover el punto neutral de las superficies de control de los alerones, permitiendo que las alas permanezcan horizontales cuando el piloto suelta los controles.
• el piloto automático habría detectado un problema: a las 2:44 am el piloto automático estaba activado, pero se desconectó 2 segundos después.
• agarrotamiento temporal de un cable de spoiler: se trata de superficies móviles situadas en la parte superior de las alas que, si se elevan involuntariamente, pueden provocar un vuelco
• liberación intempestiva de spoilers en vuelo.

Esta interpretación de los datos choca con la de la NTSB y la BEA , que favorecen el error humano. Según sus hallazgos, la aeronave se pudo volar durante todo el vuelo. La BEA , en sus conclusiones, elimina la posibilidad de que un spoiler fuera el causante del choque, y enfatiza la responsabilidad de la tripulación que no supo responder a la situación de emergencia. La BEA también subraya la falta de formación del piloto. La NTSB favorece la tesis de una desorientación espacial del piloto.

Se buscaron responsabilidades de carácter técnico, no estudiadas aquellas que pudieran implicar a los turoperadores, incluido FRAM, principal fletador, a pesar de las numerosas quejas de los clientes que deberían haberles llevado a rescindir su contrato. La búsqueda de vínculos económicos o sus intereses con Flash Airlines, Air Master y los asociados directos e indirectos de estas dos empresas que tienen sus raíces en Egipto podría revelar nuevas responsabilidades. Unas semanas después del accidente, el presidente de FRAM, Sr. Georges Colson, dimitió y asumió la presidencia de la Unión Nacional de Agencias de Viajes (SNAV).

enlaces externos

Protagonistas

• (es) Sitio de Flash Group, propietario de Flash Airlines

Análisis, comentarios

• (es) Un análisis del accidente
• (fr) Página de bloqueo
• (es) Análisis que propone una explicación del accidente
• (fr) Página de reclamo en 1001crash.com
• (fr) Revista de accidentes y catástrofes del 3 de enero de 2004
• (fr) Artículos en el sitio Eurocockpit dedicados al desastre aéreo: 2004
• (fr) Artículo que ofrece un motivo para la hipótesis de un ataque

El avión

• (fr) Fotografías del avión involucrado en el desastre
• (es) Información del dispositivo
• (in) Información de vuelo
• (es) Información sobre el avión, su carrera y el accidente

Informes

• (fr) Informe de la Asociación de Familias de Víctimas
• (fr) Comunicado de prensa de la BEA que contiene un informe sobre las operaciones de búsqueda en el mar
• (in) informe fáctico de la NTSB
• Autoridad Egipcia de Aviación Civil
  • (fr) El informe de situación de la comisión de investigación egipcia
  • (es) Informe final

Paginas oficiales

• (fr) Sitio de noticias BEA. Consulte la sección: Accidente de un Boeing 737 el 3 de enero de 2004 en Sharm-el-Sheikh
• (fr) Comunicado de prensa de la BEA que contiene un informe sobre las operaciones de búsqueda en el mar.
• (fr) BEA.fr - Reconstrucción virtual del accidente
• (fr) Página de la DGAC
• (fr) Comunicado de prensa de la Oficina Federal de Aviación Civil (OFAC) del 5 de enero de 2004 en el que se anuncia la prohibición de que Flash Airlines frecuenta el espacio aéreo suizo

Correcto

• (es) Algunos detalles legales sobre Lexinter.net
• ( fr ) Cuestión legal

Bibliografía

• Ministerio de Equipamiento, Transporte, Planificación Regional, Turismo y Mar, Operaciones de Búsqueda Marítima , BEA, Accidente el 3 de enero de 2004 frente a Sharm el-Sheikh (Egipto) al Boeing 737-300 registrado SU-ZCF operado por Flash Airlines , 2004 [23] .
• Informe colectivo, FACTUAL DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTE, vuelo 604 de Flash Airlines, 3 de enero de 2004, El Cairo, Ministerio de Aviación Civil de Egipto, noviembre de 2004 [24] .
• Chambost, Germain, Sharm el-Sheikh: diálogo de los sordos en la cabina, en Science et Vie hors-série , n o  231, junio de 2005, París, p.  44-54 .
• Evans, David, Seguridad, confusión de modos , factores de timidez , en Avionics Magazine , julio de 2005 [25] .
• Jean-Pierre Otelli , Charters: dejar de viajar en malas empresas , Levallois-Perret (Hauts-de-Seine, Altipresse,2006, 343  p. ( ISBN  291121840X y 978-2-911-21840-8 ) , pág.  17-85. Un análisis del curso del vuelo de la aeronave. Desarrollar la hipótesis del error humano.
• Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Transporte aéreo, el archivo negro , París, Privado, 2006.
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• Colectivo, Informe final de la investigación del accidente, vuelo 604 de Flash Airlines, 3 de enero de 2004, Boeing 737-300, Mar Rojo frente a Sharm-el-Sheikh , Egipto, El Cairo, Ministerio de Aviación Civil de Egipto, 25 de marzo de 2006 [26] .
• Colectivos pasos para informar sobre las causas del desastre y el desarrollo de la investigación, defensa de la Asociación de las familias de las víctimas de la catástrofe aérea de Sharm el Sheikh , 1 st junio de 2007, 438 páginas [27] .
• Lipani-Vaissade, Marie-Christine, La palabra del testigo en los escritos periodísticos: un acto performativo , Les cahiers du journalisme n o  17, verano de 2007, p.  62-71 [28] . Un análisis del tratamiento del desastre por la prensa escrita francesa.
• Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Accidentes aéreos, lo que te ocultamos ... , París, Privé, 2007, p.  19-31 .

Filmografia

• Charm el-Sheik: return on a crash, Complément d'instruction, France 2, transmitido en marzo de 2004.
• El accidente fue el tema de un episodio de la serie de televisión Air Crash llamado "The Crash of Charm El-Sheik" (temporada 4 - episodio 9).
• François Nénin, François Boulène, Desastres aéreos: lo que podríamos haber evitado, documental emitido por Motors TV en diciembre de 2009.

Ver también

• Aerolíneas Flash
• Grupo Flash
• Sharm el-Sheikh
• Braathens
• ILFC
• Honeywell
• Philippe Fouchard

Fuentes

En cuanto a los envíos utilizados, los tiempos indicados son los de su publicación en el sitio Yahoo.fr, horario francés.

1. Informe de hechos, p.  14 , Jean-Pierre Otelli 2006 , pág.  14-18.
2. Informe de hechos, p.  15 , Jean-Pierre Otelli 2006 , pág.  18-19.
3. Informe de hechos, p.  15 , Jean-Pierre Otelli 2006 , pág.  19.
4. Informe de Reuters del 3 de enero de 2004, 12:12 p.m.
5. Fuente: http://www.cfm56.com/engines/cfm56-3/tech.html
6. ( Le Monde , 13 de enero de 2004)
7. Sitio web de Flash Tour
8. ( Le Figaro , 4 de septiembre de 2004)
9. http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr y cronología establecida por la Autoridad de Aviación Civil Francesa (DGAC) el 11 de enero de 2004
10. (Fuente: Nota de prensa de la DGAC, cronología establecida por la DGAC el 11 de enero de 2004 [1] )
11. http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr y cronología establecida por la DGAC el 11 de enero de 2004 [2]
12. ( Le Monde , 17 de enero de 2004; Comunicado de prensa de Gilles de Robien del 19 de enero de 2004)
13. (Informe AFP de 4 de enero de 2004, 16:31 horas)
14. Informe de hechos, p.  66-67  ; François Nérin, Henri Marnet-Cornus, Transporte aéreo, el expediente negro , París, Particular, 2006, p.  88-89 .
15. ( Le Monde , 16 de enero de 2004)
16. ( L'Humanité , 10 de enero de 2004 [3] ), Kataweb [4] )
17. Informe de Reuters, 6 de enero de 2004, 6:50 p.m. Diario Oficial de la República Francesa 7 de enero de 2004 112 ª  sesión, p.  5 [5]
18. (Comunicado de prensa de Gilles de Robien del 19 de enero de 2004)
19. ( Le Monde , 17 de enero de 2004)
20. Informe de hechos, p.  79 y p.  86 .
21. ( L'Humanité 10 de enero de 2.004 [6] )
22. Informe de hechos, p.  11 .
23. AFP informe del 3 de enero de 2004, 13:48
24. Despacho de AP del 3 de enero de 2004, 12.51 p.m. Informe de AP del 3 de enero de 2006, 1:42 p.m. Informe de Reuters, 3 de enero de 2006, 2:48 p.m.
25. Informe de Reuters del 3 de enero de 2004, 4:49 p.m.
26. Despacho de AP del 3 de enero de 2004, 6:40 p.m.
27. AP Dispatch, 3 de enero de 2004, 11:38 p.m.
28. Informe de Reuters, 4 de enero de 2004, 9:50 a.m.
29. AP Dispatch, 4 de enero de 2006, 10:46 a.m.
30. AP Dispatch, 4 de enero de 2006, 1:54 p.m.
31. AP Dispatch, 4 de enero de 2004, 3:09 p.m.
32. AP Dispatch, 4 de enero de 2004, 3:10 p.m. citando las palabras de Georges Colson: "Estos aviones volaban sobre Inglaterra, Alemania o Italia, y estoy un poco sorprendido de que cada uno de estos países no se enfrente entre sí. de una posible incompetencia o problemas técnicos que afectarían a una aerolínea '
33. informe de AFP, 4 de enero de 2004, 16:31
34. Despacho de AFP, 4 de enero de 2004, 17:45 h.
35. Informe de Reuters, 4 de enero de 2004, 8:18 p.m.
36. AP Dispatch, 4 de enero de 2004, 9:54 p.m.
37. AP Dispatch, 5 de enero de 2004, 8:57 a.m. Informe de Reuters, 5 de enero de 2006, 8:46 a.m.
38. AP Dispatch, 5 de enero de 2005, 9:59 a.m.
39. Informe de Reuters, 5 de enero de 2004, 10:39 a.m.
40. Envío de AP, 5 de enero de 2004, 10:38 a. M.
41. AP Dispatch, 5 de enero de 2004, 11:38 a.m.
42. AP Dispatch, 5 de enero de 2004, 12:14 p.m.
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