Proyecto del aeropuerto Grand Ouest | |||
Localización | |||
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País | Francia | ||
Región | País del Loira | ||
Ciudad |
Notre-Dame-des-Landes , Fay-de-Bretagne , Grandchamps-des-Fontaines , Treillières y Vigneux-de-Bretagne |
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Información del contacto | 47 ° 21 ′ 11 ″ norte, 1 ° 43 ′ 23 ″ oeste | ||
Geolocalización en el mapa: Francia
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Información aeronáutica | |||
Tipo de aeropuerto | Civil | ||
Gerente | Compañía concesionaria Aéroports du Grand Ouest | ||
Sitio web del aeropuerto | Consultar | ||
El proyecto del aeropuerto Grand Ouest o Nantes-Notre-Dame-des-Landes es una operación, lanzada en 1963 y abandonada en 2018, destinada a dar servicio a las regiones de Bretaña y Pays-de-la-Loire respondiendo a la saturación previsible de Aeropuerto internacional de Nantes-Atlantique transfiriendo sus actividades comerciales a un nuevo aeropuerto al noroeste de Nantes .
El aeropuerto fue planeado durante un período de fuerte crecimiento económico , a partir de 1963 . La influencia del proyecto está prevista en los documentos urbanísticos desde 1974 y afecta a los municipios de Notre-Dame-des-Landes , Vigneux-de-Bretagne , Fay-de-Bretagne , Grandchamps-des-Fontaines y Treillières . Detenido tras las crisis del petróleo de 1973 y 1979 , el proyecto se relanzó en 2000 para "mejorar la dimensión internacional y europea de Occidente ". En 2002 se creó la “ unión mixta de estudios del aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes”, ampliada en 2011 por la “unión mixta de aeropuertos del Gran Oeste” que reúne a 20 autoridades locales de Bretaña y Pays de la Loire. La declaración de utilidad pública del aeropuerto data del 9 de febrero de 2008. En 2010, la inauguración estaba prevista para 2017.
El coste del proyecto asciende oficialmente a 556 millones de euros sin impuestos (estimación en 2010), de los cuales el 43,3% está subvencionado directamente por el Estado y las comunidades locales. La declaración de utilidad pública (DUP) para el proyecto aeroportuario y su servicio vial se refería a 1.650 hectáreas, de las cuales 1.239 ha para la concesión aeroportuaria que consta de instalaciones aeroportuarias ( 776 ha ) y dos áreas dedicadas a medidas ambientales (aproximadamente 463 ha ). El área del proyecto estaba compuesta principalmente por reservas de tierra establecidas en el marco de la zona de desarrollo diferido (ZAD) definida en 1974 y no urbanizada desde entonces. Dos áreas naturales de interés ecológico, faunístico y florístico (ZNIEFF), a saber, los bosques y páramos de Rohanne y Fosses Noires y los bosques, páramos y bocage al suroeste de Notre Dame-des-Landes , cubrirían respectivamente 42 y 153 hectáreas , han sido destruidos si el aeropuerto hubiera sido construido.
La oposición al proyecto del aeropuerto se organizó a partir de 1972 y dio lugar a animadas controversias locales (incluida la ZAD Notre-Dame-des-Landes ) y nacionales entre sus partidarios y oponentes. Según ellos, el proyecto no estaba justificado económicamente, se subestimó la estimación de costes (debería haberse tenido en cuenta el coste de las construcciones ferroviarias que acompañaban al proyecto, aunque no hubieran servido solo al aeropuerto) y, por tanto, era preferible para modernizar el actual aeropuerto de Nantes-Atlantique . Esta oposición a veces se compara con la lucha de Larzac que impidió la extensión de un campamento militar después de diez años de movilización, de 1971 a 1981. En noviembre de 2012, el primer ministro Jean-Marc Ayrault decidió posponer durante unos seis meses las primeras obras entonces planificadas. para 2013 y crea una “comisión de diálogo” . Los opositores presentaron muchas acciones legales, pero fueron rechazadas y, en 2016, una consulta local en Loire-Atlantique aprobó la transferencia al 55%.
El 1 st de junio de 2017, el gobierno de Emmanuel Macron establece una misión de mediación para comparar las dos opciones (construcción de Notre-Dame-des-Landes o la modernización del aeropuerto existente). Presentó su informe en diciembre de 2017. El 17 de enero de 2018, el primer ministro Édouard Philippe anunció el abandono definitivo del proyecto Notre-Dame-des-Landes.
El lugar elegido para el aeropuerto se encuentra a 20 km de Nantes , a 40 km de Saint-Nazaire , a 80 km de Rennes , a 110 km de Angers , Vannes y La Roche-sur-Yon y a unos 400 km de los aeropuertos parisinos de Orly y Roissy. Charles de Gaulle . Su accesibilidad desde Occidente estaría asegurada por varios proyectos:
El proyecto aeroportuario nació de una iniciativa de la DATAR que data de 1963, en el marco del proyecto de metrópolis del equilibrio , término que designa una ciudad (o un conjunto de ciudades) cuya importancia regional se pretende que desempeñe un papel en la región. planificación en Francia compensando la hipercentralización de París. Estas metrópolis deben beneficiarse de la descentralización, sobre todo en sectores de prestigio (investigación, universidades… ). Las primeras metrópolis equilibradas se crearon en 1963 como parte del quinto plan. El complejo Nantes-Saint-Nazaire es uno de ellos.
La prefectura de Loire-Atlantique decidió en 1965 iniciar “la búsqueda de un nuevo emplazamiento aeronáutico para las regiones de Bretaña y Pays de la Loire”, también prevista para la recepción de vehículos supersónicos Concorde a principios de la década de 1960 . Ya en 1968, el sitio de Notre-Dame-des-Landes se identificó como un sitio preferencial, en particular gracias a su ubicación al norte de Nantes y las posibilidades de acceso por carretera.
En 1970, el plan de desarrollo del área metropolitana de Nantes-Saint-Nazaire fue aprobado por el Comité Interministerial de Planificación Regional. De hecho, “los diversos estudios sobre el desarrollo de estructuras aeroportuarias en el área metropolitana de Nantes - Saint-Nazaire han mostrado la necesidad de prever la creación de un nuevo aeródromo, ampliable a la categoría A, para poder cumplir con los requisitos de a su debido tiempo, las necesidades de los clientes de aviones de larga distancia ”. La decisión de crear un aeropuerto intercontinental en Notre-Dame-des-Landes también fue confirmado por una misión parlamentaria a la de Estados Unidos encabezada por el senador Michel Chauty en 1970 , que luego declararon que "la metrópolis Nantes-Saint-Nazaire podría convertirse en el de Europa air Rotterdam mediante la creación de un aeropuerto internacional de mercancías al norte del Loira ” . En 1973, el Plan Director de Equipamiento Aeronáutico (SDEA) especifica en su conclusión que “es fundamental reservar el futuro aeronáutico de las metrópolis equilibradas permitiendo que cada una, llegado el momento, cree vínculos largos. - mensajeros. En cada metrópoli hay que hacer la elección de los emplazamientos y establecer el plan director, de cara a un posible tráfico de largo recorrido en el futuro ”. En 1974, las autoridades públicas decidieron crear, por decreto de la prefectura, una Zona de Desarrollo Diferido (ZAD) con vocación aeroportuaria de 1.225 ha en beneficio del departamento de Loira Atlántico, que adquirió los terrenos necesarios para este equipamiento.
Fue la crisis del petróleo de la década de 1970, así como la Asociación para la Defensa de los Operadores Afectados por el Aeropuerto (ADECA), creada en diciembre de 1972 por agricultores, supuestamente afectados por el síndrome de Nimby , y oponiéndose al proyecto de establecimiento de un aeropuerto en Notre-Dame-des-Landes, que paralizó este proyecto durante muchos años.
El proyecto se reactivó en 2000 bajo el gobierno de Lionel Jospin . De hecho, el 26 de octubre de 2000, la decisión del Comité Interministerial de "construir un nuevo aeropuerto, en sustitución de Nantes-Atlantique, en el emplazamiento de Notre-Dame-des-Landes con el fin de mejorar la dimensión internacional y europea de los intercambios del ' West Atlantic ' abrió la fase de estudio.
En enero de 2002, para permitir que el proyecto se pusiera a prueba con el Estado, quince comunidades: las regiones de Bretaña y Pays de la Loire , los departamentos de Ille-et-Vilaine , Loire-Atlantique , Maine-et-Loire , Mayenne , Morbihan , Sarthe y Vendée y seis aglomeraciones e intercomunalidades se unen en el Sindicato Mixto de Estudios del aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes. Este gremio mixto de estudios habiendo alcanzado sus objetivos estatutarios, se disolvió en enero de 2011 y dio paso al gremio mixto de aeropuertos.
