Operador (es) | SNCF |
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Designacion | 141 R |
Apodo | Lanzamiento |
Tipo | Micado |
Diseñador | Baldwin LW |
Construcción | de Julio de 1945 a Julio de 1947 |
Fabricante (s) |
Trabajos de locomotoras Baldwin Compañía de locomotoras estadounidenses Trabajos de locomotoras de Lima Trabajos de locomotoras de Montreal Compañía de locomotoras canadienses |
N o serie | 1 hasta 1340 |
Eficaz | 1.323 |
Servicio comercial | De 1945 a 1974 |
Producción total | 1340 |
Asignación | Todas las regiones |
usar | Servicio mixto |
Preservación | 420 , 568, 840 , 1108, 1126, 1187, 1199 , 1244 y 1298 (Los 73, 1207 y 1332 fueron indudablemente destruidos) |
Disposición del eje | oOOOOo + T |
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Espaciado | 1.435 milímetros |
Superficie de cuadrícula | 5,2 m 2 |
Presión de la caldera | 15,5 kg f / cm 2 |
Motor |
Expansión simple con sobrecalentamiento. |
Cilindros | 2 |
Diámetro × carrera | Ø 597 X 711 mm |
Distribución | Walschaerts |
Poder continuo |
2150 kW a 80 km / h |
Ø ruedas motrices | 1.650 milímetros |
Misa en servicio | 116 toneladas |
Masa adherente | 80 t |
Largo | 14,640 m |
Tierno | 30 R |
Tara de la licitación | 75 t |
Capacidad de agua | 30 m 3 |
Capacidad de carbón | 11,5 toneladas |
Capacidad de combustible | 13 m 3 |
Masa total | 191 toneladas |
Largo total | 24,130 m |
Velocidad máxima | 100 km / h |
Las series Mikado 141 R números 1 a 1340 son locomotoras de vapor SNCF unificadas que se utilizaron ampliamente para todos los servicios en toda la red francesa desde 1945 hasta 1974 .
Construites en Amérique du Nord suivant un modèle inédit en France, utilisées partout et pour toutes les tâches et besoins ferroviaires, elles sont intimement liées au renouveau du réseau ferré français d'après-guerre ainsi qu'à la fin de la traction à vapeur en Francia.
Varias máquinas de esta emblemática serie se conservan hoy en Francia (incluidas cuatro protegidas como monumentos históricos ) y en Suiza.
Al final de la Segunda Guerra Mundial , la falta de locomotoras y la incapacidad de la industria francesa, en reconstrucción, para entregar rápidamente una gran cantidad de máquinas nuevas, hizo necesario recurrir a fabricantes estadounidenses y canadienses. Las decisiones técnicas tomadas en esta ocasión trastornaron el conservadurismo industrial ferroviario francés de la época y resultarían acertadas.
Su financiamiento se realizó en el marco de la ley de Préstamo-Arrendamiento de 1941 (y no del Plan Marshall , como se escribe con demasiada frecuencia, que fue firmado el3 de abril de 1948).
Fue la empresa Baldwin Locomotive Works , la que en la urgencia del momento elaboró los planos de estas máquinas, modificando para la red francesa una locomotora que ya circulaba desde hacía varios años en Estados Unidos, la ligera Mikado USRA . Las principales adaptaciones se referían: actualización de la SNCF al tamaño de la SNCF, el acoplamiento del tensor con topes , cortinas de humo , el puesto de conducción en el lado izquierdo, una puerta de caja de humo con una rueda de bloqueo central y luego del tipo "Unificado". (O puerta del tipo “Norte”) y la instalación del escape Kylchap en las máquinas de la segunda fase.
Por lo tanto, en febrero de 1945 se realizó un pedido de 700 locomotoras para todo servicio (mixtas) para constituir la primera sección: la 141 R 1 a 700 . Las empresas: American Locomotive Company ( Alco ) en Schenectady (Nueva York), Baldwin Locomotive Works en Filadelfia (Pensilvania) y Lima Locomotive Works en Lima (Ohio) se encargaron de la construcción.
