Cometa de Havilland

Cometa De Havilland DH 106
Un cometa 4B de British European Airways (BEA) en la aproximación al aeropuerto de Berlín Tempelhof en 1969.
Un cometa 4B de British European Airways (BEA) en la aproximación al aeropuerto de Berlín-Tempelhof en 1969.
Papel Avión de pasajeros a Narrowbody
Constructor Compañía de aviones de Havilland
Estado Retirado del servicio
Primer vuelo 27 de julio de 1949
Puesta en servicio 2 de mayo de 1952
Retiro 14 de marzo de 1997 (Cometa 4C XS235)
Primer cliente BOAC
Cliente principal • BOAC
• British European Airways
• Dan-Air  (en)
• Royal Air Force
Costo unitario Cometa 1: £ 275,000  en 1952
Producción 114 copias
(con prototipos)
Variantes Hawker Siddeley Nimrod

El de Havilland DH 106 Comet es el primer avión de pasajeros que reacciona en la historia de la aviación civil. Desarrollado y construido por de Havilland en su sede en Hatfield , Hertfordshire , Reino Unido , el prototipo del Comet 1 realiza su vuelo inaugural en27 de julio de 1949. Tiene un estilo aerodinámico limpio, con cuatro turborreactores de Havilland Ghost ubicados en las alas, un fuselaje presurizado y grandes ojos de buey cuadrados. Por el momento, ofrecía una cabina de pasajeros relativamente silenciosa y cómoda, y disfrutó de un éxito comercial desde su entrada en servicio en 1952; su velocidad de crucero es de 772  km / h , pero puede alcanzar los 805  km / h . Su capacidad de pasajeros cambia con los modelos, pasando de 36 a 44 pasajeros para el Comet 1 a 74 a 81 para el Comet 4.

Un año después de la entrada en servicio comercial, el Comet está experimentando problemas: tres aviones se destruyen en pleno vuelo después de accidentes bastante publicitados. Se deben a la fatiga del metal en las células , un fenómeno aún relativamente desconocido en ese momento. Los dispositivos se ponen fuera de servicio y se someten a pruebas intensivas para descubrir la causa; el primer accidente se atribuyó erróneamente al mal tiempo. Los defectos de diseño, incluidas las tensiones peligrosas en las esquinas de las ventanas cuadradas y el método de instalación, se identifican de inmediato. Como resultado, el Comet está completamente rediseñado, con ojos de buey ovalados, estructura reforzada y otras modificaciones. Mientras tanto, los fabricantes de aviones rivales están tomando en cuenta las lecciones aprendidas y utilizándolas para desarrollar sus aviones (el Boeing 707 es el ejemplo más evidente).

Bien que les ventes ne se soient pas suffisamment élevées, le Comet 2 , une version améliorée, et le Comet 3 , un prototype, conduisent à la création du Comet 4 , redessiné, qui fait ses débuts en 1958 et connaît une carrière de plus de 30 años. El avión es adecuado para muchas funciones militares, como transporte VIP, médico y de pasajeros, así como vigilancia. La modificación más significativa resultó en una versión para la patrulla marítima , el Hawker Siddeley Nimrod , que permaneció en servicio con la Royal Air Force (RAF) hastajunio 2011, más de 60 años después del primer vuelo del cometa .

Desarrollo

Orígenes

La 11 de marzo de 1943El Gabinete del Reino Unido forma el Comité Brabazon  (en) para determinar los requisitos de los aviones de pasajeros de Gran Bretaña después del final de la Segunda Guerra Mundial . Una de sus recomendaciones se refiere a un avión correo transatlántico presurizado capaz de transportar una tonelada de carga útil a una velocidad de crucero de 640  km / h . Desafiando el escepticismo generalizado sobre los motores a reacción , considerados en ese momento como demasiado intensivos en combustible y poco fiables, Sir Geoffrey de Havilland , miembro del comité que dirige la empresa de Havilland, ejerce su influencia y elogia la experiencia de su empresa con los aviones a reacción con el fin de definir un modelo de turborreactor . El comité aceptó la propuesta, nombrándola “  Tipo IV  ” (de cinco proyectos), y adjudicó un contrato de producción a De Havilland, bajo la designación Tipo 106 , enFebrero de 1945. La primera fase del desarrollo del DH 106 se centra en aviones postales de corta y media distancia con un habitáculo de seis plazas; El DH 106 se redefinió luego como un avión de pasajeros de largo alcance con 24 asientos. De todos los proyectos del comité Brabazon, el DH 106 es considerado el más arriesgado, tanto por la introducción de elementos nunca probados como por el compromiso financiero implementado. Sin embargo, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) encontró interesantes las características del Tipo VI y propuso la compra de 25 aviones desde el principio. EnDiciembre de 1945, cuando se establece un contrato en firme, el total del pedido se revisa a la baja, con diez copias ordenadas.

Se formó un equipo de diseño en 1946 bajo la dirección del diseñador jefe Ronald Bishop  (en) , que fue responsable del diseño del famoso caza-bombardero Mosquito . Se estudian un cierto número de configuraciones poco ortodoxas, pasando del modelo con planta canard al sin empenaje; todos son posteriormente rechazados. El ministerio de la fuente, sin embargo, estaba interesado en el más radical de los modelos propuestos y ordenó a dos experimental DH 108 sin plano de cola para servir como una prueba de concepto de aeronaves , con el fin de la prueba barrió configuración alar, tanto a velocidades bajas y altas. Durante las pruebas de vuelo, el DH 108 tenía la reputación de ser propenso a accidentes e inestable, lo que llevó a De Havilland y BOAC a avanzar hacia configuraciones convencionales y, necesariamente, modelos con menor riesgo técnico. El DH 108 se modifica posteriormente para probar los aceleradores del DH 106 .

En Septiembre de 1946, antes de que se completen los DH 108 , una solicitud de BOAC requiere una modificación del DH 106 de una versión de 24 asientos a un modelo más grande de 36 asientos. Debido a la falta de tiempo para el desarrollo de un proyecto de configuración sin plano de cola, Bishop optó por un modelo de ala en flecha de 20 ° más convencional con trampillas sin brazo, combinado con un fuselaje ampliado que podía acomodar a 36 pasajeros en un diseño de cuatro personas. con un pasillo central. Reemplazando los motores Halford H.1 Goblin previamente especificados, cuatro nuevos Rolls-Royce Avons más potentes se incorporarán en pares en la raíz del ala; Los motores Halford H.2 Ghost finalmente se seleccionaron como una solución provisional, mientras que los Avons fueron certificados. El avión rediseñado se llama "  DH 106 Comet  " enDiciembre de 1947. Los primeros pedidos de las revistas BOAC y British South American Airways  (en) totalizaron 14 aviones, con la entrega prevista para 1952.

Pruebas y prototipos

Dado que el Comet representa una nueva categoría de aviones de pasajeros, las pruebas más rigurosas son una prioridad de desarrollo. De 1947 a 1948, de Havilland llevó a cabo una intensa fase de investigación y desarrollo, que incluyó el uso de plataformas de prueba de esfuerzo en Hatfield para componentes pequeños y conjuntos grandes. Las secciones de la parte presurizada del fuselaje se someten a condiciones de vuelo a gran altitud a través de una gran cámara de descompresión en el lugar y se prueban hasta fallar. Sin embargo, encontrar los puntos de falla del fuselaje es difícil con este método y, en cambio, De Havilland opta por realizar las pruebas estructurales en un tanque de agua que se puede configurar para acumular presión gradualmente. La fatiga del metal se prueba en toda la parte delantera del fuselaje repitiendo 16.000 ciclos de presurización a 19  kPa , lo que equivale a 40.000 horas de vuelo en servicio de transporte aéreo. Las ventanas también se prueban a una presión de 83  kPa , es decir, 32,8  kPa por encima de las presiones esperadas en el techo operativo normal de 11.000  m . El marco de una ventana soporta hasta 690  kPa , casi un 1250% más que la presión máxima que podría soportar en servicio.