El 13 de abril de 2007, se entregó al prefecto de la región Pays-de-la-Loire un informe reconociendo la utilidad pública del proyecto. A finales de 2007, se confirmó la construcción del aeropuerto Grand-Ouest, a pesar de que Grenelle Environnement anunció la congelación de cualquier nueva estructura aeroportuaria. Este nuevo aeropuerto fue considerado por la prefectura de Loire-Atlantique compatible con los objetivos de desarrollo sostenible en términos de transferencia por razones ambientales y no de creación de infraestructura adicional.
El decreto de servicio público (DUP) fue publicado el 10 de febrero de 2008, sujeto a que el aeropuerto sea de alta calidad ambiental (HQE). Sigue un debate público en 2002-2003 y una investigación pública a finales de 2006 que dio lugar a la opinión favorable de la Comisión de Investigación Modelo: Dae- reconociendo la utilidad pública del proyecto en su informe presentado al prefecto del Pays región de la Loire. Como reacción a este decreto, a principios de marzo de 2008 se celebró en Nantes una manifestación contra el proyecto que reunió a unas 1.800 personas según la policía, más de 3.000 según los organizadores.
El Consejo de la comunidad de municipios de Erdre y Gesvres , en el que se ubicará el proyecto, decide el 9 de julio de 2008 iniciar una acción de anulación de la declaración de utilidad pública del proyecto del aeropuerto de Notre-Dame. Des-Landes ante el Consejo de Estado .
Luego de una fase de implementación, la construcción del nuevo aeropuerto está sujeta a un procedimiento de competencia comunitaria en el marco de una Delegación de Servicio Público (DSP) . La nueva convocatoria de licitaciones (la primera anulada) del órgano de contratación - el Estado ( Ministerio de Ecología, Energía, Desarrollo Sostenible y Planificación Regional, así como la Dirección General de Aviación Civil ) -, preparada por el Prefecto Bernard Hagelsteen , recibe cuatro solicitudes (al 27 de octubre de 2008). Estos son los grupos: Bouygues , SNC-Lavalin (grupo canadiense / Taranis), NGE / SAS y Vinci .
Los cuatro candidatos están calificados y reciben el pliego de condiciones de la concesión publicado por el Estado. Tres de ellos presentan sus ofertas, cuyo plazo de presentación fue fijado para el 30 de octubre de 2009: AEMERA Groupe Bouygues Construction (Quille), Taranis (SNC Lavalin) y Vinci (Vinci SA). Las ofertas son analizadas, hasta el verano de 2010, por una comisión técnica asesora del Estado. La elección del concesionario la hace el Ministro de Transporte y la adjudicación de la concesión por un período de 55 años . Corresponde a la sociedad concesionaria Aéroports du Grand Ouest , filial de Vinci Airports y cuyos otros accionistas son la CCI de Nantes Saint-Nazaire (10%) y la Entreprise de Travaux Publics de l'Ouest (ETPO-CIFE, 5%). Esta asignación está sujeta a un decreto del Consejo de Estado el 29 de diciembre de 2010. El 1 er enero de 2011, el contrato de concesión de servicio público en vigor. Esta licitación incluye, además de la financiación, construcción y gestión de este proyecto, la explotación de los aeropuertos de Saint-Nazaire-Montoir y Nantes Atlantique , hasta la transferencia de su actividad comercial a Notre-Dame-des-Landes.
El 31 de julio de 2009 y el 27 de enero de 2010, la utilidad pública del aeropuerto fue confirmada por las decisiones del Consejo de Estado desestimando los recursos interpuestos contra el DUP del aeropuerto. En octubre de 2011, en un comunicado de prensa, el Estado anunció que la superficie del aeropuerto se reduciría a 730 ha (es decir, menos de la mitad del derecho de vía devuelto en 2008; cf. DUP).
En noviembre de 2010, la comisión a cargo de las investigaciones públicas sobre el desarrollo del suelo relacionado con el proyecto del aeropuerto abrió un centro de recopilación de opiniones en Notre-Dame-des-Landes. Sin embargo, la celebración de esta permanencia se vio interrumpida por manifestaciones e intervenciones enérgicas de la policía. Vinci gana la licitación para el diseño, financiación, construcción y operación del futuro aeropuerto por un período de 55 años .
En noviembre de 2012, el gobierno de Jean-Marc Ayrault suspendió las operaciones para desalojar a los ocupantes del Zad y creó una “comisión de diálogo” . Esto concluyó en abril de 2013 que el proyecto era útil, al tiempo que recomendaba una mejora en las medidas de compensación ambiental.
Tras el rechazo en julio de los recursos ambientales interpuestos por los opositores y la confirmación por parte del Primer Ministro Manuel Valls de la continuación del proyecto, la prefectura de Loira Atlántico anuncia la reanudación de las obras para 2016. El 25 de enero de 2016, la justicia valida el desalojo de los últimos agricultores y residentes históricos que viven en la ZAD.
En marzo de 2015, la ministra de Ecología, Ségolène Royal , mencionó un referéndum local , una posibilidad prevista por François Hollande durante la Conferencia sobre Medio Ambiente a finales de noviembre. Jacques Auxiette , presidente del Consejo Regional, comparte la opinión de la asociación pro-aeroportuaria “Alas para Occidente” para la que ya se ha llevado a cabo la consulta democrática.
Tras la reorganización del gabinete de febrero de 2016 y el regreso de Jean-Marc Ayrault al gobierno, François Hollande anunció la celebración de un referéndum local sobre el proyecto. El alcance y calendario de la consulta los da a conocer Manuel Valls el próximo 15 de marzo. En el momento de este anuncio, no es posible realizar un referéndum nacional (cuyo alcance está limitado por el artículo 11 de la Constitución ), ni un referéndum local (porque el aeropuerto no es competencia de 'un autoridad local - artículo 72-1 ). Por tanto, se crea un nuevo procedimiento: “consulta local sobre proyectos que puedan tener un impacto en el medio ambiente”.
El decreto publicado en el Diario Oficial el 24 de abril siguiente establece que la consulta debe realizarse el 26 de junio del mismo año y que los habitantes del departamento de Loire-Atlantique están llamados a votar. Tendrán que responder a la pregunta: "¿Está a favor del plan de trasladar el aeropuerto de Nantes-Atlantique al municipio de Notre-Dame-des-Landes?" " .
Según los resultados oficiales comunicados por la prefectura de Loira Atlántico el 26 de junio de 2016, el "sí" a favor del proyecto gana con un 55,17% frente al 44,83% del "no". La tasa de participación es del 51,08%. Pero sus resultados esconden grandes disparidades, los municipios directamente afectados votaron en contra del proyecto por mayorías muy fuertes. El ejecutivo prometió de inmediato iniciar el trabajo en el otoño.
Tras la victoria del "sí", la posición de ciertos movimientos opuestos al proyecto comenzó a cambiar al día siguiente de las elecciones. Así, Michel Beaupré, líder federal de la Unión Democrática Bretona , declara: "Nuestro partido acepta sin reservas la decisión popular" . Incluso añadiendo que la UDB denunció de antemano "todas las manifestaciones antidemocráticas ya planificadas por los opositores" . El tribunal administrativo de apelación de Nantes convalidó, el 14 de noviembre de 2016, las órdenes de autorización de la obra. Se confirma la legalidad del proyecto.
La 1 st de junio de 2,017, el gobierno nombra al ex piloto de la aerolínea Gérard Feldzer , al ex ingeniero de la ONF Michel Badré ya la prefecta Anne Boquet como mediadores responsables de encontrar una solución en el expediente. Esta mediación debe entregar sus conclusiones a más tardar1 st de diciembre de 2.017 mil. La2 de junio de 2017, Bruno Retailleau , presidente de la unión aeropuerto mixta apoyar el proyecto, pide Gérard Feldzer a "retirar" teniendo en cuenta que "es un oponente notorio de Notre-Dame-des-Landes. A partir de ahí, no es un mediador, es un activista ” . El presidente de la asociación Alas para el Oeste declara que "esta mediación es una mascarada" , desafiando aún más la presencia de Michel Badré designado para el Consejo Económico, Social y Ambiental por una asociación opuesta al proyecto.
El informe de los mediadores fue presentado el 13 de diciembre de 2017 al primer ministro Édouard Philippe . Conserva dos opciones "razonablemente concebibles", un traslado desde el aeropuerto a Notre-Dame-des-Landes o su mantenimiento, con una remodelación, en Nantes-Atlantique. Los mediadores también recomiendan el "retorno al estado de derecho" y la evacuación de la ZAD "sea cual sea la opción elegida" y "tan pronto como la decisión del gobierno", que se espera a finales de enero a más tardar. Declaración de utilidad pública de el proyecto del aeropuerto llega a su fin el 9 de febrero de 2018. En una larga entrevista con el diario Ouest-France , el 21 de diciembre de 2017, Gérard Feldzer considera que el proyecto Notre-Dame-des-Landes “n no es el de un aeropuerto de la XXI ° siglo ".