Una vez posibilitada la financiación , se encargó el segundo tramo, de las 141 R 701 a 1340 , a las mismas firmas, asistidas por fabricantes canadienses: Montreal Locomotive Works en Montreal ( Quebec ) y Canadian Locomotive Company en Kingston ( Ontario ). Estas máquinas estaban entonces destinadas principalmente a ser calentadas con fuel oil ( fuel oil pesado precalentado) y no con carbón como las anteriores. Las 604 máquinas de petróleo proporcionaron un mejor servicio y, por lo tanto, se utilizaron más que las de carbón.
La introducción masiva de máquinas de petróleo también puede explicarse por el hecho de que en el período inmediato de la posguerra, el carbón de calidad tenía una gran demanda y que la SNCF consumía 9 millones de toneladas al año. Por tanto, el fuelóleo permitió ahorrar carbón, aunque en muchos depósitos supuso una auténtica revolución. La autonomía que permite el fuel oil (700 km en lugar de 400 km ) también explica el uso más intensivo de las máquinas. Los vaporistas hablan de "pozos de petróleo" o "pozos de carbón" según el combustible utilizado; el aceite despedido máquinas también fueron apodados "los tarring máquinas " por los equipos de conducción.
Privado de sus pantallas, el 141 R destaca sus lazos familiares con el Mikado USRA del que es la adaptación.
Anuncio antiguo de General Steel Castings, proveedor de chasis monobloque para el 141 R.
Después de la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes estadounidenses, animados por el esfuerzo bélico, se encontraron a la cabeza de medios de producción muy modernos. La organización de las líneas de montaje de locomotoras fue similar a la que se hacía en la industria automotriz. Así es comoJulio de 1945 a Mayo de 1946los 700.141 R del primer tramo se construyeron en solo once meses. Sin embargo, podemos observar diferencias significativas en la cantidad de máquinas producidas por mes. Si el grueso de la producción realmente comenzó en septiembre, alcanzó su punto máximo durante los meses de octubre, noviembre, diciembre y enero, para desacelerarse drásticamente en febrero y marzo, y finalmente reanudarse hasta mayo, es decir una media de ¡Cierra tres locomotoras por día! A modo de comparación (bastante relativo, la industria francesa fue muy débil después de la guerra) , el fabricante Schneider tardó cuatro años, desde junio de 1948 hasta julio de 1952 , en entregar los treinta y cinco 241 P a la SNCF.
La primera locomotora, la 141 R 1 construida por Lima , salió de los talleres en30 de julio de 1945. El 141 R 466 fue el primero en aterrizar en Francia en17 de noviembre de 1945en el puerto de Marsella . El último de la serie, el 141 R 1340 , salió de los talleres de la Canadian Locomotive Company en julio de 1947 y se descargó en5 de septiembre de 1947en el puerto de Cherburgo .
Constructores | Números de construcción |
Número de locomotoras |
Registros SNCF |
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Obras Locomotoras Lima | 8867–9046 | 180 | 141.R.1 - 141.R.180 |
Compañía americana de locomotoras | 74054–74313 | 260 | 141.R.181 - 141.R.440 |
Obras de locomotoras Baldwin | 72254–72513 | 260 | 141.R.441 - 141.R.700 |
Obras de locomotoras Baldwin | 72699–72763 | sesenta y cinco | 141.R.701 - 141.R.765 |
72857–72897 | 41 | 141.R.766 - 141.R.806 | |
72928–72981 | 54 | 141.R.807 - 141.R.860 | |
Compañía americana de locomotoras | 73934–74053 | 120 | 141.R.861 - 141.R.980 |
74833–74872 | 40 | 141.R.981 - 141.R.1020 | |
Obras Locomotoras Lima | 9112–9211 | 100 | 141.R.1021 - 141.R.1120 |
Compañía americana de locomotoras | 74916–74955 | 40 | 141.R.1121 - 141.R.1160 |
Obras de locomotoras Baldwin | 72982-73017 | 36 | 141.R.1161 - 141.R.1196 |
73046–73049 | 4 | 141.R.1197 - 141.R.1200 | |
Obras de locomotoras de Montreal | 75010–75109 | 100 | 141.R.1201 - 141.R.1300 |
Compañía canadiense de locomotoras | 2368-2407 | 40 | 141.R.1301 - 141.R.1340 |
Diecisiete locomotoras (la 141 R 1220 a 1235 y la 141 R 1241 ) se perdieron en el mar en el hundimiento del buque noruego Belpamela , el11 de abril de 1947, atrapado en una fuerte tormenta frente a Terranova . Como resultado, de las 1.340 locomotoras encargadas, solo 1.323 máquinas entraron en servicio en la red francesa.