El primer prototipo del cometa DH 106 (con las marcas G-5-1 Clase B) se completó en 1949 y se utilizó inicialmente para pruebas en tierra y primeros vuelos cortos. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el27 de julio de 1949en el aeródromo Hatfield  (en) y tiene una duración de 31 minutos. Luego fue volado por el piloto principal de pruebas de De Havilland, John Cunningham , un ex piloto de caza nocturno de la Segunda Guerra Mundial , acompañado por el copiloto Harold Tubby Watersn, los ingenieros John Wilson (eléctrico) y Frank Reynolds (hidráulica), así como también un observador de pruebas de vuelo Tony Fairbrother.

El prototipo se volvió a registrar como G-ALVG justo antes de su aparición pública en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1949, antes de que comenzaran las pruebas de vuelo. Un año después, el segundo prototipo G-5-2 realizó su primer vuelo; se vuelve a registrar G-ALZK enJulio de 1950y es utilizado por BOAC Comet Unit en Hurn , desdeAbril de 1951, con el fin de lograr 500 horas de vuelo para entrenamiento de tripulaciones y demostraciones de ruta. La empresa australiana Qantas también envía a sus expertos técnicos para observar el desempeño de los prototipos, buscando minimizar sus incertidumbres sobre una posible compra de Comet . Los dos prototipos se distinguen externamente por su tren de aterrizaje con dos ruedas de gran tamaño, que se sustituye en los dispositivos de producción de la G-AlyP por cuatro ruedas bogies .

Descripción técnica

Descripción general

El Comet es un monoplano en voladizo totalmente metálico impulsado por cuatro motores a reacción; tiene una cabina de cuatro tripulantes ocupada por dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un navegante. El diseño puro de la aeronave, con una resistencia reducida, recibió varias señales de diseño que eran bastante raras en ese momento, incluido el borde de ataque inclinado hacia atrás, los tanques estructurales integrados y los trenes de aterrizaje principales, que constan de ruedas de cuatro bogies, diseñadas por De Havilland. Dos pares de turborreactores (Halford H.2 Ghost en el Comet 1 , más tarde conocido como de Havilland Ghost 50 Mk.1 ) están integrados dentro de las alas.

El cometa inicial tiene aproximadamente la longitud del Boeing 737-100 posterior, pero transporta menos pasajeros en un entorno mucho más espacioso. El BOAC instala 36  asientos para dormir reclinables  con una distancia entre centros de 1.100  mm en los primeros Comets , lo que proporciona más espacio para las piernas largas delante y detrás; Air France tiene once filas de asientos con cuatro asientos por fila en sus Comets . Los grandes ventanales y mesas en los asientos brindan a los pasajeros una "sensación de confort y lujo", atípica en el transporte en ese momento. Las instalaciones incluyen una cocina desde la que se pueden servir comidas y bebidas frías o calientes, un bar y baños separados para hombres y mujeres. Las provisiones para situaciones de emergencia incluyen varias balsas salvavidas almacenadas en las alas, cerca de los motores, y los chalecos salvavidas individuales se guardan debajo de cada asiento.

Uno de los aspectos más llamativos de un viaje en Comet es el vuelo silencioso y sin vibraciones, como lo promociona BOAC. Para los pasajeros que viajan en un avión de pasajeros a hélice, el cómodo y silencioso vuelo en jet es una nueva experiencia (aunque los pasajeros de hoy considerarían que el Comet es ruidoso, especialmente en los asientos traseros).

Aviónica y sistemas

Para facilitar el entrenamiento y la conversión de la tripulación, de Havilland diseñó el diseño de la cabina del Comet en un grado similar al del Lockheed Constellation , un avión que es popular entre los principales clientes, como el BOAC. La cabina cuenta con un sistema de control dual completo para el capitán y el copiloto , mientras que el oficial de ingenieros de vuelo controla varios sistemas esenciales, incluidos el combustible, el aire acondicionado y los sistemas eléctricos. El navegante ocupa un puesto dedicado, con una mesa frente al oficial de ingenieros de vuelo.

Varios de los sistemas de aviónica de Comet son nuevos para la aviación civil. Uno de ellos es el sistema de control de vuelo motorizado irreversible, que aumenta la facilidad del control del piloto y la seguridad de la aeronave al evitar que las fuerzas aerodinámicas cambien las posiciones y la ubicación de las superficies de control del dispositivo . Además, una gran cantidad de superficies de control, como los ascensores, están equipadas con un complejo sistema de engranajes como garantía contra una tensión excesiva accidental en las superficies del fuselaje a alta velocidad.

El Comet cuenta con un total de cuatro circuitos hidráulicos  : dos principales, uno secundario y uno de emergencia para funciones básicas, como extender el tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje también se puede bajar combinando gravedad y una bomba manual. La potencia se toma de los cuatro motores para el sistema hidráulico, el aire acondicionado de la cabina y el sistema de descongelación  ; estos sistemas son operativamente redundantes , de modo que pueden seguir funcionando con un solo motor en funcionamiento. La mayoría de los componentes hidráulicos se concentran en una única bahía de aviónica. Un sistema de repostaje a presión, desarrollado por Flight Refueling Ltd. , permite que los tanques se llenen más rápidamente en comparación con otros métodos.

La cabina se modifica significativamente para la introducción del Comet 4 , en el que se introduce un diseño mejorado, centrado en el sistema de navegación de a bordo. Un radar unidad construida por EKCO está instalado en el cono de la nariz de la Comet 4 , que proporciona funciones, así como capacidades de tierra y cartografía nube de búsqueda, y una interfaz de radar está construido en la cabina de la Comet 4 , al igual que los instrumentos rediseñados.

En 1953, la oficina de diseño de la empresa Sud-Est , que entonces trabajaba en el Caravelle , tomó prestadas varias características de diseño de De Havilland, basándose en colaboraciones anteriores para modelos con licencia, incluido el DH 100 Vampire  ; la nariz y el diseño de la cabina del Comet 1 están injertados en el Caravelle . En 1969, cuando Hawker Siddeley modificó el diseño del Comet 4 para convertirlo en la base del Nimrod , el diseño de la cabina se rediseñó por completo y se parecía poco al de sus predecesores, excepto por el cuello .

Fuselaje

Los diversos destinos geográficos y la obligación de presurizar la cabina del Comet , exigen el uso de una gran proporción de aleaciones, plásticos y otros materiales, nuevos para la aviación civil, para poder cumplir con los requisitos de certificación. La alta presión en la cabina del Comet , junto con sus altas velocidades de operación, no tiene precedentes en la aviación comercial, lo que hace que el diseño del fuselaje sea un proceso experimental. Cuando se pongan en servicio, las células del Comet estarán sometidas a un intenso programa operativo, tanto por las condiciones meteorológicas como por el número de vuelos. La aeronave debería operar tanto a temperaturas tropicales (por ejemplo, en aeródromos ubicados en el desierto) como a temperaturas bajo cero (por ejemplo, en vuelo). Los tanques, llenos de queroseno , no se calientan y, por lo tanto, serán habitualmente el lugar de importantes fenómenos de expansión.

La fina capa de metal del Comet está hecha de aleaciones nuevas y avanzadas y está remachada y adherida, lo que ahorra peso y reduce el riesgo de propagación de grietas por fatiga desde los remaches. El proceso de unión química se logra mediante el uso de un nuevo pegamento , Redux, que se utiliza generosamente en la construcción de las alas y el fuselaje del Comet  ; también tiene la ventaja de simplificar el proceso de construcción.