La 17 de enero de 2018, El primer ministro Édouard Philippe anuncia que el proyecto del aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes ha sido abandonado después de “50 años de vacilación”. Sostiene que el desarrollo de Occidente debe construirse de manera diferente, para garantizar una conexión rápida con el resto de Europa y los centros de larga distancia .
La ministra de Transporte Élisabeth Borne estudiará tres proyectos en 6 meses:
El tráfico en la zona será restaurado, si es necesario por la policía, y los ocupantes ilegales deberán evacuarla antes de la primavera de 2018. La tierra puede ser reclamada por los agricultores expropiados o ser objeto de nuevos proyectos agrícolas.
La 9 de abril de 2018, la policía inició el desalojo y la evacuación, lo que provocó enfrentamientos entre los ocupantes y la gendarmería. Los gendarmes utilizaron gases lacrimógenos. Hubo heridos entre los zadistas y entre los gendarmes. El 11 de abril hubo 28 heridos entre los gendarmes y una treintena entre los zadistas. Dos periodistas de Liberación resultaron heridos por granadas explosivas (gas lacrimógeno y granada ensordecedora " GLI F4 "), que denuncian el uso excesivo de la fuerza por parte de la gendarmería.
El SNJ acusa a la gendarmería de impedir que los periodistas se acerquen a la zona, de prohibirles filmar los enfrentamientos o de escoltarlos fuera de la zona de expulsión, a una "zona de prensa", oficialmente por motivos de seguridad. Según otros periodistas, los gendarmes llevaban brazaletes de “prensa”, que por lo general solo se reservan para los periodistas con carnet de prensa , pero estas afirmaciones fueron negadas formalmente por la Gendarmería Nacional, que especificó que los gendarmes equipados con cámaras llevan las palabras su uniforme.
Una manifestación de apoyo tuvo lugar en Nantes el 14 de abril de 2018. Los zadistas obtuvieron un nuevo plazo: la prefectura les dio hasta el lunes 23 de abril para declarar sus proyectos.
El 18 de abril tuvo lugar una reunión entre representantes del movimiento anti-aeropuerto y la prefecto Nicole Klein con la presencia del ministro Nicolas Hulot , pero las negociaciones no arrojaron ningún avance concreto.
Debido a la cancelación del proyecto, Vinci , que iba a construirlo, debería recibir una compensación negociada con el Estado, que el ministro de Economía, Bruno Le Maire, espera que sea "lo más pequeña posible". A esta compensación, se sumarían las pérdidas operativas a pagar a Vinci y los costes relacionados con la remodelación de la pista Nantes-Atlantique y la compensación medioambiental que habría que pagar por este posible emplazamiento. Por otro lado, el precio de determinadas viviendas ubicadas en Notre-Dame-des-Landes, de las que el Estado se había convertido en propietario y desde entonces revendidas con descuento, debería volver a sus valores iniciales, lo que supone una consiguiente ganancia para sus propietarios.
Advocnar, una asociación para la defensa de los residentes del aeropuerto Roissy-CDG (Val-d'Oise) reacciona con fuerza a la decisión del gobierno y denuncia el impacto en la salud del ruido y la contaminación de los aviones que seguirán sobrevolando la ciudad de Nantes .
El 27 de enero, 800 partidarios del traslado se manifestaron en Saint-Aignan de Grand Lieu exigiendo las dimisiones de Emmanuel Macron y Nicolas Hulot y abucheando al ministro de Transporte que había acudido a reunirse con los representantes electos de la región.
Yves Cortés, ex administrador del aeropuerto de unión mixta Gran Oeste como representante electo de Mayenne , sugiere que el Gran Oeste aeropuerto y el tercer aeropuerto de París podría convertirse en uno, al norte construida de Le Mans , en la región de Sarthe. En el corazón de una estrella de doble ferrocarril y autopista con seis ramales de autopistas y cuatro líneas de alta velocidad que lo unen con París (en menos de una hora), así como con Nantes, Rennes, y via Massy en Roissy , Lyon y por lo tanto Saint-Exupéry , el Mediterráneo y Europa .
Una primera reunión del comité directivo sobre el futuro de las tierras agrícolas en la ZAD tuvo lugar el 19 de marzo de 2018 para discutir la redistribución de la tierra.
Desde el abandono del proyecto, algunos agricultores quieren recuperar las tierras que habían alquilado y que habían cedido a Vinci, por lo que presionaron al Estado para obtener arrendamientos rurales. Algunos zadistas se consideran en una mejor posición para poder explotarlos. Los primeros acusan así a los segundos de querer aumentar la superficie de sus fincas más allá de lo que obtenían anteriormente del Estado, mientras que los zadistas acusan a los agricultores de querer acaparar parcelas por las que, sin embargo, han obtenido una compensación económica tras haberlas vendido a Vinci y que no ayudaron a defender.
El coste del proyecto asciende a 561 millones de euros según el Sindicato Mixto del Aeropuerto del Gran Oeste.
Partícipe | Monto | Proporción |
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Concesionario: Compañía concesionaria Aéroports du Grand Ouest | 315 M € | 56,1% |
Expresar | 130,5 millones de euros | 23,3% |
País del Loira | 40,4 M € | 7,2% |
Región de Bretaña | 28,9 millones de euros | 5,2% |
Consejo Departamental de Loira Atlántico | 23,1 millones de euros | 4,1% |
Metrópolis de Nantes | 17,9 millones de euros | 3,2% |
Comunidad de aglomeración de la región de Nazairian y el estuario | 2,9 M € | 0,5% |
Comunidad urbana de la península atlántica de Guérande | 2 M € | 0,4% |
Los oponentes cuestionan el costo estimado. Según Le Canard enchaîné , teniendo en cuenta las construcciones viales y ferroviarias que acompañan al proyecto del aeropuerto (construcciones que, sin embargo, no estarán destinadas exclusivamente al aeropuerto sino que afectarán a la actividad económica general de la región), el costo de este último sería valorado en "cuatro mil millones de euros" .
Según la cámara de agricultura de Loire-Atlantique , cincuenta explotaciones ( 5.000 ha de superficie agrícola útil) se habrían visto afectadas por el proyecto. Según la unión mixta de estudios del aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes, se habrían transferido once operaciones, todas compensadas hasta sumas que podrían superar el millón de euros; el proyecto fue objeto de un protocolo de la Cámara de Agricultura del Estado para la compensación o el reasentamiento de todos los agricultores.
Según la CéDpa, opuesto al futuro aeropuerto, “600 puestos de trabajo agrícolas” habrían sido destruidos por la creación del aeropuerto Grand Ouest.
“Nantes-Atlantique, el actual aeropuerto de Nantes, recibió en septiembre de 2011 el premio ERA al mejor aeropuerto europeo” por su política de precios atractivos. Como todos los demás aeropuertos franceses, "está clasificado en la categoría A por la Dirección General de Aviación Civil , es decir, entre los aeropuertos que no plantean ningún problema particular, como confirman algunos profesionales del transporte aéreo" .
La documentación aeronáutica indica un "peligro animal permanente": es decir un riesgo de colisión de aeronaves con aves en las inmediaciones del aeropuerto. Según un grupo de 200 pilotos con base en Nantes-Atlantique y opuestos a la transferencia, actualmente no hay saturación del aeropuerto de Nantes-Atlantique.
Estos opositores creen que una modernización de la terminal y los aparcamientos del actual aeropuerto de Nantes-Atlantique sería suficiente para elevar la capacidad de este último a cuatro millones de pasajeros, sin olvidar el transporte a otros aeropuertos a través de las líneas de TGV. Más allá de un cierto umbral de actividad, se podría construir una segunda vía este-oeste en el actual derecho de paso Nantes-Atlantique. Otros aeropuertos de tamaño similar, como el aeropuerto de Stuttgart en Alemania, con una sola pista, manejan 10 millones de pasajeros al año y podrían acomodar a 15 millones con una terminal adicional. En cuanto a los aeropuertos de Ginebra en Suiza y San Diego en Estados Unidos, que también tienen una sola pista, manejaron respectivamente 16,5 millones en 2016 y más de 20,3 millones de pasajeros en 2015. Sin embargo, estos escenarios no mencionan la actualización de el plan de exposición al ruido de Nantes-Atlantique, que debe llevarse a cabo teniendo en cuenta el aumento del tráfico o nuevas zonas de población sobrevoladas. .
La compañía Airbus quisiera mantener la pista de Nantes-Atlantique para transferir las piezas de su fábrica de Bouguenais a las demás fábricas del grupo, lo que iría en contra de la transferencia total a Notre-Dame-des-Landes y limitaría notablemente la propiedad inmobiliaria. Proyecto en el derecho de vía del actual aeropuerto.