Para la SNCF , este tipo de máquina supuso una pequeña revolución: expansión simple y muy avanzada desde el punto de vista de la construcción, las 141 R 1101 a 1340 eran las únicas locomotoras de vapor SNCF equipadas con ruedas de acero fundido tipo Boxpok , cajas de rodamientos de rodillos Timken en todos los ejes acoplados, así como un bastidor de una pieza de acero fundido virtualmente indeformable. Las máquinas de la serie 701-1100 estaban equipadas con cojinetes boxpok de ruedas solo en el eje motriz (el bogie 3 e ), el primero, segundo y cuarto conservando las ruedas de radios y cajas de cojinetes idénticas a las de la primera entrega. En cuanto a los bastidores de barras y los cojinetes de las cajas de grasa de los 141 R 1 a 1100 , demostraron ser igualmente impecables, lo que los convirtió en máquinas eficientes y en un mantenimiento económico.
Detalles de un 141 R de la gama 1 a 700: Ruedas de alambre, bissel "Cole", chasis con rieles de barra.
Detalles de un 141 R de la gama 1101 a 1340: ruedas Boxpok , bissel "Delta", chasis monobloque.
Puerta de caja de humos clásica, con un solo escape americano (chimenea de pequeña sección).
Puerta de la caja de humos "Unificada" (o tipo "Norte") con escape Kylchap (chimenea de gran sección).
La fundición de un chasis monobloque 141 R requirió la fundición de 22 toneladas de acero, reducidas a 18 toneladas después del mecanizado para una longitud de 14 m .
Para las 141 R 1101 a 1340 , el kilometraje máximo recorrido entre dos revisiones importantes (elevación) se elevó a 230.000 kilómetros. Fáciles de conducir, ofrecían un confort relativo pero nuevo a conductores y mecánicos : los refugios eran auténticas cabinas de conducción cerradas, equipadas con un confort y una ergonomía hasta ahora desconocidos para la SNCF: conducción y calefacción sentados en sillones, con mandos a mano alimentados automáticamente por carbón. Stoker Stoker , y calienta el aceite aún más fácilmente con el control del regulador de aceite. Las capacidades de potencia ofrecidas por estas nuevas máquinas, unidas a su sencillez de conducción, permitieron impulsar la gestión de equipos rompiendo la asociación locomotora-mecánico-conductor y estableciendo la conducción en la banalidad .
Juego de comida "Worthington"Además del inyector "Edna Brass" ubicado debajo del lado derecho de la cabina del conductor, para el suministro de agua de la caldera, los 141 R están equipados con un juego de alimentos Worthington (en) "3 SAE" que consta de dos bombas separadas colocadas aguas arriba y aguas abajo de un calentador de agua. Cuando llega el momento de enviar agua a la caldera, se pone en marcha la bomba de alimentación alternativa Worthington colocada debajo del faldón delantero derecho de la locomotora. Esto comienza a entregar agua desde el calentador mezclador Worthington ubicado en la parte superior de la caja de humo, frente a la chimenea, hacia la caldera . A medida que baja el nivel del agua en este calentador, lleva consigo un sistema de flotación, que abre automáticamente el suministro de vapor a la turbobomba de agua fría Worthington ubicada en la parte trasera de la locomotora, debajo del lado izquierdo del motor, la cabina del conductor. Luego, este último comienza a entregar agua fría desde el ténder al calentador, agua que se calentará y luego se inyectará en la caldera mediante la bomba de suministro alternativo de Worthington. Cuando el nivel de agua en la caldera es suficiente, se detiene la bomba de alimentación alternativa; durante este tiempo, el nivel del agua en el calentador continúa subiendo hasta que el sistema de flotador corta el suministro de vapor a la turbobomba de agua fría, que por lo tanto deja de funcionar. Este conjunto de alimentos tiene un caudal de 20,5 m 3 / h.