Cuando varias de las aleaciones del fuselaje parecen vulnerables a la fragilización por fatiga del metal , se lleva a cabo una inspección de rutina detallada. Además de las inspecciones visuales en profundidad del revestimiento exterior, los operadores civiles y militares realizan un muestreo estructural obligatorio. La necesidad de inspeccionar áreas que son difíciles de ver a simple vista llevó a la introducción del examen radiográfico generalizado en la aviación; este método también tiene la ventaja de detectar grietas y defectos que son demasiado pequeños para ser vistos de otra manera.

En funcionamiento, el diseño de las bodegas de carga genera considerables dificultades para el personal de tierra, en particular para los gestores de equipaje en los aeropuertos. Las puertas de la bodega de carga están ubicadas directamente debajo de la aeronave, por lo que cada pieza de equipaje o carga debe cargarse verticalmente hacia arriba desde la parte superior del camión de equipaje y luego deslizarse a lo largo del piso de la bodega de carga para apilarse en el interior. Las piezas individuales de equipaje o carga también deben recogerse de manera similar y lenta en el aeropuerto de destino.

Propulsión

El Comet está propulsado por dos pares de turborreactores colocados en las alas, cerca del fuselaje. El diseñador jefe Bishop elige una configuración de motor integrada para evitar el arrastre de los motores de la góndola y permitir una aleta y un timón más pequeños, ya que se reduce el riesgo de empuje asimétrico. Los motores están equipados con deflectores para reducir el ruido y se lleva a cabo una insonorización intensiva para mejorar la comodidad de los pasajeros.

Colocar los motores dentro de los guardabarros tiene la ventaja de reducir el riesgo de daños por objetos extraños , que pueden dañar seriamente los turborreactores. Los motores en posición baja y la ubicación correcta de las escotillas de servicio facilitan el mantenimiento de la aeronave. Sin embargo, la configuración del motor del Comet aumenta la masa estructural y la complejidad. Los refuerzos se colocan alrededor de las ubicaciones del motor para contener los escombros en caso de una falla grave del motor; además, la colocación de los motores en las alas requiere una estructura aerodinámica más complicada.

El Cometa 1 recibe turborreactores De Havilland Ghost 50 Mk.1 de 22,5  kN de empuje cada uno. La instalación de dos cohetes impulsores de Havilland Sprite  (en) el peróxido de hidrógeno está inicialmente prevista para mejorar el rendimiento en el despegue en climas cálidos y en aeropuertos altos como Jartum y Nairobi . Los cohetes se prueban en 30 vuelos, pero los fantasmas se consideran lo suficientemente potentes y algunas aerolíneas deciden que los cohetes impulsores no son prácticos. Las instalaciones de cohetes Sprite se mantienen en aviones de producción. El Comet 1 recibió posteriormente motores Ghost DGT3 más potentes, cada uno con un empuje de 25  kN .

Desde el Comet 2 , los motores Ghost fueron reemplazados por el Rolls-Royce Avon AJ.65 más reciente, con 31  kN de empuje. Para lograr una eficiencia óptima con los nuevos motores, las tomas de aire se amplían para aumentar el flujo de aire. Se introducen motores Avon mejorados en el Comet 3 , y el Comet 4 propulsado por Avon es muy elogiado por su desempeño de despegue desde lugares de gran altitud como la Ciudad de México .

Historia operativa

Puesta en servicio

El primer avión de producción, registrado G-ALYP ("  Yoke Peter  "), realizó su primer vuelo el9 de enero de 1951y posteriormente fue cedido a BOAC para el desarrollo de vuelos por su "  Unidad Cometa  " ("Unidad Cometa  "). La22 de enero de 1952, el quinto avión, registrado G-ALYS , recibe el primer certificado de aeronavegabilidad otorgado a un Comet , seis meses antes de lo previsto. La2 de mayo de 1952Como parte de las rutas de prueba de demostración, G-ALYP realiza el que es el primer vuelo de un avión de pasajeros ("  jetliner  ") con pasajeros de pago e inauguró el servicio regular London , United Uni , en Johannesburgo , Sudáfrica . El último cometa de la orden inicial de BOAC, el registro G-ALYZ , comienza a volarSeptiembre de 1952 y transporta carga en rutas sudamericanas simulando vuelos regulares con pasajeros.

El cometa es un éxito entre los pasajeros, incluidos la reina madre Isabel y la princesa Margarita , que están invitados a un vuelo especial en30 de junio de 1953, organizada por Sir Geoffrey y Lady de Havilland, y así convertirse en los primeros miembros de la familia real británica en volar en un jet. Los vuelos en el Comet son casi un 50% más rápidos que en aviones avanzados con motor de pistón como el Douglas DC-6 ( 790  km / h para el Comet contra los 510  km / h del DC-6) y una velocidad de ascenso más alto reduce aún más el vuelo. hora. EnAgosto 1953, BOAC ofrece vuelos entre Londres y Tokio , que duran 35  horas con ocho escalas en el Comet , frente a las 85  horas  35 que necesita su pistón Argonauts ( el Pan Am DC-6B tarda 46  h  45 ). El vuelo Comet entre Londres y Johannesburgo con cinco escalas, que tiene lugar tres veces por semana, pone las 21  h  20 .

En su primer año de servicio, los Comets transportan 30.000 pasajeros. Dado que la aeronave puede ser rentable con una tasa de ocupación del 43%, el éxito comercial es predecible. Los motores fantasma permiten que el cometa vuele por encima de las nubes, mientras que sus competidores deben atravesarlo. Se mueven con suavidad y son más silenciosos que los aviones con motor de pistón, tienen menores costes de mantenimiento y son energéticamente eficientes por encima de los 9.100  m . En el apogeo de su carrera, la flota Comet 1 de BOAC volaba de Londres a Singapur , de Londres a Tokio y de Londres a Johannesburgo varias veces a la semana.

En 1953, el Comet parecía haber logrado el éxito con De Havilland. Además de BOAC, dos aerolíneas francesas, Union Aéromaritime de Transport y Air France , están lanzando servicios de jet a África Occidental y Oriente Medio con el Comet 1A , una versión mejorada con mayor capacidad en combustible. Se estaba desarrollando una versión ligeramente más larga que el Comet 1 con motores más potentes, el Comet 2 , y los pedidos fueron realizados por Air India , British Commonwealth Pacific Airlines , Japan Air Lines , Linea Aeropostal Venezolana y Panair do Brasil . Las compañías estadounidenses Capital Airlines , National Airlines y Pan Am están realizando pedidos para el Comet 3 planeado, una versión aún más grande con un alcance más largo, destinada a operaciones transatlánticas. La empresa australiana Qantas está interesada en el Comet 1 pero decide que es necesaria una versión con mayor alcance y mejores prestaciones de despegue para la ruta de Londres a Canberra .

Primeros accidentes

La 26 de octubre de 1952, el Comet experimentó su primer accidente cuando el vuelo de BOAC, que partía del aeropuerto de Roma Ciampino , no despegó y rodó por un terreno accidentado al final de la pista. Dos pasajeros resultaron levemente heridos y la aeronave, G-ALYZ , se perdió. La3 de marzo de 1953, un nuevo Cometa 1A de Canadian Pacific Airlines , con registro CF-CUN y llamado Emperatriz de Hawái , no pudo despegar de Karachi , Pakistán , en un vuelo de entrega a Australia . La aeronave cayó en un canal de drenaje seco y chocó contra un dique, matando a los cinco miembros de la tripulación y a los seis pasajeros a bordo. Fue el primer accidente fatal de un avión a reacción, al igual que la primera muerte de Comet . En respuesta, Canadian Pacific canceló su pedido restante de un segundo Comet 1A y nunca volvió a utilizar el modelo en servicio comercial.

