Operador (es) | DRG , SNCF |
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Designacion |
BR 44 DRG 150 X SNCF |
Tipo | Decápodo |
Construcción | de 1926 a 1949 |
Retiro |
DB : 1977 DR : 198x |
Disposición del eje | oOOOOO + T |
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Tren guía |
bogie-bissel Krauss-Helmholtz |
Espaciado | estándar (1.435 mm ) |
Superficie de cuadrícula | 4.550 m 2 |
Presión de la caldera | 16 bares |
Superficie de calentamiento | 237.670 m 2 |
Superficie sobrecalentada | 100 m 2 |
Motor | Expansión simple |
Cilindros | 3 |
Diámetro × carrera | 550 * 660 milímetro |
Distribución | Walschaerts |
Potencia indicada (carbón) / Potencia indicada (combustible): |
1.405 kW / 1.545 kW |
Ø ruedas motrices | 1.400 milímetros |
Ø ruedas delanteras | 850 mm |
Misa en servicio | 110.200 toneladas |
Masa adherente | 95.900 toneladas |
Tierno | 31 X y 34 X |
Capacidad de agua | 31,5 / 34 m 3 |
Capacidad de carbón | 7/10 toneladas |
Masa total | 182.400 toneladas |
Largo total | 22.620 m |
Velocidad máxima | 80 kilómetros por hora |
Las Decápodas llamadas BR 44 en Alemania (BR significa Baureihe , es decir: serie o gama) y 150 X en Francia son locomotoras de vapor de origen alemán cuyo prototipo se remonta a 1926 . Se trata de locomotoras pesadas de alta potencia que se utilizan en trenes de mercancías de gran tonelaje en las líneas principales.
A partir de 1942, se desarrolló una versión simplificada que ahorraba materiales estratégicos: la BR 44ük (ük significa Übergangskriegslokomotive , en otras palabras: locomotora de guerra de transición).
La SNCF recuperó 239 máquinas, principalmente BR 44ük, incluidas 226 en construcción en fábricas francesas que se incorporaron al parque al registrarse 1- y 2-150 números X entre 819 y 1995 y quedaron 13 máquinas fuera del inventario registrado 1- y 2 -150 números X: 819, 838, 928, 929, 941, 942, 962, 1083 , 1089 , 1092 , 1110 , 1801 y 1803 . Entre 1949 y 1950 las máquinas incorporadas llevaron las matriculaciones 1- y 2-150 X 1 a 226 . En su país de origen aparecieron en 1926 (prototipos), se produjeron en serie a partir de 1937 y se registraron BR 44 .
Eran la serie Decapod más potente construida para el DB ( 1900 CV ) pero, en Francia, eran menos potentes, ahorradores y más rápidos que el 150P . Allí se aseguraron un arduo trabajo hasta la aparición de los CC 14000 y CC 14100 apodados: "Hierros".
Se encontraron ocupados en las regiones del Norte y el Este, así como en la famosa "arteria del Nordeste" remolcando todos los trenes pesados ( carbón , mineral , acero y varios trenes de mercancías). Su diseño alemán estandarizado (bajo la autoridad del Dr. RP Wagner) significaba que estas locomotoras funcionaban en la banalidad , como la 141 R, con la misma filosofía .
En el norte, que fue la primera región en tocarlos a fines de noviembre de 1944, fueron asignados a los siguientes depósitos :
Al este estaban los siguientes depósitos que recibieron el 150 X :
La llegada del 150 X a los depósitos marcó la sentencia de muerte para muchas otras series que se habían vuelto demasiado antiguas o demasiado débiles. Después de la electrificación de la " vía noreste ", algunas de estas locomotoras de vapor de construcción moderna se encontraron desempleadas, y 48 de ellas se vendieron usadas en 1955 . La SNCF vendió las siguientes unidades para ferrocarriles turcos (TCDD)
Estas máquinas dejaron entre el 30 de Abril y el 25 de julio ; funcionaron hasta la década de 1970.
Las máquinas de la región norte se cancelaron de 1955 a 1959 y las de la región este se cancelaron de 1957 a 1965 . Para algunos de ellos la carrera fue de 7 a 8 años, mientras que otros tuvieron una carrera de 20 años.
En Alemania los últimos circularon en26 de octubre1977 (fin oficial de la tracción a vapor en la RFA ) y hasta principios de los 80 en la RDA . Un gran número de BR 44 se conservan hoy en día al otro lado del Rin, entre ellos cuatro máquinas son de construcción francesa . El antiguo 150 X 82 se conserva en el museo Çamlik en Turquía .
Estos Decápodos tenían un motor de tres cilindros de simple expansión y la distribución era del tipo " Walschaerts ", estando el segundo eje motriz doblado y recibiendo la varilla motriz del cilindro interior. El hogar era del tipo " Crampton " con una cabeza plana y una parrilla en voladizo en los dos últimos ejes . El escape era un escape fijo de tipo "alemán", pero algunos estaban equipados con el escape " Kylchap ". La caldera equipada con dos cúpulas de toma de vapor era de un gran diámetro que alcanzaba los 2,10 m , y obligaba a la SNCF a retirar la prolongación de la chimenea para acercarse a los límites de la plantilla que va a todas partes. Su chasis estaba compuesto por dos largueros de barra de 100 mm de espesor. El bogie-bissel "Krauss Helmholtz" tenía un desplazamiento lateral de + o - 15 mm para el eje motor y + o - 96 mm para el eje portador. De acuerdo con la práctica alemana, la cabina del conductor era conveniente y brindaba una buena protección al conductor. Algunas unidades estaban equipadas con cortinas de humo . La carga sobre los ejes fue de 20 t , y la serie se llama el tipo pesado en contraposición a la luz que eran la clase 150 Z .
Los ténder que les iban acoplados siempre han sido los mismos: eran ténder con bogies y carrocería soldada que contenían 34 m 3 de agua y 10 t de carbón. Se registraron 1- y 2-34 X 819 al 2025 luego 1- y 2-34 X 1 a 226 para las licitaciones incorporadas. Las licitaciones que acompañaron a las máquinas que quedaron fuera de inventario se registraron 1- y 2-34 X entre 819 y 1110 .
El 150 X 1801 tenía en oferta un tipo del mismo diseño pero ligeramente diferente. Llevaba 31,5 m 3 de agua y 7 t de carbón y se registró 31 X 1801 .
Krauss-Maffei ( Múnich )
Tierno:
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