Desde la década de 1920 , el aeropuerto de Nantes-Atlantique y la fábrica de la ciudad de Bouguenais (hoy Airbus), han concentrado la actividad aeronáutica en la región de Nantes. Según el ex alcalde socialista de Bouguenais, “la pareja Aeropuerto / Airbus es la locomotora de la actividad de Bouguenais, su identidad. En veinticinco años de mandato municipal, declara que nunca ha tenido que atender una petición de los vecinos contra la contaminación del aire.
En el otoño de 2013, la DGAC estimó que el costo de renovación del aeropuerto actual sería bastante cercano al de la transferencia. La DGAC estudió una propuesta para incrementar el derecho de vía del actual aeropuerto.
En abril de 2015, un estudio encargado a EY Société d'avocats por el Pays de la Loire CCI declaró que esta propuesta estaría sujeta a restricciones ambientales aún más exigentes que en Notre-Dame-des-Landes. Se ha publicado un extracto que no aporta información sobre las propuestas de los oponentes, que consisten fundamentalmente en optimizar superficies ya artificiales. En marzo de 2016, el Consejo General de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible (CGEDD) publicó un “Estudio de alternativas para el desarrollo aeroportuario en Occidente”. Este estudio considera el proyecto sobredimensionado en su forma actual. “Su redimensionamiento a la baja reduciría el consumo de espacio en unas 200 hectáreas y, en consecuencia, reduciría el tamaño de las medidas compensatorias”. La CGEDD propone en particular construir solo una de las dos vías previstas en el proyecto: la de 2.900 metros.
Conexiones ferroviarias y otros aeropuertosFrançois Bayrou , presidente del MoDem, aunque no se opone al futuro aeropuerto, cree sin embargo que el debate sobre el proyecto del aeropuerto Grand Ouest habría merecido una reapertura, en particular porque nada dice que el actual aeropuerto de Nantes-Atlantique no sería suficiente para absorber el tráfico si no evolucionara como se esperaba.
Los miembros electos del MoDem evocan otra solución, la intermodalidad ferroviaria, a partir de un estudio de la firma EsG Infra (estudio financiado por opositores al proyecto) publicado en mayo de 2008, que recomienda la creación de:
Los activistas de la asociación ACIPA proponen la abolición inmediata de todas las ventajas fiscales que disfruta el transporte aéreo (sin TIPP , IVA al 5% en lugar del 20%, reducción del 30% en los impuestos a la propiedad, subvenciones de las autoridades locales). Para limitar el aumento del tráfico en Nantes-Atlantique, también recomiendan el traslado de los charters al aeropuerto de Angers , que solo opera al 15% de su capacidad. La Asociación Regional de Usuarios del Transporte de Pays-de-la-Loire, compuesta por doce miembros que se oponen al proyecto, está planificando un LGV de Nantes-Poitiers a Burdeos.
Varios partidos políticos están a favor del proyecto:
Aunque a nivel nacional la Unión Democrática Bretona (UDB) se ha pronunciado en contra, los funcionarios electos locales están a favor del futuro aeropuerto.
La cámara regional de comercio e industria de Bretaña y la cámara regional de comercio e industria del Pays de la Loire consideran que este aeropuerto constituiría un "activo indispensable" .
El Club des Trente , que reúne a los más grandes empresarios bretones, aboga por la construcción del aeropuerto.
DesfavorableOtros movimientos políticos se oponen a ella:
La Cámara de Comercio e Industria de Vendée es desfavorable para el proyecto siempre que no incluya un servicio al Sud-Loire.
Varios sindicatos se oponen al proyecto:
En contra de este proyecto aeroportuario se movilizan las organizaciones libertarias Alternativa Libertaria , Coordinación de grupos anarquistas , Organización Comunista Libertaria , Federación Anarquista , Sección directamente anti Le Pen- No Pasaran y el Derecho a la Vivienda (DAL) y Attac .
Stéphane Hessel apoyó a quienes se oponían al proyecto y pidió al primer ministro que reconsiderara su posición sobre el proyecto poco antes de su muerte en 2013.
Desfavorable pero aceptando los resultadosAlgunos movimientos políticos históricamente opuestos al proyecto han anunciado que aceptan el resultado de la consulta:
Nicolas Hulot , poco después de su nombramiento por François Hollande como "enviado especial del Presidente de la República para la protección del planeta", confirmó el 12 de diciembre de 2012 su oposición al proyecto. En enero de 2016, François Hollande le habría ofrecido unirse al gobierno, se le habrían ofrecido varias contrapartes, incluida la detención del proyecto del aeropuerto Grand Ouest, pero Nicolas Hulot rechazó la propuesta. Un familiar del anfitrión habría dicho, sin embargo, que su negativa estuvo motivada por el hecho de que su entrada en el gobierno no parecía "compatible" con ciertas condiciones previas que él habría fijado, citando en particular el abandono del proyecto de construcción de el aeropuerto. Al día siguiente de la consulta pública del 26 de junio de 2016 sobre Europa 1 , aunque dijo que estaba "profundamente entristecido" por el resultado, sin embargo aceptó el veredicto de las urnas y agregó: "No podemos pedir". y vota y si no te gusta el resultado, ignóralo. Tomo nota […] La gente votó abrumadoramente a favor. Ahora le toca al gobierno asumir sus responsabilidades. " .
El nuevo aeropuerto habría permitido transferir vuelos comerciales desde el aeropuerto de Nantes-Atlantique , que en 2015 acogió a 4.394.996 pasajeros y que puede albergar hasta 3,5 millones , según la Unión de Aeropuertos Franceses (UAF) (que da un coeficiente de actividad de los pasajeros). del 125% para el año 2015). Se mantendrían los vuelos vinculados a la planta de Airbus.
A la tasa de crecimiento actual, es decir, el 29% de 2004 a 2008 (+ 114% del tráfico entre 2004 y 2014) correspondiente a un tráfico más de un 10% superior al del escenario medio del archivo de consulta pública de 2006, la saturación podría alcanzarse antes de la fecha estimada del traslado, como ya concluyó en 2003 el presidente de la comisión especial de debate público. Sin embargo, el aumento esperado en el número de pasajeros aéreos está limitando el crecimiento del tráfico aéreo (+ 36% en movimientos comerciales en diez años (2006 a 2016) frente al + 97% en pasajeros comerciales durante el mismo período).
Un supuesto de cuatro millones de pasajeros en Nantes Atlantique alcanzó antes de 2020 a partir del escenario mediano del expediente de investigación pública, la construcción de un aeropuerto con una capacidad de cuatro millones de pasajeros desde la apertura y nueve millones para 2050. En 2009, según el diario Le Monde , el tráfico en Nantes cayó un 3%, mientras que la media nacional cayó un 6%. Luego, el tráfico comenzó a aumentar drásticamente desde 2010, aumentando un 14,4% en 2010, un 7,1% en 2011, un 11,9% en 2012, un 8,2% en 2013, un 5,8% en 2014, un 5, un 7% en 2015 y un 8,7% en 2016.
El estudio de posibilidades de desarrollo en el aeropuerto de Nantes Atlantique realizado por SMEANDDL - ampliación de la terminal, creación de una nueva pista de aterrizaje - no cumpliría con los requisitos operativos y medioambientales: limitaciones de suelo (pequeñez del suelo actual y urbanización planificada en los alrededores y organizada sin teniendo en cuenta tal suposición), técnica, ambiental (particularmente en términos de contaminación acústica con un plan de exposición al ruido que incluya diez veces más personas que en Notre-Dame-des-Landes para cuatro millones de pasajeros a la apertura) y seguridad con el paso elevado de asentamientos densos - también se produjo un incidente en 2004, cuando un MD-83 tuvo que realizar in extremis un descuento de gas au por encima del área edificada a unos 130 m del suelo, es decir, un poco por encima de la parte superior de varios edificios circundantes . Según la asociación Bouaye , con una nueva pista en Nantes Atlantique, once mil personas se verían afectadas por la contaminación acústica y un gran número de establecimientos públicos se ubicarían en la zona de ruido (colegio La Neustrie en Bouguenais, cinco escuelas y dos establecimientos de salud …). Además, afectaría a un sector donde Nantes Métropole está planificando el desarrollo de uno de los tres bosques urbanos de la aglomeración. El aeropuerto de Nantes Atlantique está cerca de las zonas habitadas y del lago Grand-Lieu , una reserva natural.
Reunidos en un congreso nacional en Pornichet en marzo de 2009, los controladores de tráfico aéreo de la USAC CGT (que entonces era la mayoría en la profesión) se declararon a favor de la transferencia, considerando el sitio actual de Nantes Atlantique "potencialmente peligroso".