Los dos primeros accidentes se atribuyeron inicialmente a un error de pilotaje, un excesivo morro hacia arriba durante la rotación provocó una pérdida de sustentación de los bordes de ataque de las alas del avión. A continuación se muestra que el perfil aerodinámico del Comet está sujeto a una pérdida de sustentación en grandes incidencias , y el flujo de suministro de aire a las entradas del motor se altera y reduce en las mismas condiciones. Como resultado, de Havilland rediseñó el borde de ataque de las alas, dándole una forma pronunciada de "caída", y se agregaron mamparos de ala para controlar el flujo de aire. Una investigación ficticia sobre los accidentes de despegue del cometa es el tema de la novela Cone of Silence de 1959 de Arthur David Beaty, ex capitán de BOAC. Cone of Silence se adapta a una película en 1960 y Beaty también narra la historia del despegue del cometa. se bloquea en un capítulo de su artículo de no ficción de 1984, Strange Encounters: Mysteries of the Air .

El segundo accidente fatal tuvo lugar el 2 de mayo de 1953Cuando el cometa 1 BOAC, registrado G-ALYV , se estrelló durante fuertes tormentas seis minutos después del despegue de Calcuta Dum Dum (ahora Netaji Subhash-Chandra - Aeropuerto Internacional Bose ), India, matando a las 43 personas a bordo. Los testigos informan haber visto el cometa sin alas en llamas hundiéndose en el Océano Índico, lo que lleva a los investigadores a sospechar una falla estructural.

Tribunal de Investigación de la India

Después del accidente de G-ALYV , el gobierno central de India tiene una comisión de investigación para investigar la causa del accidente. Gran parte de la aeronave fue recuperada y reensamblada en Farnborough, y se determinó que la falla del ala comenzó con la falla de un larguero estabilizador horizontal izquierdo . El Panel concluye que el dispositivo ha sufrido, durante el despegue, los g extremos negativos causados ​​por la turbulencia en las ráfagas. El examen de los controles de la cabina también sugiere que el piloto puede haber ejercido una tensión indebida en la aeronave al ponerla en una posición inclinada hacia abajo después de una desviación excesiva de los controles de vuelo totalmente motorizados. Al ser criticados los cometas 1 y 1A por su falta de "  sentimiento  " en sus controles, los investigadores establecen un probable vínculo con la generación de estrés excesivo por el pilotaje; pero John Cunningham, piloto de pruebas jefe de Comet , sostiene que el avión vuela sin problemas y responde muy bien, como otros aviones de Havilland. Los investigadores no consideran que la fatiga del metal sea una causa contribuyente.

Los investigadores recomiendan una aplicación más estricta de los límites de velocidad en turbulencias y modificaciones a la aeronave. Se aplican dos modificaciones propuestas: todos los Comets están equipados con un radar meteorológico y  se ha introducido el sistema "  Q feel "; garantiza que las fuerzas del brazo (siempre llamadas "fuerzas del brazo") son proporcionales a las cargas en los controles de vuelo . Esta sensación artificial es la primera de su tipo que encuentra su lugar en un avión.

Accidentes de 1954

Un año después, el aeropuerto de Roma Ciampino, lugar del primer accidente del cometa , fue escenario de uno de los vuelos más desastrosos. La10 de enero de 195420 minutos después de despegar de Ciampino, el primer cometa de producción, G-ALYP , se rompió en el aire y se estrelló contra el Mediterráneo frente a la isla de Elba . Las 35 personas a bordo mueren. Sin testigos del accidente y solo transmisiones de radio parciales como evidencia, no se puede deducir ninguna causa obvia del accidente. Los ingenieros de De Havilland recomiendan de inmediato la aplicación de 60 modificaciones para corregir cualquier posible defecto de diseño, mientras que el comité de Abell busca determinar las posibles causas del accidente. BOAC ancla al suelo su flota de Cometas a la espera de los resultados de la investigación sobre las causas del accidente.

Tribunal de Investigación del Comité Abell

La atención de los medios se centra en el sabotaje , mientras que otras especulaciones van desde la turbulencia atmosférica hasta una explosión de vapor en un tanque vacío. El comité de Abell se centra en seis posibles causas aerodinámicas y mecánicas: aleteo de control (que llevó a la pérdida de los prototipos DH 108 ), falla estructural (debido a altas cargas o fatiga del metal de la estructura del perfil aerodinámico), falla de los controles de vuelo motorizados, ruptura de paneles de ojo de buey que provocan descompresión explosiva, incendio y otros problemas del motor. El comité concluye que el fuego es la causa más probable del problema, y ​​se realizan varias modificaciones a la aeronave para proteger los motores y las alas de daños que podrían provocar otro incendio.

Durante la investigación, la Royal Navy está realizando operaciones de recuperación. Las primeras piezas del naufragio se descubrieron en12 de febrero de 1954 y la investigación continúa hasta Septiembre de 1954, fecha en la que se recuperó el 70% de la estructura principal (en términos de masa), el 80% de la sección del motor y el 50% de los sistemas y equipos de la aeronave. El trabajo de reconstrucción acaba de comenzar cuando el comité de Abell presenta sus resultados. No se encontró ningún defecto aparente en el avión y el gobierno británico votó en contra de la apertura de una nueva investigación pública sobre el accidente. La naturaleza prestigiosa del proyecto Comet , particularmente para la industria aeroespacial británica, y las consecuencias financieras de la inmovilización de los aviones BOAC hacen posible presionar para que la investigación termine sin más investigación. Se reanudan los vuelos en cometa23 de marzo de 1954.

La 8 de abril de 1954, el cometa G-ALYY ("  Yoke Yoke  "), que opera un vuelo chárter para South African Airways , conecta Roma con El Cairo (etapa de una ruta más larga, vuelo 201 SA de Londres a Johannesburgo), cuando choca contra el Mediterráneo. cerca de Nápoles , matando a los 21 pasajeros y la tripulación a bordo. La flota de Comet se volvió a poner en tierra inmediatamente y se formó una gran oficina de investigación bajo la dirección del Royal Aircraft Establishment (RAE). El primer ministro Winston Churchill le da a la Royal Navy la tarea de ayudar a localizar y recuperar los restos, para que se pueda determinar la causa del accidente. El certificado de aeronavegabilidad del Comet fue retirado y la producción del Comet 1 suspendida en la planta de Hatfield, mientras que la flota de BOAC permaneció permanentemente en tierra, protegida y almacenada.

Tribunal de Investigación del Comité Cohen

La 19 de octubre de 1954, el comité de Cohen se estableció para estudiar las causas de los accidentes del cometa . Presidido por Lord Cohen, el comité solicita a un equipo de investigación dirigido por Sir Arnold Hall, director de la RAE en Farnborough , que lleve a cabo una investigación más detallada. El equipo de Hall comenzó a ver la fatiga como la causa más probable de los dos choques y comenzó a investigar más sobre la fatiga medible en el revestimiento de la aeronave. Con la recuperación de grandes trozos de G-ALYP del accidente de la isla de Elba y la donación de BOAC de una celda idéntica, G-ALYU , para inspecciones adicionales, una intensa "tortura del agua" proporciona los resultados finales. Esta vez, todo el fuselaje se prueba en un tanque de agua dedicado, construido específicamente en Farnborough para adaptarse a toda su longitud. Se muestra que la tensión alrededor de las esquinas de las ventanas es mucho más alta de lo esperado, mientras que las tensiones en el revestimiento son generalmente más altas que las esperadas o probadas. Esto se debe a la concentración de tensiones , consecuencia de la forma cuadrada de las ventanas, que genera niveles de tensión entre dos y tres veces superiores a los del resto del fuselaje.