El ténder registrado 30 R es de diseño típico americano, con el compartimento de combustible integrado en todo el ancho de la parte delantera de la carrocería. Su capacidad de agua es de 30 m 3 , y 11,5 toneladas de carbón o 13 m 3 de fuel oil para el búnker de combustible . El cuerpo está diseñado en láminas soldadas para licitaciones Alco, remachado o soldado para Baldwins, y remachado para otros fabricantes. Esta carrocería se apoya sobre un bastidor de una pieza, apoyado a su vez sobre dos bogies de acero fundido, equipados con cajas de grasa con cojinetes del n o 1 a 700, con cojinetes de rodillos para n o 701 a 1340, y equipados con ruedas de un diámetro de 1.067 mm . Los carros de carbón están equipados con un fogonero impulsado por una máquina de vapor ubicada en el lado izquierdo. Su longitud total es de 9,5 m , para un peso total cargado de hasta 76 toneladas en los carros de combustible.
La licitación de carbón 30 R 370 con cuerpo soldado (liso).
La licitación de fueloil 30 R 840 con cuerpo remachado.
Después de cerrar en 1972 el depósito de Annemasse, donde los trenes de aguas minerales 141 R entre Evian y Bellegarde , el año 1973 marcó el final de los servicios regulares de R 141 todavía dedicados exclusivamente a los trenes de mercancías.
A petición de los entusiastas del ferrocarril y de acuerdo con los jefes de establecimiento , se concedió una suspensión de circulación hasta 1975 a tres 141 R que aún formaban parte de la plantilla de la SNCF, elegidas por su buen estado general. Para garantizar la tracción de los trenes especiales . Este es el 141 R 1126 el depósito de Narbonne y el 141 R en 1187 y 1244 el depósito de Venissieux .
La 141 R 1126 del depósito de Narbonne hizo su última salida en1 st de junio de 1,975, a la cabeza de un tren especial compuesto por dieciséis coches , para un viaje de ida y vuelta entre Narbonne y Cerbère en la línea Côte Vermeille , y es el19 de octubre de 1975que circulaba la última de las tres R 141 aún en servicio en la SNCF, la 141 R 1187 el depósito de Venissieux , haciendo un tren especial de ida y vuelta entre Lyon y Veynes vía Grenoble y la línea de los Alpes .
Desde 1981 y hasta la actualidad, la SNCF autoriza en ocasiones la circulación de ciertos 141 R conservados por asociaciones, para la tracción de trenes especiales.
Característica | Valor |
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Locomotora | |
Superficie de cuadrícula | 5,15 m 2 |
Superficie de calentamiento | 250,7 m 2 |
Superficie sobrecalentada | 65,4 m 2 |
Numero de elementos | 175 + 36 |
Número de cilindros | 2 (expansión simple) |
Diámetro del cilindro | 597 milímetros |
Golpe del pistón | 711 milímetros |
Presión de la caldera | 15,17 bares |
Diámetro de las ruedas motrices | 1.651 milímetros |
Diámetro de la rueda de Bissel | 914 milímetros |
Misa en orden de marcha | 115,2 toneladas de fuente Baldwin para vehículos de fueloil |
Masa adherente | Fuente Baldwin de 80 toneladas para vehículos de fuel oil |
Longitud total de la locomotora única | 14.639 m |
Potencia máxima en el gancho tierno | 2150 kW a 80 km / h |
Esfuerzo de tracción máximo | Fuente Baldwin de 198 kN para vehículos de fueloil |
Esfuerzo máximo teórico | 237 kN |
Velocidad máxima en servicio | 100 km / h |
Licitación: 30 R | |
Tara de la licitación | carbón: 30 toneladas, tanque pequeño: 30 toneladas, tanque grande: 33 toneladas. |
Capacidad de agua | 30,4 m 3 |
Capacidad de carbón | 11 toneladas |
Capacidad de combustible | tanque pequeño: 9,5 m 3 , tanque grande: 13,3 m 3 . |
Masa de licitación en orden de marcha | 75 toneladas |
Longitud tierna | 8,85 metros |
Longitud total de locomotora + ténder | 24,13 m |
Las 141 R ofrecían un servicio regular ecléctico. Por su desempeño, y la necesidad de la posguerra, se autorizó que todo tipo de trenes se desvanecieran paulatinamente frente a las máquinas diésel y eléctricas que poco a poco iban entrando en servicio.
Estas locomotoras remolcaban trenes icónicos como “ Le Mistral ” París - Niza , entre Marsella y Niza . También debemos mencionar los trenes GR / RG Ginebra - Riviera (y retorno) tirados por doble tracción 141 Rs entre Genève-Cornavin y Valence vía Grenoble , luego nuevamente entre Marsella y Ventimiglia .