El aeropuerto de Nantes Atlantique está situado a un kilómetro al norte del lago Grand-Lieu - red Natura 2000 (reserva de aves y peces del oeste de primera importancia) - y del corazón de Nantes (42.000 personas afectadas por el PEB actual). Está rodeado de zonas habitadas y agrícolas. El eje suroeste / noreste (029 ° / 209 °) de su vía única requiere que los aviones sobrevolen las áreas habitadas y altamente urbanizadas en un 50% de los aterrizajes (10,000 cada año) dentro de los 500 m de altitud y también desde el despegue. El aumento de su actividad iría en detrimento de la gran población expuesta al ruido y de la reserva natural del lago Grand-Lieu.
En Notre-Dame-des-Landes, los promotores del proyecto señalan que no habrá sobrevuelo de “áreas urbanas densas” durante los despegues y aterrizajes, gracias a la suspensión de toda la urbanización dentro del perímetro del área. 1974. Además, se utilizarán dos pistas especializadas (aterrizajes y despegues independientes) para un mejor nivel de seguridad y protección de la población contra el ruido.
Para la Unión Democrática Bretona (UDB) de Loire-Atlantique, el abandono del proyecto aeroportuario supondría una mayor centralización del tráfico aéreo francés en las plataformas parisinas, con el fortalecimiento de la centralización ferroviaria y vial: velocidad de las líneas principales, mejoras gigantescas en los conexiones con el Gran París (incluidas las conexiones entre Roissy, Orly y La Défense), cristalización adicional de las ventajas competitivas de que disfruta Île-de-France y un declive correlativo duradero en las posibilidades de inventar el policentrismo francés. Finalmente, el impacto del pre y post enrutamiento (incluido el aéreo) correspondiente a esta centralización le parece poco compatible con la preocupación por reducir la huella ecológica del transporte aéreo.
La sustitución de las actividades comerciales del aeropuerto de Nantes-Atlantique por las del nuevo aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes responderá, según la unión conjunta de estudios del aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes (SMEANDDL), con un doble objetivo medioambiental:
Según los planes, el aeropuerto habría tenido dos pistas de 2.750 m al norte y 2.900 m al sur que podrían haber acomodado a cualquier tipo de aeronave incluyendo aviones de gran tamaño como el A380 (las reservas terrestres que permiten el futuro alargamiento de estas pistas ), que los oponentes disputan. Un Airbus A380-800 requiere una distancia de 2.749 m para despegar y 1.524 m para aterrizar con su peso máximo.
Las comunidades predijeron que habría permitido dar respuesta al crecimiento del tráfico vinculado a la progresión demográfica del Gran Oeste (un millón de habitantes más en la costa atlántica en 2030) y atenderá una zona de influencia de seis millones de personas. . residentes (dentro de dos horas), 1,4 millones de empleados y 170.000 empresas (radio de 1 h 15 ).
El sindicato del estudio conjunto había anunciado que el proyecto habría generado empleos: hasta cuatro mil empleos directos e indirectos relacionados con el sitio y entre 1.230 y 5.650 empleos directos e indirectos generados en el área del aeropuerto para el 2025 El Colectivo de funcionarios electos que dudan del relevancia del proyecto aeroportuario (CéDpa) cuestiona las cifras del sindicato de estudio mixto y afirma que 1.850 puestos de trabajo directos serían transferidos desde el aeropuerto de Nantes-Atlántico y no creados; También declara que el proyecto del aeropuerto Grand Ouest destruiría seiscientos puestos de trabajo agrícolas.
Según el informe de la comisión de diálogo, el crecimiento del tráfico durante la puesta en servicio del aeropuerto supondrá la creación de doscientos a trescientos puestos de trabajo. También se proporcionarían doscientos puestos de trabajo adicionales mediante la instalación de una base para la aerolínea Regional , una filial del grupo Air France. Sin embargo, este último, en medio de un plan de salida voluntaria, niega este anuncio de querer crear puestos de trabajo en el futuro sitio de NDDL.
La planta de Airbus en Bouguenais utiliza Beluga para transportar piezas de aviones a sus otros sitios. En el caso de una transferencia de actividad comercial, Airbus podría haber mantenido el uso privado de la pista Nantes-Atlantique, habiendo descartado el transporte alternativo por carretera o en barcaza en el Loira para llegar al aeropuerto de Saint-Nazaire . Sin embargo, sus costes operativos se duplicarían y Airbus consideró que no podría asumirlos sin la participación de las autoridades locales (región, Nantes-Métropole y la aglomeración de Saint-Nazaire). Michèle Gressus, alcaldesa de Bouguenais desde 2007, se ha preguntado durante mucho tiempo sobre la relevancia del proyecto del aeropuerto, temiendo en particular que la actividad industrial de Airbus en este sitio sea cuestionada, pero después de haberle asegurado la sostenibilidad de la planta, declaró ella misma a favor del proyecto cinco años después.
Según Ouest-France, algunas empresas bretonas podrían trasladar su sede a la región de París si no se construyera el aeropuerto NDDL.
La Unión de Demócratas e Independientes (UDI) de Borloo llamó al gobierno de Jean-Marc Ayrault a posponer el propuesto aeropuerto Notre-Dame-des-Landes, ya que los plazos son actualmente insostenibles económicamente y el proyecto plantea cuestiones ecológicas. El Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía encabezada por Jean-Louis Borloo, sin embargo, aprobó este proyecto en 2009.
Más allá del riesgo ecológico y el cuestionamiento del interés económico general, los opositores dicen que este proyecto también está impulsado por el deseo de desarrollar la construcción inmobiliaria cerca de Nantes. De hecho, la construcción del aeropuerto permitirá liberar terrenos edificables en los municipios cercanos al aeropuerto de Nantes, donde la presión del suelo es alta.
En enero de 2010, el instituto BVA llevó a cabo una encuesta encargada por Agir pour l'Environnement , sobre la pregunta "Después de la cumbre climática de Copenhague, ¿cree que es apropiado construir nuevos aeropuertos en Francia?" » : El 6,3% de los franceses no tiene opinión y, de los que la tienen, el 70,8% responde que no y el 29,2% que sí. El alcalde de Nantes y el presidente del consejo general de Loire-Atlantique señalaron que esta encuesta no se aplica a la transferencia del aeropuerto actual que no es la creación de un nuevo aeropuerto y denunciaron un "uso distorsionado de la encuesta" .
El Ifop realizó en febrero de 2014 en nombre de Action for the Environment, Attac y ACIPA un relevamiento de una pregunta: "considerando los impactos económicos, ambientales y climáticos de tal proyecto, ¿Considera que la construcción de la nueva Notre-Dames- ¿El aeropuerto de las Landas debería mantenerse o no? » : El 20% de los franceses no se pronuncia, el 56% está en contra y el 24% está a favor.
Según una encuesta encargada por el Partido Socialista a Harris Interactive durante la campaña electoral regional de 2015 en Pays de la Loire , el 59% de los inscritos en los padrones electorales de la región están a favor de la transferencia (65% en Loire-Atlantique) mientras que en octubre de 2014 a nivel regional el 44% fueron favorables y el 59% en Loire-Atlantique.
Una encuesta de Odoxa realizada inmediatamente después de este anuncio indica que a nivel nacional el 58% de los encuestados se opone, contra el 41% a favor y el 1% sin opinión. La encuesta Ifop para Europa 1 / iTélé realizada entre el 29 de febrero y el 2 de marzo de 2016 en Loire-Atlantique indica que el 51% votaría a favor, el 39% en contra y el 10% no votaría, es decir, a favor de los que opinan 57 % a favor y 43% en contra; El 56% de los que están a favor lo son por motivos económicos y el 22% para reducir el vuelo sobre Nantes, el 59% de los opositores lo encuentran innecesario y el 19% perjudicial para el medio ambiente. Una encuesta IFOP encargada por el sindicato mixto de aeropuertos y realizada del 16 al 22 de noviembre de 2017 indica una opinión a favor de realizar el traslado.
Según ACIPA , principal organismo opuesto al proyecto aeroportuario, quedaría invalidado el argumento de Vinci Airports según el cual Nantes-Atlantique alcanzaría la saturación con cuatro millones de pasajeros (cifra alcanzada en 2014 cuatro años antes de lo estimado), en particular por la El hecho de que aeropuertos de superficie equivalente y que también incluyen una sola pista, acogen casi cinco veces más pasajeros en 2013 como el aeropuerto de Ginebra con 14 millones , o el aeropuerto internacional de San Diego con 18 millones .
Artistas de distintas procedencias dan su apoyo a quienes se oponen al proyecto. A finales de 2012, Tryo improvisó un concierto ante un centenar de zadistas. Cerca de cuarenta grupos y artistas como Keny Arkana participaron en Festizad en enero de 2013, luego durante las grandes reuniones de verano de 2013, 2014 y 2015. Muchas personas han incluido Notre-Dame-des-Landes en su repertorio: Les Ramoneurs de menhirs ( Breizhistañs ), Bred 'Irie, trío EDF Ewen-Delahaye-Favennec, Beat Bouet Trio, Dominique Loquais, Rozenn Talec ( Keleier Notre-Dame ), War-sav ( No hay avión en Notre-Dame ), Digresk ( Zona para defender ), La Parisienne libérée, Ursus Minor con Desdamona ( Zad Song )…
La canción Notre-Dame des oiseaux de fer del Hamon Martin Quintet ha tenido cierto éxito, con la presencia en voz y en un clip en 2016 de Bertrand Cantat , Emily Loizeau , Sanseverino , Delphine Coutant , Marthe Vassallo , Mouss y Hakim . Escrito en 2009 por su letrista Sylvain Giro , fue grabado en su álbum Du Silence et du temps en 2010. Hamon Martin dedica el siguiente álbum, Las vidas que llevamos , a la lucha con en la portada una de las construcciones salvajes de Zad. y dos nuevos temas: Le bal des gendarmes y Zim zoum zad (ahora un “himno”).
El partido Europe Écologie Les Verts (EELV) considera que el proyecto es contrario a los objetivos de Grenelle Environnement , evocando en particular la destrucción de tierras agrícolas, el aumento de los impuestos locales, el impacto climático del transporte aéreo , la infrautilización de otros aeropuertos de la región y la destrucción de 2.000 hectáreas de una “zona de bocage muy conservada; uno de los últimos del departamento ”. El grupo ecologista de los Verdes de la ciudad de Rezé (sur de Nantes) está a favor de mantener el actual aeropuerto de Nantes-Atlantique con la construcción de una nueva pista sobre el lago de Grand Lieu. Durante el debate de las primarias presidenciales socialistas de 2011 , Arnaud Montebourg y Ségolène Royal piden reconsiderar el proyecto del aeropuerto presentando en particular argumentos de protección ambiental.
También se argumenta que este proyecto aeroportuario se enmarca en lo que el periodista Jean-Claude Defossé denomina “ grandes obras innecesarias ”, es decir, en infraestructuras económica y / o ecológicamente contraproducentes y / o deficitarias. Cuando, en octubre de 2011, Eva Joly pidió "el abandono de determinadas obras importantes que se han vuelto absurdas, como el aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes" , este proyecto se convierte para los activistas medioambientales en el símbolo del trabajo impuesto por la tecnocracia pero es de corta duración , como las de Francia, de la presa de Sivens , la Ferme des mille vaches o la línea de ferrocarril Lyon - Turín , que también encuentran una fuerte oposición.
De hecho, este proyecto representa una amenaza para poblaciones de especies protegidas o consideradas frágiles, como el tritón jaspeado , el tritón crestado , el lagarto vivíparo o el campañol anfibio . Durante el año 2009, el tritón con cresta se convirtió en uno de los símbolos de los oponentes del proyecto del aeropuerto Grand Ouest, en particular en el uso del lema "Tritones con cresta contra el hormigón armado", en particular en el sitio de los ocupantes de la ZAD. . El naturalista Didier Montfort, especialista en anfibios y miembro de la sociedad de herpetología de Francia, explicó que el proyecto representaba una amenaza para sus hábitats originales, los tritones crestados que vivían allí "donde continúa el uso tradicional del bocage, asociación de laderas, pastoreo". praderas y abrevaderos para el ganado ” .
Según Loïc Marion, ornitólogo y ex conservador de la reserva Grand-Lieu, el tráfico aéreo actual no constituye una molestia para la fauna del lago Grand-Lieu, y los estudios realizados no han podido evidenciar ninguna contaminación del lago. atado a aviones. Según él, la principal contaminación de esta reserva está ligada a las actividades agrícolas en la cuenca, y una transferencia de actividades aeroportuarias alteraría seriamente las áreas naturales que rodean al actual aeropuerto.
En febrero de 2016, Le Canard enchaîné hizo pública una nota de la DREAL encargada por el Prefecto de la Región y hasta entonces mantenida confidencial que confirmaba ciertos argumentos de los partidarios del mantenimiento. Esta nota de una página a doble cara afirma en particular que “el alargamiento de la pista del aeropuerto de Nantes-Atlantique no presenta un riesgo para la fauna de la reserva natural (del lago de Grand-Lieu). Por el contrario, garantiza la conservación de los humedales que contribuyen al equilibrio ecológico de la reserva frente a la urbanización de la aglomeración de Nantes. " . Según el subdirector del DREAL: "No es la proximidad del actual aeropuerto lo que limita la urbanización de estos municipios, sino las limitaciones vinculadas a la ley de costas que se mantendrá en vigor aunque Nantes-Atlantique se traslade a otro lugar" .
Encargado por la Ministra de Medio Ambiente, Ségolène Royal, el 13 de enero de 2016, tres inspectores generales de puentes, agua y bosques juzgan la 5 de abril de 2016el proyecto "sobredimensionado". Sin pedir su abandono, proponen ampliar el aeropuerto actual o realizar un proyecto más compacto en el emplazamiento de Notre-Dame-des-Landes con menor impacto ambiental.
Medidas compensatoriasEl sitio afectado por el proyecto es un humedal preservado que es el origen de varios ríos: cuencas de captación de Gesvres , Hocmar e Isac . Nos encontramos con poblaciones de especies protegidas, favorecidas por la riqueza de este humedal, en la escala del departamento de Loire-Atlantique, o incluso de la región. Hay muchos estanques en relación con las capas freáticas de buena calidad. El aeropuerto cortaría este gran humedal en dos, destruyendo la calidad de los espacios y sus funciones ecosistémicas. Las compensaciones ambientales propuestas presuponen que es posible recrear la complejidad de los ambientes naturales. No se trata solo de especies en movimiento: son todas las relaciones y todos los equilibrios entre estas especies, el suelo, la geografía, la historia y la ocupación de los lugares lo que es importante, determinante para las funciones del ecosistema. Con la suspensión del proyecto en la década de 1970 , el área escapó en gran medida a la agricultura intensiva. En su libro Notre-Dame-des-Landes , Hervé Kempf señala: “en el territorio de Zad, aumentado en 2006 a 1.650 hectáreas, la forma del bocage se congela, la consolidación no se produce, la expansión periurbana. de la aglomeración de Nantes, cuyo centro está a dieciocho kilómetros de distancia, no entra. El Zad, de facto , se convierte en una zona agrícola protegida. […] La zona es como una isla de naturaleza protegida, y sin embargo cultivada, en el océano reagrupado y salpicado de urbanizaciones que se ha convertido en el norte de la conurbación de Nantes. "
Además, las medidas pretenden compensar la destrucción de entornos naturales que no han sido suficientemente estudiados. El trabajo de la Asociación de Naturalistas en Lucha ha demostrado que la oficina de estudios de Biotopo responsable de los estudios oficiales ha olvidado en sus inventarios, por ejemplo, cuarenta estanques, muchas especies de plantas y animales, muchas de las cuales son raras y en peligro de extinción. . Las transferencias de especies protegidas solo conciernen a tres de ellas y a un pequeño número de individuos de estas poblaciones, entre el uno por ciento y el uno por ciento.
En su estudio sobre el desarrollo aeroportuario en el oeste de Francia, de abril de 2016, el Consejo General de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible señaló que los poderes adjudicadores se enfrentaban a dos dificultades: el tamaño muy inusual de la superficie de los proyectos que constituyen el desarrollo de el aeropuerto y el servicio; y la nueva definición de humedales, y la escasa documentación de las medidas compensatorias en determinadas categorías de suelo. El método propuesto por los poderes adjudicadores consiste en compensar al menos el doble por las superficies destruidas. La CGEDD añade que "los poderes adjudicadores han realizado un planteamiento experimental, ciertamente criticable, pero valiente" .
Según el senador EELV Ronan Dantec, opuesto al proyecto, el estado francés habría manipulado las cifras del ahorro de tiempo permitido por el proyecto del aeropuerto Grand Ouest. En octubre de 2011, CE Delft, una empresa holandesa, publicó una segunda opinión del expediente de investigación de la empresa de servicios públicos, una segunda opinión financiada por los opositores al proyecto. Según el gabinete, no se han aplicado los métodos de evaluación del "valor del tiempo" según las instrucciones del Ministerio de Transporte . Así, el valor del tiempo por hora, estimado en 19,25 € según este método, asciende a 98,10 € en el expediente de consulta pública. Esta quintuplicación modifica el balance financiero del proyecto y lleva a la conclusión de que el aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes presentaría una importante ventaja económica, es decir, un beneficio neto de 607 millones de euros. Por otro lado, siguiendo el método recomendado por el Ministerio de Transportes, la encuesta coste-beneficio arrojaría una pérdida de 91 millones de euros; si sumamos otras estimaciones menos optimistas (sobre costos de construcción, en particular), este déficit ascendería a 614 millones . Por último, la firma holandesa también ofrece una estimación de costes para la optimización del actual aeropuerto (Nantes-Atlantique), cuyo resultado sería un beneficio (según los escenarios) de entre 106 y 158 millones de euros.
En su estudio sobre el desarrollo aeroportuario en el oeste de Francia, la CGEDD de abril de 2016, teniendo en cuenta la polémica suscitada, actualizó los datos permitiendo reevaluar el interés económico para el viajero del proyecto. Dependiendo del valor de la tasa de descuento, el costo-beneficio del proyecto del aeropuerto fluctúa entre 651 millones de euros y 816 millones de euros y concluye que el proyecto presenta un resultado muy positivo.
Según los documentos facilitados para la instrucción de los permisos de construcción del futuro aeropuerto, varios elementos de dimensionamiento de las instalaciones llamaron la atención del Pato Encadenado : sumarían 10 000 m 2 mientras que los del actual aeropuerto de Nantes- Atlantique se extiende más de 11.250 m 2 . Asimismo, la sala de recepción sería más pequeña y los mostradores de facturación serían menos, 28 en comparación con los 34 actuales. Por otro lado, la superficie destinada a tiendas libres de impuestos y actividades comerciales se duplicaría a 2.500 m 2 y la sala de entrega de equipajes también sería mayor. Finalmente, la seguridad podría ser menor, duplicándose la distancia que separa los servicios de emergencia ( SSLIA ) del final de la pista y el cuartel viendo su superficie reducida, contrariamente a las recomendaciones emitidas por la DGAC para el desarrollo del aeropuerto de Nantes-Atlantique. Vinci respondió que si el aeropuerto era más pequeño, era un "proyecto evolutivo" . Unos días más tarde y ante las críticas, la prefectura subrayó la naturaleza "evolutiva" del permiso de construcción y anunció que su investigación fue suspendida en espera de apelaciones ambientales.
Los opositores denuncian dos posibles casos de puertas giratorias vinculadas al proyecto:
En julio de 2009 y enero de 2010, los recursos contra el decreto que declara de utilidad pública la construcción del futuro aeropuerto Grand-Ouest y su servicio vial fueron desestimados por el Consejo de Estado .
En febrero de 2011 se interpusieron tres recursos ante el Consejo de Estado para impugnar el decreto del 29 de diciembre de 2010 que aprueba el contrato de concesión del futuro aeropuerto entre el Estado y el Aeropuerto Grand Ouest (filial de Vinci ). Según Ouest-France , estos tres recursos se refieren a:
Según Les Échos , los recursos se refieren al contrato de concesión, el cumplimiento de la ley de aguas , la falta de medidas compensatorias y la negativa de las autoridades públicas a derogar la declaración de utilidad pública . También se ha iniciado otro recurso ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea . El 13 de julio de 2012, el Consejo de Estado rechazó las apelaciones. Considera que “la concesión de desarrollo respeta las cuatro condiciones establecidas por la legislación europea para que una subvención no constituya una ayuda estatal. "
A principios de 2013, se están examinando otros recursos administrativos. Finalmente, en su sentencia de 29 de enero, el Tribunal de Casación , incautado sobre el decreto de transferibilidad que permite la expropiación de las últimas quince fincas, decide examinar estos recursos sólo una vez agotados todos los recursos. Según varios periódicos, esto da un respiro de uno a dos años a los propietarios que aún no han sido desalojados. El gremio mixto por su parte indicó en un comunicado de prensa que consideraba esta interpretación "muy cuestionable".
En 2014, la Comisión Europea fue incautada en el marco del procedimiento EU Pilot de cuestiones relativas a la conformidad del expediente con las directivas relativas a la protección del medio ambiente, procedimiento cerrado sin seguimiento en abril de 2017. La Comisión también consideró que el proyecto respete la legislación europea en materia de competencia. La Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo, por su parte, consideró discutible la solicitud de una comisión de investigación sobre el terreno.
El 17 de julio de 2015, el tribunal administrativo de Nantes rechazó los 17 recursos interpuestos contra los decretos de la prefectura por opositores cuyos argumentos se basaban en la vacuidad de las medidas prometidas por Vinci y el Estado en virtud de la Ley de Aguas y la normativa sobre especies protegidas. Al término de esta sentencia, el presidente del Gobierno, Manuel Valls, declaró en nota de prensa que "esta decisión confirma la perfecta conformidad del proyecto con la ley, y el respeto de los procedimientos que enmarcan la realización de los proyectos de infraestructura" , y afirmó. al mismo tiempo que esto supondría "la reanudación del trabajo" . Los oponentes apelan.
El 14 de noviembre de 2016, el tribunal administrativo de apelación de Nantes valida definitivamente las órdenes que autorizan la obra.
A raíz de estas decisiones del tribunal administrativo de apelación de Nantes, Corinne Lepage publicó una columna en Politis en la que sospechaba la existencia de presiones políticas que influían en estas decisiones. De hecho, la relatora pública, Christine Piltant, había llegado a la conclusión de que las órdenes eran ilegales según la ley de aguas y las normas relativas a las especies protegidas. En sus conclusiones también dijo: "¿Podemos vivir sin un aeropuerto ideal? Sí. ¿Podemos vivir sin agua? No". Sin embargo, es raro que la decisión de un tribunal administrativo no siga las conclusiones del relator público, a fortiori cuando son inequívocas. Además, Corinne Lepage señala que en abril de 2014, la Comisión Europea había dado aviso a Francia por haber infringido la normativa medioambiental comunitaria (en particular por haber fragmentado los estudios de impacto) y que la CNPN (Comisión Nacional para la Protección de la Naturaleza) había emitido una opinión desfavorable sobre la solicitud de exención de las normas relativas a las especies protegidas.
En 1972, se creó la ADECA (Asociación para la Defensa de los Operadores Afectados por el Aeropuerto), que reunía a los agricultores que se oponían al proyecto para establecer un aeropuerto en Notre-Dame-des-Landes.
En 2000, se creó la ACIPA (Asociación de ciudadanos intermunicipales de las poblaciones afectadas por el proyecto del aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes), por iniciativa de nueve residentes locales y que reunió en 2011 a más de 3.300 miembros. Según ACIPA, el proyecto es incompatible con los objetivos de Grenelle Environnement y afecta la seguridad de un sector de concentración industrial clasificado Seveso , estando el proyecto de vía en el eje de la refinería de Donges y la central térmica de Cordemais .
El 8 de diciembre de 2007, la "Coordinación de asociaciones opuestas al proyecto del nuevo aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes" ( Este de Erdre , Acipa , la Asociación para el desarrollo de combustibles agrícolas ( Adeca ), la Asociación Movimiento Ambiental de Nantes ( ANDE ), Bien Vivre à Vigneux , Bretagne vivante , Greenpeace 44 , la Confédération paysanne , la Federación Nacional de Asociaciones de Usuarios del Transporte (FNAUT), Les Alternatifs 44 , Les Verts 44 , La Ligue pour the protection of birds , MALICE , Natur- Action , Nature Avenir , Solidarités écologie , la Unión para la Democracia, el Medio Ambiente y la Solidaridad (UDES), Vivre à Treillières ) inauguraron un lugar de "resistencia" en la localidad "Los Dominios" en Notre-Dame-des-Landes.
En junio de 2009, un grupo de quince funcionarios electos que dudan de la relevancia del proyecto del aeropuerto (CéDpa) envió una carta a los funcionarios electos de la región para reabrir el debate y obtener un estudio de soluciones alternativas. El colectivo finalmente reúne a ciento cincuenta funcionarios electos, incluido el senador del Partido de Izquierda François Autain , los consejeros generales Françoise Verchère, Hervé Bocher, Gilles Denigot, Claude Naud o Marcel Verger, el diputado verde François de Rugy , los funcionarios electos verdes de la Ayuntamiento de Nantes o Emmanuelle Bouchaud del Consejo Regional. En agosto de 2009, se llevó a cabo el primer campamento francés de acción climática en la futura ubicación de la pista del proyecto del aeropuerto . El aeropuerto de Nantes fue invadido por doscientos manifestantes y casas en terrenos ocupados del proyecto.
En marzo de 2010, tuvo lugar un recorrido por el Pays de la Loire en tractores y bicicletas llamado Tracto-Vélo . Se producen acciones más radicales al margen del movimiento; una caravana promotora del Partido Socialista fue saqueada en agosto de 2011 por 6 opositores al proyecto equipados con capuchas negras.