Durante las pruebas en el enorme tanque de agua, los ingenieros someten al G-ALYU a repeticiones de presurización y sobrepresión y,24 de junio de 1954, después de 3.057 ciclos (1.221 reales y 1.836 simulados), estalla el G-ALYU . Hall, Geoffrey de Havilland y Bishop son llamados inmediatamente a la escena, donde el tanque se vacía para revelar que el fuselaje se ha destripado en la esquina del marco de la escotilla de emergencia de babor. Una prueba adicional reproduce los mismos resultados. Con base en estos hallazgos, se pueden esperar fallas estructurales del cometa 1 en cualquier lugar entre 1,000 y 9,000 ciclos. Antes del accidente de Elba, G-ALYP realizó 1.290 vuelos presurizados, mientras que G-ALYY realizó 900 vuelos presurizados antes de estrellarse. La D r PB Walker, jefe del departamento de la estructura RAE, dice que no está sorprendido, señalando que la diferencia es de tres a uno, y que los experimentos de fatiga de metal anteriores permitió sugerir que una brecha de nueve a uno entre las pruebas y los resultados de campo podrían provocar el accidente.

La RAE también está reconstruyendo alrededor de dos tercios de G-ALYP en Farnborough y ve un crecimiento de grietas por fatiga en un orificio de remache en la parte delantera, apertura de fibra de vidrio de baja resistencia alrededor de la brújula de radio , lo que ha resultado en la desintegración en vuelo de la aeronave. a gran altura. La técnica de construcción con remaches perforados empleada en el diseño del Comet agravó sus problemas de fatiga estructural; Las ventanas de la aeronave están diseñadas para ser pegadas y remachadas, pero solo fueron remachadas. A diferencia del remachado posterior a la perforación, el carácter imperfecto de un orificio creado por el remachado con punzón puede provocar que las grietas por fatiga comiencen alrededor del remache. Hall, el investigador principal, acepta los hallazgos de la RAE sobre fallas de diseño y construcción como la explicación más probable de la falla estructural de G-ALYU después de 3,060 ciclos de presurización. El trabajo del comité de Cohen termina el24 de noviembre de 1954y, aunque la investigación "encontró que el diseño básico del Comet era sólido" , de Havilland inició un programa de rediseño para fortalecer el fuselaje y la estructura aerodinámica, utilizando un recubrimiento más grueso y reemplazando todos los ojos de buey y paneles cuadrados con versiones redondeadas.

Reanudación del servicio

Con el descubrimiento de los problemas estructurales de la primera serie, todos los cometas restantes se retiran del servicio, mientras que De Havilland comienza un importante trabajo para construir una nueva versión que debe ser más grande y más fuerte. Todos los pedidos pendientes para el Comet 2 son cancelados por las aerolíneas clientes. Las ventanas cuadradas del Comet 2 se sustituyen por versiones ovaladas. El Comet 2 voló por primera vez en 1953, con un revestimiento de fuselaje engrosado. El cometa 1 y 1A restantes se desechan o se modifican con ojos de buey ovalados ripstop (un anillo grueso y estructuralmente fuerte que puede evitar que una grieta se extienda más).

Todos los Comet 2 de producción también se modifican para aliviar los problemas de fatiga (la mayoría sirve en la RAF como Comet C2 ), mientras que se retrasa un programa para producir el Comet 2 con motores Avon más potentes. El prototipo del Comet 3 realiza su primer vuelo enJulio de 1954y se prueba sin presurizar, a la espera de que se complete la investigación de Cohen. Los vuelos comerciales de Comet no deberían reanudarse hasta 1958.

El desarrollo de rutas y los vuelos de demostración con el Comet 3 ayudan a acelerar el proceso de certificación de la que se convertirá en la versión más exitosa del avión, el Comet 4 . Todas las aerolíneas clientes de Comet 3 cancelan posteriormente sus pedidos y se cambian al Comet 4 , que se basa en el Comet 3 pero con una mayor capacidad de transporte de combustible. BOAC encarga 19 Comet 4 enMarzo de 1955, mientras que el operador estadounidense Capital Airlines ordena 14  Comets enJulio de 1956. El pedido de Capital incluye 10 Comet 4A , una versión modificada para operaciones de corto recorrido, con fuselaje alargado y alas más cortas, que abandona los tanques de piñón (ala exterior) del Comet 4 . Sin embargo, debido a problemas financieros y su posterior adquisición por parte de United Airlines , Capital nunca operó el Comet .

El cometa 4 realiza su primer vuelo en27 de abril de 1958, recibe su certificado de aeronavegabilidad el 24 de septiembre de 1958, y la primera entrega se realiza al día siguiente, a BOAC. El precio base de un nuevo cometa 4 es de alrededor de £ 1.140.000  o  22.550.000 £ en 2012. El cometa 4 permite BOAC para inaugurar los transatlánticos programados primer chorro vuelos en4 de octubre de 1958, entre Londres y Nueva York (aunque todavía requiere repostar en el Aeropuerto Internacional Gander , Terranova, Canadá, en los cruces hacia el oeste). Mientras BOAC capitalizaba la publicidad como la primera empresa en operar servicios de jet transatlántico , a fin de mes su rival Pan American World Airways operaba el Boeing 707 en la misma ruta y en 1960 también el Douglas DC-8 . Los aviones estadounidenses son más grandes, más rápidos, tienen un mayor alcance y son más rentables de operar que el Comet . Después de analizar las estructuras de las carreteras del Comet , BOAC buscó un sucesor y, en 1958, firmó un acuerdo con Boeing para comprar el 707.

El Comet 4 es pedido por dos clientes adicionales: Aerolíneas Argentinas recibe seis Comet 4 , entre 1959 y 1960, y los utiliza entre Buenos Aires y Santiago, mientras que East African Airways recibe tres nuevos Comet 4 entre 1960 y 1962 y opera a Reino Unido, Kenia , Tanzania y Uganda . El modelo Comet 4A inicialmente controlado por Capital Airlines es construido por BEA como Comet 4B , recibiendo un fuselaje alargado de 97  cm y 99 asientos para pasajeros. El primer cometa 4B vuela27 de junio de 1959y BEA solicita servicios entre Tel Aviv y Londres Heathrow en1 st de abril de 1960. Olympic Airways es el único otro cliente de esta versión. La última versión del Comet 4 , el Comet 4C , vuela31 de octubre de 1959y entró en servicio con Mexicana en 1960. El Comet 4C está equipado con el fuselaje extendido del Comet 4B asociado con las alas más largas y los tanques adicionales del Comet 4 inicial, lo que le da mayor alcance que el 4B. Encargado por Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair (que se convierte en United Arab Airlines ) y Sudan Airways , es la versión más vendida del Comet .

Últimos años

En 1959, BOAC comenzó a reemplazar sus Comets en las rutas transatlánticas y los relegó a empresas asociadas, lo que acortó la supremacía del Comet 4 como avión principal. Además del 707 y el DC-8 , la introducción del Vickers VC10 permite que los aviones competidores asuman el papel de aviones de pasajeros de alta velocidad y largo alcance iniciados por el Comet . En 1960, como parte de una consolidación de la industria aeroespacial británica apoyada por el gobierno, de Havilland fue adquirida por Hawker Siddeley , en la que se convirtió en una división de propiedad total.

En la década de 1960 , los pedidos disminuyeron, con un total de 76 Comet 4 entre 1958 y 1964. EnNoviembre de 1965La BOAC retira su servicio Comet 4 , mientras que otros operadores continúan con los vuelos comerciales de pasajeros Comet hasta 1980. Dan-Air  (en) juega un papel importante en la historia posterior de la flota y, hasta cierto punto, posee los 49  cometas civiles restantes en condiciones de aeronavegabilidad ; es este operador quien realizará el último vuelo comercial del Cometa , el9 de noviembre de 1980. La14 de marzo de 1997, un cometa 4C , registro XS235 y llamado "  Canopus  ", adquirido por el Departamento de Tecnología del Reino Unido y utilizado para pruebas de radio, radar y aviónica, realiza el último vuelo documentado de un cometa de producción.

Herencia

El cometa es ampliamente considerado como un gran paso adelante y una tragedia suprema; Además, es responsable de muchos avances en la investigación de accidentes y el diseño de jets. Las investigaciones del accidente del cometa 1 son quizás algunas de las más intensas y revolucionarias que se hayan llevado a cabo, sentando precedentes; La industria de la aviación sigue utilizando la mayoría de las técnicas de recuperación y reconstrucción de aeronaves en alta mar. Si bien el Comet está sujeto a lo que se convertirá en las pruebas más rigurosas de cualquier avión de pasajeros contemporáneo, la presurización y las tensiones dinámicas no se entendieron completamente durante el tiempo de desarrollo de la aeronave, ni tampoco la fatiga del metal. Si bien estas lecciones se pueden aplicar en la mesa de dibujo para dispositivos futuros, las correcciones solo se pueden aplicar al Comet de manera retroactiva.

Según el piloto de pruebas jefe de la compañía de Havilland, John Cunningham , quien voló el prototipo en su primer vuelo, representantes de fabricantes estadounidenses como Boeing y Douglas están revelando en privado que si De Havilland no hubiera conocido primero los problemas de presurización de Comet , les habría sucedido. . Cunningham compara el cometa con el Concorde posterior y agrega que asume que el cometa puede cambiar la aviación, lo que posteriormente hace. El autor de aviación Bill Withun concluye que Comet ha llevado "  el estado del arte más allá de sus límites".

Las empresas de ingeniería aeronáutica reaccionan rápidamente a las ventajas comerciales de Comet , así como a sus deficiencias; los otros fabricantes se inspiran en él y se benefician de las lecciones que apenas se aprenden del funcionamiento del Comet . Los motores integrados en las alas inspiran el diseño de otros aviones de pasajeros, como el Tupolev Tu-104 , pero otros aviones, como el Boeing 707 y el Douglas DC-8 , utilizan motores de góndola sostenidos por pilones debajo de las alas. Boeing prefiere los motores de góndola para sus aviones de pasajeros debido al mayor riesgo de falla del ala en un incendio del motor si estos están integrados en el perfil aerodinámico. En respuesta a los accidentes de Comet , los fabricantes están desarrollando varios tipos de pruebas de presurización, a menudo yendo tan lejos como para estudiar la despresurización rápida; los revestimientos de los fuselajes posteriores son más gruesos que los del Comet .

Versiones

Cometa 1

El Comet 1 con ojos de buey cuadrados es el primer modelo en entrar en producción; su producción alcanzó un total de doce dispositivos en servicio y pruebas. Siguiendo de cerca las características de diseño de los dos prototipos, el único cambio notable es la adopción de bogies de cuatro ruedas para el tren de aterrizaje principal, en sustitución de las ruedas simples. Se instalan cuatro motores Ghost 50 Mk.1 ; posteriormente fueron reemplazados por la serie de motores Ghost DGT3 . La envergadura es de 35,05  my la longitud total es de 28,35  m  ; el peso máximo de despegue es de más de 47.628 kg y más de cuarenta pasajeros pueden viajar  sentados a bordo.

Cometa 2

El Comet 2 tiene un ala un poco más grande, una mayor capacidad de carga de combustible y motores Rolls-Royce Avon más potentes, lo que aumenta el alcance de la aeronave y su rendimiento; su fuselaje es 94 cm ( 3 pies 1 pulgada ) más largo  que el del cometa 1 . Las modificaciones hacen que la aeronave se adapte mejor a las operaciones transatlánticas. Después de los accidentes del cometa 1 , estos modelos se construyeron con una piel más gruesa y ojos de buey redondos, con los motores Avon recibiendo tomas de aire más grandes y boquillas curvadas hacia afuera. BOAC encarga un total de doce cometas 2 a 44 asientos para la ruta del Atlántico Sur. El primer avión de producción ( G-AMXA ) vuela el27 de agosto de 1953. Aunque estos dispositivos dan buenos resultados en vuelos de prueba sobre el Atlántico Sur, su alcance es insuficiente para el Atlántico Norte. Todos menos cuatro de los Comet 2 fueron asignados a la RAF, y las entregas comenzaron en 1955. Las modificaciones interiores permitieron que el Comet 2 se utilizara para diferentes funciones. Para el transporte de VIPs se cambian asientos e instalaciones, mientras se incorporan insumos para el transporte de equipo médico, incluyendo pulmones de acero . Posteriormente se añade a algunos dispositivos una capacidad ELINT y vigilancia electrónica .

Cometa 3

El cometa 3 , que vuela por primera vez el19 de julio de 1954, es un cometa 2 de 4,7 m de largo  propulsado por Avon Mk.502, cada uno de los cuales desarrolla 44  kN de empuje. Esta versión recibe tanques de piñón de ala y ofrece mayor capacidad y alcance. El Comet 3 está destinado a seguir siendo una serie de desarrollo, ya que no tiene que incorporar las modificaciones de refuerzo del fuselaje de la última serie de aviones y no puede presurizarse por completo. Solo se construyeron dos Comet 3 , incluido el G-ANLO , el único capaz de volar, que se realizó en el SBAC Farnborough Airshow enSeptiembre de 1954. La otra celda del Comet 3 no está terminada según los estándares de producción y se utiliza principalmente para pruebas estructurales y tecnológicas en tierra, durante el desarrollo del Comet 4 , de tamaño similar. Nueve celdas Comet 3 adicionales no se completaron y su construcción se abandonó en Hatfield. Bajo los colores de BOAC, G-ANLO realiza una gira promocional alrededor del mundo enDiciembre de 1955, pilotado por John Cunningham. Como banco de pruebas de vuelo, se modifica en Comet 3B con motores Avon RA29 , su envergadura grande original se reemplaza por una envergadura reducida; participó en el Salón Aeronáutico de Farnborough enSeptiembre de 1958bajo la librea de British European Airways (BEA). Asignado en 1961 a la Unidad Experimental de Aterrizaje Bling (AZUL) en RAE Bedford, la última función de prueba de G-ANLO tuvo lugar durante el estudio de un sistema de aterrizaje automático. Cuando se retiró en 1973, el fuselaje se utilizó para probar la espuma del pararrayos, antes de que el fuselaje fuera recuperado en BAE Woodford para que sirviera como modelo para el Nimrod .

Cometa 4

El Comet 4 , considerado el modelo definitivo, es una versión mejorada del Comet 3 . En comparación con el Comet 1 , tiene una mayor capacidad de combustible, es 5,64 m más largo  y puede acomodar de 74 a 81 pasajeros en comparación con los 36 a 44 pasajeros del Comet 1 (119 pasajeros pueden viajar a bordo en un arreglo especial de vuelos chárter). en modelos 4C posteriores). El Comet 4 tiene mayor alcance, mayor velocidad de crucero y mayor peso máximo de despegue. Estas mejoras son en gran parte posibles gracias a los motores Avon , que desarrollan un empuje doble que el del Ghost of the Comet 1 . Comienzan las entregas a BOAC30 de septiembre de 1958 con dos aviones de 48 plazas, que se utilizan para los primeros servicios transatlánticos regulares.

Los dos últimos fuselajes Comet 4C se utilizan para construir los prototipos del avión de patrulla marítima Hawker Siddeley Nimrod . Saudi Arabian Airlines encargó un cometa 4C ( SA-R-7 ) y luego lo puso a disposición de Saudi Royal Flight para uso exclusivo del rey Saud ben Abdelaziz Al Saoud . Intensamente modificado en la fábrica, el avión recibe una cabina VIP en la proa, una cama, un inodoro especial con accesorios dorados y se distingue por una librea verde, dorada y blanca resplandeciente. Las alas y la parte inferior del fuselaje están pulidas, obra del artista de aviación John Stroud. Tras su vuelo inaugural, el pedido especial del Comet 4C se describe como "el primer jet ejecutivo del mundo" .

Propuesta cometa 5

El Comet 5 se concibe como una mejora con respecto a los modelos anteriores, con un fuselaje más ancho que puede acomodar cinco asientos delanteros, un ala de brazo más grande y motores de góndola Rolls-Royce Conway . Sin el apoyo del Ministerio de Transporte , el proyecto nunca se lleva a cabo.

Hawker Siddeley Nimrod

Los dos últimos Comet 4C producidos se modifican como prototipos ( XV148 y XV147 ) para satisfacer la necesidad británica de un avión de patrulla marítima para la Royal Air Force  ; inicialmente llamado “  Cometa Marítimo  ” (“  Cometa Marítimo”), el modelo fue designado Tipo HS 801 . Esta versión se convirtió en el Hawker Siddeley Nimrod y los dispositivos de producción se construyen en la fábrica Hawker Siddeley en Woodford Aerodrome  (en) . Al entrar en servicio en 1969, se produjeron cinco versiones del Nimrod . Los últimos Nimrods se retiran del servicio enjunio 2011.

Usuarios

Los usuarios iniciales del primer Comet 1 y Comet 1A fueron BOAC, Union Aéromaritime de Transport y Air France. Todos los primeros cometas se retiran del servicio durante las investigaciones de accidentes, durante las cuales se cancelan los pedidos de British Commonwealth Pacific Airlines , Japan Air Lines , Linea Aeropostal Venezolana , National Airlines , Pan American World Airways y Panair do Brasil . Cuando el Comet 4 rediseñado entra en servicio, es utilizado por BOAC, Aerolíneas Argentinas y East African Airways , mientras que la versión Comet 4B es operada por BEA y Olympic Airways y el Comet 4C vuela bajo los colores de Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair. Airlines y Sudan Airways .

Otros operadores utilizan Comet , ya sea mediante contratos de alquiler o mediante adquisiciones de segunda mano. El Comet 4 BOAC se alquila a Air Celyon  (adentro) , Air India , AREA Ecuador , Central African Airways  (adentro) y Qantas Empire aIways  ; después de 1965, han vendido AREA Ecuador , Dan-Air  (en) , Mexicana , Malaysian Airways y el Ministerio de Defensa británico. El Comet 4B BEA fletado por Cyprus Airways , Malta Airways y Transportes Aéreos Portugueses . Channel Airways  (by) adquiere cinco Comet 4B BEA en 1970 para viajes chárter. Dan-Air compra todos los Comet 4 que todavía estaban en condiciones de vuelo entre finales de los sesenta y setenta  ; algunos se utilizan para piezas, pero la mayoría de los aviones se operan en las rutas chárter de la empresa; La empresa adquiere un total de 48  cometas de todas las fuentes.

En el ejército, la Royal Air Force UK es el principal operador, con Squandron n o  51 (1958-1975; Comet C2 y 2R), Squandron n o  192 (1957-1958; Comet C2 y 2R), Squandron n o  216 ( 1956-1975; Comet C2 y C4) y el Royal Aircraft Establishment . La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) también usó el Cometa 1A (luego modernizado como 1XB), a través de su Escuadrón 412 entre 1953 y 1963.

Accidentes e incidentes

El Comet estuvo involucrado en 26  accidentes con pérdida de la aeronave, trece de los cuales resultaron en la muerte de 426 personas. Un error del piloto fue responsable del primer accidente fatal del cometa , que despegó de Karachi en Pakistán, en3 de marzo de 1953Involucrando un cometa 1A de Canadian Pacific Airlines . Tres accidentes fatales del Cometa 1 debido a problemas estructurales, específicamente en el vuelo 783/057 BOAC, el2 de mayo de 1953, vuelo 781 BOAC ,10 de enero de 1954, y en el vuelo 201 de South African Airways , el8 de abril de 1954, conducen a la puesta a tierra de toda la flota de Comet . Después de la implementación de los cambios de diseño, el Comet volvió al servicio en 1958.

Un error del piloto que provocó un impacto sin pérdida de control está implicado en cinco accidentes del cometa 4  : un accidente de Aerolíneas Argentinas cerca de Asunción en Paraguay , el27 de agosto de 1959 ; el del vuelo 322 Aerolíneas Argentinas en Campinas , cerca de São Paulo en Brasil , el23 de noviembre de 1961 ; el del vuelo 869 de United Arab Airlines en las montañas de Khao Yai, Tailandia , el19 de julio de 1962 ; el de un aparato del gobierno saudita en los Alpes italianos, el20 de marzo de 1963, y el del vuelo 844 United Arab Airlines en Trípoli , Libia , el02 de enero de 1971. El accidente del cometa Dan-Air en las inmediaciones del macizo del Montseny en España, el3 de julio de 1970, se atribuye a errores de navegación del control de tráfico aéreo y los pilotos. Otros accidentes fatales del cometa 4 incluyen British European Airways en Ankara , Turquía , luego de la falla del instrumento en21 de diciembre de 1961, el del vuelo 869 de United Arab Airlines en un clima severo cerca de Bombay , India , el28 de julio de 1963, y el bombardeo del vuelo 284 de Cyprus Airways frente a las costas de Turquía, en12 de octubre de 1967.

Nueve cometas , incluidos el cometa 1 operado por BOAC y Union Aéromaritime de Transport, y el cometa 4 de Aerolíneas Argentinas , Dan-Air , Malaysian Airlines y United Arab Airlines , sufrieron daños irreparables en accidentes durante el despegue o el aterrizaje en los que sobrevivieron todos los ocupantes. . La13 de septiembre de 1957Un incendio dañó un hangar Comet 2R de Squandron n o  192 de la RAF allá de la reparación y tres Comet 4C de Medio Oriente Aerolíneas que fueron destruidos por las tropas israelíes en Beirut , en el Líbano , el28 de diciembre de 1968.

Dispositivos en exhibición

Desde su retirada, se han expuesto en museos tres células Comet de primera generación. El único cometa 1 en reposo completo, un cometa 1XB registrado como G-APAS, está expuesto al Royal Air Force Museum Cosford  (en) . Pintado en colores BOAC, nunca voló en la empresa, ya que inicialmente fue entregado a Air France y luego al Ministerio de Abastecimiento luego de su conversión al estándar 1XB; este avión también se utiliza en la RAF con el número XM823 . El único cuerpo del cometa con ojos de buey cuadrados originales que aún existen, parte de un cometa 1A registrado como F-BGNX , se está restaurando en el centro de patrimonio de aeronaves de Havilland  (en) en Hertfordshire, Inglaterra . Un cometa C2 Sagitario con el número XK699 , luego el número de mantenimiento 7971M , se exhibió en la entrada de RAF Lyneham  (en) , Wiltshire, Inglaterra, en 1987. En 2012, con el cierre previsto de la base, el avión fue para ser desmontado y transportado al RAF Museum Cosford, donde será reensamblado para su exhibición.