El Golden Arrow fue remolcado en doble tracción con el Pacific 231 E, debido al gran tonelaje del tren. El 141 R líder no pudo recibir la placa del tren de aterrizaje, solo el Pacific estaba equipado con ella. El Tren Azul también fue remolcado por las 141 R entre Marsella y Ventimiglia.
Cuatro máquinas del depósito de Narbonne , la 141 R 1123 , 1124 , 1141 y 1144 se alquilaron a los ferrocarriles griegos deNoviembre de 1973 a Abril de 1974. Estas cuatro 141 R fueron descartadas tan pronto como regresaron a Francia, en Culoz .
En la actualidad se conservan 12 locomotoras 141 R, incluidas cinco en Suiza. Estas son las siguientes máquinas:
Máquina | Constructor | Número de construcción |
Año | Observaciones | Dibujo |
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141 R 420 | Compañía americana de locomotoras | 74293 | 1946 | Calefacción de carbón. Propiedad de la “ Société Civile de Conservation de la 141 R 420 ”. Con sede en Clermont-Ferrand en funcionamiento. Clasificado MH ( 1987 ) . |
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141 R 568 | Obras de locomotoras Baldwin | 72381 | 1945 | Calefacción de carbón. Ex- CITEV , adquirida por “ Swiss Classic Train GmbH ”. Radicado en Vallorbe en funcionamiento. |
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141 R 840 | Obras de locomotoras Baldwin | 72961 | 1946 | Calentador de aceite. Propiedad del Centro / Valle del Loira " Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur ". Basado en Aubrais en funcionamiento. Clasificado MH ( 2003 ) . |
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141 R 1108 | Obras Locomotoras Lima | 9199 | 1946 | Calentador de aceite. Propiedad de SNCF. Gestionado por el " Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur " AAATV Nice. |
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141 R 1126 | Compañía americana de locomotoras | 74921 | 1946 | Calentador de aceite. Propiedad de SNCF. Gestionado por el " Amicale des Cheminots pour la Preservation de la 141 R 1126 ". Con sede en Toulouse a la espera de que se restablezca su funcionamiento. Clasificado MH ( 1998 ) . |
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141 R 1187 | Obras de locomotoras Baldwin | 73008 | 1946 | Calentador de aceite. Propiedad de SNCF. Expuesto en la Cité du train de Mulhouse . |
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141 R 1199 | Obras de locomotoras Baldwin | 73048 | 1947 | Calentador de aceite. Propiedad de la SNCF, con sede en Le Mans , pendiente de restauración. Clasificado MH ( 1984 ) |
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141 R 1244 | Obras de locomotoras de Montreal | 75053 | 1946 | Calentador de aceite. Propiedad de " Verein Mikado 1244 ". Basado en Brugg en funcionamiento. |
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141 R 1298 | Obras de locomotoras de Montreal | 75107 | 1947 | Cocido con aceite (licitación 30 R 1102). Propiedad de SNCF. Gestionado por la “ Asociación Provenzal para la Conservación y Animación de Ferrocarriles ”. Con sede en Nimes en funcionamiento, pero no aprobado para operar en la RFN . |
Las 141 R 73, 1207 y 1332, almacenadas en repuestos en Suiza una vez finalizada su restauración, se encuentran en un estado desconocido. Las R 73 y 1207 iban a ser destruidas enoctubre de 2015si su venta no se concretó. La caldera 1332 fue destruida en una fecha no especificada.
141 R 568 en la estación de Lons-le-Saunier (Jura) en 1 st agosto de 1996, en el momento de trenes CITEV.
Delantero de la 141 R 568
Lado izquierdo de la 141 R 568
Delantero de la 141 R 568
Tender 30 R 568, equipado en la parte trasera con tres luces y una manguera para el suministro de agua.
La 141 R 1199 en la estación de Blois .
Locomotora 141 R 840 en la estación de Angers-Saint-Laud en4 de octubre de 2008.
Foto antigua de SNCF de un 141 R.
Las 141 R se han reproducido para modelos de ferrocarriles en varias escalas de reducción:
Las 141R han sido objeto de numerosos trabajos, entre ellos: