LGV Sud Europe Atlantique | ||
Línea de Chambray-lès-Tours ( Tours , LGV Atlantique ) a Ambarès-et-Lagrave ( Burdeos ) | ||
| ||
País | Francia | |
---|---|---|
Histórico | ||
Puesta en servicio | 2017 | |
Características técnicas | ||
Numero oficial | 566.000 | |
Largo | 302 kilometros | |
Espaciado | estándar (1.435 m ) | |
Electrificación | 25 kV - 50 Hz | |
De varias maneras | Doble vía |
|
Señalización | TVM 300 / ETCS nivel 2 | |
Tráfico | ||
Dueño | Red SNCF | |
Operador (es) | LISEA | |
Tráfico |
TGV , Ouigo Thalys (en verano) |
|
Diagrama de linea | ||
El LGV Sud Europe Atlantique (SEA HSL), también conocido comercialmente como LGV Océane por la SNCF desde abril de 2016 , es una línea francesa de alta velocidad que mide 302 kilómetros, y 38 kilómetros de nuevas conexiones. Se puso en servicio el 2 de julio de 2017 .
Extiende el ramal suroeste de la LGV Atlantique hasta Burdeos y conecta París con Burdeos en 2:04, una ganancia de 55 minutos en comparación con la línea convencional, con TGV que viajan hasta 320 km / h.
Las siguientes ampliaciones, no financiadas hasta la fecha, se unirían a España a través de la LGV Burdeos - España , por un lado, y Toulouse, a través de la LGV Burdeos - Toulouse , por otro.
La LGV SEA es la primera línea francesa de alta velocidad cuya financiación, construcción, operación y mantenimiento ha sido encomendada a una empresa privada, LISEA , bajo el modelo de contrato de concesión, de 2011 a 2061.
El propósito de la construcción del LGV Sud Europe Atlantique era proporcionar un servicio de alta velocidad al suroeste de Francia ( Nueva Aquitania y Occitania , en particular) acercando París a la metrópoli de Burdeos y uniendo estos territorios con el europeo. capitales atendidas por TGV ( Londres , Bruselas , Amsterdam , Madrid …). También se han mejorado los vínculos entre las principales ciudades del suroeste, como Tours , Poitiers , Angoulême , o las relaciones con regiones más distantes. El tráfico TER también se ha beneficiado de la llegada de alta velocidad, como lo demuestra un aumento del 10% en el tráfico en Nueva Aquitania en 2018. Anteriormente se habían llevado a cabo trabajos de desaturación relacionados en las estaciones de París-Montparnasse y París . Bordeaux-Saint-Jean , para Permitirles acomodar más trenes.
El viaje entre París y Burdeos dura unas 2 horas , a una velocidad máxima de 320 km / h . La ruta del LGV Sud Europe Atlantique, como la del LGV Rhin-Rhône , teóricamente se puede recorrer a 350 km / h . Sin embargo, los costes adicionales en energía y en mantenimiento comparados con el ahorro de tiempo no hacen viable una circulación en estas condiciones. Por lo tanto, la línea se recorre a una velocidad comercial máxima de 320 km / h .
El proyecto también dio respuesta a la saturación de la histórica línea por la que circulaban los trenes TGV, TER y de mercancías. La capacidad de una línea ferroviaria es máxima cuando todos los trenes circulan a la misma velocidad y hacen las mismas paradas. Las importantes diferencias de velocidad entre los TGV , que circulan entre 200 y 220 km / h en la línea convencional, y los trenes de mercancías y TER , hicieron necesario aumentar considerablemente el intervalo entre trenes de las dos clases de velocidad para evitar que los TGV no alcanzaran un tren más lento entre dos secciones de adelantamiento. Por lo tanto, estos intervalos aumentados redujeron significativamente el flujo máximo posible, que ya se ha logrado en ciertas secciones. Por tanto, el uso de una línea dedicada para los TGV ha liberado rutas para el transporte de mercancías y los TER , favoreciendo también el cambio modal de la carretera al ferrocarril.
El uso de un contrato de concesión también permitió, en un contexto financiero restringido, responder a la voluntad del presidente de la República, Nicolas Sarkozy , de lanzar cuatro proyectos simultáneos de líneas de alta velocidad (South Europe Atlantic, Nîmes-Montpellier , Bretaña-Pays-de-la-Loire y Europa del Este ). La solicitud de financiación privada permitió así limitar las inversiones públicas (51% para SEA, contra 75% en promedio para otros contratos de asociación ferroviaria), para construir el proyecto de servicio público SEA, al tiempo que se recurría a la experiencia del sector privado.
Debido a la elección de las autoridades públicas para financiar, construir y operar la línea a través de un modelo concesionario, SNCF temía que el costo de los peajes por el uso de la línea fuera más alto que para otras líneas francesas de alta velocidad. Para reducir este costo, considerando la SNCF en 2015 para circular resmas de mayor capacidad pero menos, resultando en menos trenes Por la misma razón, no se considera el uso de LGV por los trenes Ouigo n 'porque el costo del peaje sería incompatible con el modelo de bajo costo de este tipo de servicio. En 2015 se produjo un enfrentamiento entre LISEA y SNCF, la empresa privada que solicitó una serie de 19 servicios para asegurar la rentabilidad de la línea frente a los 15 de la SNCF. Sin embargo, la SNCF parece haber cedido en todos los puntos, ya que la oferta propuesta en julio de 2017 incluye 18,5 lanzaderas y la oferta de Ouigo utiliza todo el LGV, dados los tiempos de viaje propuestos .
El coste de la línea es de 7.700 millones de euros. Las distintas contribuciones se distribuyen de la siguiente manera:
Los accionistas de LISEA son Vinci Concession (33,4%), Caisse des Dépôts (25,4%), Meridiam (24,4%) y Ardian (antes Axa Private Equity ) (16,8%)
El consorcio LISEA será retribuido durante toda la duración de la concesión (50 años, 2011-2061) mediante tasas de tráfico pagadas por las empresas cuyos trenes circularán por esta línea.
Actor | Traer | ||||
---|---|---|---|---|---|
Detalle | Total | ||||
LISEA | Préstamo bancario garantizado por el estado | Vinci | 354 M € (33,4%) | 1060 M € | 3.801 millones de euros |
Estado, vía CDC | 269 M € (25,4%) | ||||
Meridiam | 233 millones de euros (22%) | ||||
Ardian | 204 M € (19,2%) | ||||
Préstamo bancario sin garantía | Vinci | 204 M € (33,4%) | 612 millones de euros | ||
Estado, vía CDC | 155 M € (25,4%) | ||||
Meridiam | 135 millones de euros (22%) | ||||
Ardian | 118 millones de euros (19,2%) | ||||
Accionistas | Vinci | 258 M € (33,4%) | 772 M € | ||
Estado, vía CDC | 196 M € (25,4%) | ||||
Meridiam | 170 millones de euros (22%) | ||||
Ardian | 148 M € (19,2%) | ||||
Estado, a través del fondo de ahorro de los CDC | 757 millones de euros | ||||
Unión Europea, a través del Banco Europeo de Inversiones | 600 M € | ||||
Estado y Unión Europea | - | 1500 M € | |||
Colectividades locales | - | 1500 M € | |||
Red SNCF | - | 1.000 millones de euros | |||
Total | 7.801 millones de euros |
Tipo | Actor | Traer | Control LISEA | ||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
€ | % | ||||||
Público | Expresar | 1378 M € | 4.978 millones de euros | 17,66% | 63,81% | 25,4% | 25,4% |
Estado y Unión Europea | 1500 M € | 19,23% | |||||
Colectividades locales | 1500 M € | 19,23% | |||||
Unión Europea | 600 M € | 7,69% | |||||
Privado | Red SNCF | 1.000 millones de euros | 2.823 millones de euros | 12,82% | 36,19% | 74,6% | |
Vinci | 816 millones de euros | 10,46% | 33,4% | ||||
Meridiam | 538 millones de euros | 6,90% | 22% | ||||
Ardian | 469 millones de euros | 6,01% | 19,2% | ||||
Total | 7.801 millones de euros | 100% | 100% |
Para repartir los gastos en el tiempo, se planificó realizar la construcción de la línea en dos etapas.
El LGV finalmente se construyó en una sola fase con dos frentes de obra simultáneos al sur y al norte de la línea.
Al final de los debates públicos que tuvieron lugar en 2005 y 2006, RFF decidió poner en marcha los estudios para las líneas fronterizas Burdeos-España y la LGV Burdeos-Toulouse, así como la construcción de la LGV Poitiers-Limoges que amplía la LGV Sud. Europa Atlantique a Hendaya , Toulouse y Limoges . En la actualidad, solo el proyecto LGV Bordeaux-Toulouse sigue siendo relevante.
No se ha previsto ninguna nueva estación entre Saint-Pierre-des-Corps y Burdeos: los servicios a Poitiers y Angoulême se realizan a través de sus estaciones existentes, a través de conexiones de la línea histórica a la LGV.
Al sur de Poitiers, hay una conexión con la línea Poitiers-La Rochelle .
La construcción de la línea comenzó en el primer semestre de 2012 y se espera que dure setenta y tres meses. Las primeras demoliciones de edificios en el futuro derecho de vía comenzaron desde el principio.agosto 2011en Ambarès-et-Lagrave . Varias empresas de obra pública están involucradas en la construcción de esta línea: Terrassement de construcción Vinci , Guintoli, así como empresas locales.
Los tiempos de viaje estimados para la puesta en servicio del LGV y los tiempos reales en 2017 son los siguientes:
Rutas | 2007 | 2017 (planeado) | 2017 (actual) |
---|---|---|---|
París-Burdeos | 3 h 0 min | 2 h 4 min | 2 h 4 min |
París-Poitiers | 1 h 26 min | 1 h 17 min | 1 h 18 min |
París-Angulema | 2 h 5 min | 1 h 40 min | 1 h 43 min |
París-La Rochelle | 2 h 50 min | 2 h 27 min | 2 h 26 min |
París-Toulouse | 4 h 56 min | 4 h 3 min | 4 h 8 min |
Burdeos-Angulema | 0 h 52 min | 0 h 35 min | 0 h 35 min |
Poitiers-Burdeos | 1 h 32 min | 0 h 55 min | 1 h 3 min |
Poitiers-Angulema | 0 h 44 min | 0 h 37 min | 0 h 37 min |
Poitiers-Tours | 0 h 47 min | 0 h 30 min | 0 h 29 min |
Tours-Angulema | 1 h 32 min | 1 h 7 min | 0 h 57 min |
Tours-Burdeos | 2 h 30 min | 1 h 30 min | 1 h 38 min |
La LGV permitió un aumento del 3.8% en pasajeros contra 2.6 a 3.5%, o 20 millones de viajeros anuales.
Base del sitio de Sainte Souline.
Sitio en Blanzac en septiembre de 2013.
Construcción de un puente vial sobre las vías.
Movimiento de tierras en Poullignac. en 2014.