Siete cometas 4 completos se conservan en museos. El Imperial War Museum Duxford posee un Comet 4 ( G-APDB ), inicialmente con los colores de Dan-Air , como parte de su Flight Line Display , luego con la librea BOAC en su edificio AirSpace . Un cometa 4B ( G-APYD ) se almacena en las instalaciones del Museo de Ciencias de Wroughton  (en) en Wiltshire, Inglaterra. Del cometa 4C están expuestos a Flugausstellung Leo Junior  (en) Hermeskeil en Alemania ( G-BDIW ), el Museo de Vuelo cerca de Seattle en el estado de Washington ( N888WA ), el Museo Nacional de Vuelo  (en) cerca de Edimburgo , Escocia ( G-BDIX ) y el Parque Zoológico Irapuato en Guanajuato, México ( N777WA ).

El último avión en condiciones de vuelo, el Comet 4C "  Canopus  " ( XS235 ), se mantiene en funcionamiento en el aeródromo de Bruntingthorpe  (en) , donde se realizan regularmente rodajes de alta velocidad. Desde la década de 2000 , los grupos han propuesto la restauración del Canopus , que se mantiene en condiciones de vuelo por un equipo de voluntarios. El aeródromo de Bruntingthorpe también exhibe un Hawker Siddeley Nimrod MR2 .

Caracteristicas

Cometa 1 Cometa 2 Cometa 3 Cometa 4
Tripulación de cabina 4 (2 pilotos, un ingeniero de vuelo y un operador de radio / navegador)
Pasajeros 36-44 36-44 58-76 56-81
Largo 28  m 29,29  m 33,99  metros 33,99  metros
Lapso 35  m
Altura 8,99  metros
Superficie del ala 187  m 2 197  m 2
Perfil de ala Mod NACA 63A116 en la raíz, mod NACA 63A112 al final
Peso máximo de despegue (MTOW) 50.000  kilogramos 54.000  kilogramos 68.000  kilogramos 71.000  kilogramos
Autonomía en funcionamiento (rendimiento típico) 2.410  kilometros 4.180  kilometros 4350  kilometros 5.190  kilometros
Velocidad de crucero 740  kilómetros por hora 790  kilómetros por hora 840  kilómetros por hora
Altitud de crucero 10,700  m 12.200  m 12,800  m
Motores Halford H.2 Fantasma 50 Rolls-Royce Avon Mk 503/504 Rolls-Royce Avon Mk 502/521 Rolls-Royce Avon Mk 524
Empuje de la unidad 22  kN 31  kN 44  kN 47  kN

Fuentes: Jane's All The World's Aircraft 1965-1966 , De Havilland Aircraft desde 1909 y Flight International .

Notas y referencias

Notas

  1. Número total de cometas producidos: 114 o 136 (con renovaciones de celdas originales y conversiones).
  2. El Avro Tudor y el Vickers VC.1 Viking , equipados con turborreactores Rolls-Royce Nene , vuelan antes pero son modelos experimentales.
  3. Al mismo tiempo, Lockheed con su L-188 Electra y Vickers con su notable Viscount descartan la ventaja de un avión a reacción "puro" para desarrollar aviones turbohélice .
  4. Las  especificaciones "  Tipo IV ", publicadas el3 de febrero de 1943, proporcionar un avión de pasajeros que transporte correo a alta velocidad, propulsado por turbinas de gas.
  5. Entre 1944 y 1946, el grupo de diseño preparó observaciones sobre un modelo de doble haz de tres motores, un modelo de tres motores con un avión canard con tres motores montados en la parte trasera y un modelo sin unidad de cola que recibió un barrido. ala trasera y cuatro motores montados en góndolas .
  6. El pedido del Ministerio de Abastecimiento de cuatro DH 108 figura como Requisito Operacional OR207 para la Especificación E.18 / 45.
  7. La solicitud de BOAC para aumentar la capacidad se conoce como “  Especificación 22/46  ”.
  8. La capota se ha modificado significativamente desde un ángulo de pluma de 40 ° .
  9. Se relanza el nombre "  Comet  ", utilizado anteriormente por el corredor de Havilland DH.88 .
  10. British South American Airways se fusionó con BOAC en 1949.
  11. Las secciones del fuselaje y el morro simulan un vuelo a 21.000  ma una temperatura de -70  ° C , con aplicaciones de 907  kg de presión a 0,63 kgf / cm 2 .
  12. La tripulación de BOAC sostiene juguetonamente un bolígrafo en posición vertical y se lo muestra a los pasajeros; invariablemente, la pluma permanece en posición vertical durante todo el vuelo.
  13. El Sud-Est SE 530/532/535 Mistral (FB 53) es una versión de cazabombardero monoplaza del avión de combate de Havilland Vampire , utilizado por la Fuerza Aérea Francesa .
  14. Las aleaciones del fuselaje se detallan en la Dirección de Desarrollo Técnico 564 / L.73 y DTD 746C / L90.
  15. El Avro Canada C102 Jetliner , para el que se acuñó el término , es el primero en utilizar esta expresión: "  jetliner  " se convierte posteriormente en un término genérico para todos los aviones de pasajeros.
  16. Dependiendo del peso y la temperatura, el consumo de combustible de crucero es de 6 a 10  kg por milla náutica, siendo la cifra más alta a la altitud más baja requerida con un peso elevado.
  17. El tribunal actúa conforme a las disposiciones de la sección 75 de las Reglas de Aeronaves de la India de 1937 .
  18. Cunningham: “[el cometa] vuela extremadamente suavemente y responde a los comandos de la mejor manera que lo hace un avión de Havilland. " ( "  [El cometa] voló extremadamente suavemente y respondió a los controles de la mejor manera que los aviones de Havilland solían hacerlo  " ).
  19. El Comité Abell, que lleva el nombre del presidente C. Abell, subdirector de operaciones (ingeniería) de BOAC, está formado por representantes de la Junta de Revisión de Alegaciones (ARB), BOAC y de Havilland.
  20. El 4 de abril, Lord Brabazon escribió al Ministro de Transporte: "Si bien no se ha establecido una causa definitiva del accidente, se están realizando cambios para abordar cualquier posibilidad que la imaginación haya sugerido como causa. Probable desastre. Una vez que estas modificaciones se hayan completado y probado el vuelo satisfactoriamente, la Junta no ve ninguna razón por la que los servicios de pasajeros no puedan reanudarse. "
  21. El ingeniero aeroespacial e industrial Arnold Alexander Hall  (en) escribiendo "  A la luz de las propiedades conocidas de la aleación de aluminio DTD 546 o 746 de la piel se hizo qui y de acuerdo con los consejos que recibí de mis asesores, acepto la conclusión de RAE que esta es una explicación suficiente de la falla de la piel de la cabina de Yoke Uncle por fatiga después de un pequeño número, a saber, 3.060 ciclos de presurización.  " .
  22. La Guía Oficial de Aerolíneas de febrero de 1959 informa ocho vuelos transatlánticos Comet por semana desde Londres, con diez BOAC Britannias y once DC-7 . EnAbril de 1960, son trece Comet , diecinueve Britannia y seis DC-7 . El cometa deja de cruzar el Atlántico Norte enOctubre de 1960 (pero habría realizado algunos vuelos en el verano de 1964).
  23. "  Los cometas propulsados ​​por Avon se distinguían por tomas de aire más grandes y tubos de escape curvos que reducían el efecto térmico en el fuselaje trasero.  "
  24. La serie 2R ELINT estuvo operativa hasta 1974, cuando fue reemplazada por el Nimrod R1 , el último derivado del Comet en servicio con la RAF.
  25. Posteriormente, el Ministerio de Transporte apoyó el pedido de BOAC de los Boeing 707 con motores Conway .

Referencias

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Ver también

Bibliografía

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Obras Artículos

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