Viernes 2 de septiembre de 2011, una decena de personas encaramadas en los árboles de la plaza Élisa-Mercœur de Nantes, apoyadas por otros activistas que permanecieron en el suelo para protestar contra el futuro aeropuerto Grand-Ouest y contra la reestructuración del parque Élisa .-Mercœur (que implica la tala de algunas decenas de árboles que serán sustituidos), así como contra el hormigonado de los espacios de convivencia y de convivencia en general. El grupo de intervención de la Policía Nacional (GIPN) de Rennes interviene a petición del Ministerio del Interior. Un manifestante es acusado falsamente de violencia contra un oficial de policía y luego liberado. Tras sufrir cinco días de interrupción total del trabajo tras la manifestación, presentó una denuncia por violencia policial y robo de su reloj. En noviembre de 2011, varias decenas de ciclistas y tractores se unieron a París para un desfile que reunió a más de 3.000 participantes.
El 24 de marzo de 2012, una manifestación que reunió a todos los opositores al proyecto reunió a 3.000 personas (según la policía), 10.000 según los organizadores y 200 tractores en el centro de Nantes. Se movilizan mil policías y gendarmes, un helicóptero y cañones de agua. Los enfrentamientos estallan al final de la manifestación. El 11 de abril de 2012, dos agricultores de Notre-Dame-des-Landes iniciaron una huelga de hambre en el puente Morand, en Nantes, frente al monumento a la resistencia . El 25 de abril, Jean-Marc Ayrault , Jacques Auxiette y Philippe Grosvalet escribieron a los huelguistas pidiéndoles que detuvieran la huelga de hambre y les hicieran saber que el período de debate está cerrado. El 28 de abril, la Federación Nacional de Asociaciones de Usuarios del Transporte (FNAUT) Pays-de-la-Loire presentó una petición de apoyo a los huelguistas contra el nuevo proyecto aeroportuario firmado por la FNAUT nacional y el conjunto de sus representaciones locales durante la reunión anual. Asamblea General. El 8 de mayo de 2012, los dos agricultores cesaron su huelga de hambre tras firmar un acuerdo con una delegación del Partido Socialista de Loire-Atlantique. Los desalojos de tierras se detienen hasta que todos los recursos judiciales en curso sean examinados por los distintos tribunales ante los que se han presentado.
Del 7 al 11 de julio de 2012, los Zadistas acogerán el segundo Foro Temático Europeo contra los Grandes Proyectos Inútiles Impuestos , en el marco del Foro Social Mundial. Este Foro hace el vínculo entre la lucha local y otras luchas como la del Movimiento No TAV en italiano y la Carta de Hendaya de la que forma parte. Es desde esta fecha que el término Grandes Proyectos Inútiles ha entrado en el debate político. El 16 de octubre de 2012, las fuerzas de seguridad evacuan las okupas de los opositores en el nuevo aeropuerto, se destruyen seis casas y varias chozas consideradas ilegales. Esta es la Operación César .
Tras la Operación César , se produjeron numerosas degradaciones de las instalaciones del Partido Socialista en Francia, en particular en París, Angers, Arles, Besançon, Burdeos, Brest, Dijon, Douarnenez, La Rochelle, Limoges, Rennes, Millau y Tulle. El 29 de enero de 2013, los jueces de la 3 ª Sala Civil razón para dar a los dueños y los agricultores en la decisión de mantener el archivo hasta el final de los otros remedios. Este fuero no gobernará hasta dentro de dos años y medio, según los letrados, que celebran una victoria de los expropiados contra "la voluntad de Vinci de pasar en vigor sin dar tiempo a los tribunales para pronunciarse" . El 20 de febrero de 2013, la Comisión Europea solicitó al gobierno francés explicaciones y documentos "sobre posibles infracciones de la legislación comunitaria" . Al finalizar el examen del expediente y reservando "la posibilidad de seguir muy de cerca las últimas decisiones" , la comisión concluyó "que no le parecía indicado, en esta etapa, abrir un procedimiento formal de infracción" .
En un artículo publicado en el diario Le Monde el 9 de marzo de 2013, el presidente del comité de diálogo, Claude Chéreau, también presidente del comité de cuentas agrícolas de la nación, admite su “escepticismo” . Explica que "cualquier expediente que espera treinta años pierde muchas de sus posibilidades de condena" . Sin embargo, recuerda que "será el gobierno quien decida" . El 11 de mayo de 2013, una cadena humana con el objetivo de rodear la zona de desarrollo diferido (ZAD) - aproximadamente 25 kilómetros - reunió a 12.000 personas según la prefectura, 40.000 según ACIPA , uno de los organizadores del evento. El fin de semana del 3 y 4 de agosto de 2013, el encuentro festivo y militante reunió entre 17.000 y 40.000 personas en torno a conciertos, debates y la ocupación del cielo por cometas. En el otoño de 2013, un comité de profesionales de la protección de la naturaleza y cerca de 200 naturalistas se reunieron bajo el nombre de “naturalistas en lucha” para realizar un inventario preciso de las especies naturales protegidas en el territorio del proyecto. El comité de "naturalistas en lucha" identifica cuarenta y nueve estanques y varias docenas de especies no incluidas en la lista.
El 22 de febrero de 2014, una manifestación contra el aeropuerto que reunió entre 20.000 y 60.000 personas, degeneró en el centro de la ciudad de Nantes. El 24 de junio de 2014, un colectivo de arquitectos, patrocinado por la asociación de funcionarios electos, CeDpa, realizó un estudio alternativo para mostrar las posibilidades de optimizar el aeropuerto de Nantes-Atlantique existente . Este estudio contradice el informe elaborado por la DGAC en noviembre de 2013 para la evaluación de la remodelación de Nantes-Atlantique en el escenario de actividad continua. El estudio de los arquitectos muestra que el informe sobreestima las áreas y los costos de la remodelación (por ejemplo, áreas de estacionamiento de aviones de 16.400 m 2 en lugar de 5.200 m 2 , o la construcción de una perrera por 600.000 € ). El fin de semana del 5 y 6 de julio de 2014, una nueva reunión festiva reúne hasta 22.000 personas (según los organizadores) en el sitio de Notre-Dame-des-Landes. En diciembre de 2014, el colectivo de arquitectos se unió al colectivo de pilotos y fundó un taller de ciudadanos expertos. Están lanzando una convocatoria para reunir todas las competencias que puedan definir alternativas al proyecto aeroportuario, y en particular la optimización de las infraestructuras existentes. Este Taller Ciudadano se reúne por primera vez el 12 de diciembre de 2014. Reúne durante el año 2015 hasta 120 participantes y comienza a difundir sus conclusiones y posibles alternativas a partir del verano y otoño de 2015 en forma de cuadernos temáticos y en particular sobre ruido aéreo. y las trayectorias de aviones, en la terminal, transporte público, etc. El fin de semana del 11 y 12 de julio de 2015, varios miles de opositores se reunieron en Notre-Dame-des-Landes bajo el lema "Calentar la lucha, no el clima" en referencia a la COP21.
El 9 de enero de 2016 tuvo lugar una manifestación en la carretera de circunvalación de Nantes y en el puente Cheviré, que reunió entre 5.000 y 20.000 personas. El 27 de febrero de 2016, entre 15.000 y 50.000 personas se manifestaron para afirmar su oposición al proyecto en las carreteras nacionales 137 y 165 , donde está prevista la construcción de dos intercambiadores viales que darán servicio al futuro aeropuerto, cerca de la ZAD.
Ocupación de la ZAD durante el DUP (2008-2018) Para los hechos ocurridos en la ZAD luego del abandono del proyecto en enero de 2018, ver el párrafo Abandono del proyecto (2018) .La zona de desarrollo diferido (ZAD) del proyecto del aeropuerto denominado “ Zone à Défendre ” por los grupos de oposición internacional que ocupan ilegalmente las numerosas viviendas abandonadas comenzó a ser ocupada en 2008 y este movimiento creció en 2009 después del Climate Action Camp . Quieren “aprovechar los espacios abandonados para aprender a convivir, a cultivar la tierra, a ser más autónomos frente al sistema capitalista . "
De 2008 a 2012, según la Federación Anarquista , “esta ZAD se ha convertido también, desde hace más de tres años, en el lugar de experiencias alternativas y autogestionadas muy interesantes para más de un centenar de personas que allí residen y para las miles que hay. .pasado, apreciando la creatividad: huertas despejadas colectivamente, construcción de chozas, hornos de pan, cocinas colectivas, reuniones, intercambio de conocimientos (desde la serigrafía hasta el descubrimiento de plantas silvestres comestibles), conciertos a precio gratuito, radio local (Radio Klaxon ), revista (Lèse hormigón), etc. " .
Sin embargo, la presencia de algunos ocupantes ilegales no parece ser del agrado de algunos vecinos (incluidos los que se oponen al proyecto), quienes se quejan de daños, robos, vulneración de la propiedad privada, insultos, amenazas ... cometidos por los vecinos. Los "Zadistas" más radicales. En una carta enviada el 14 de enero de 2013 al prefecto de Loire-Atlantique, la sociedad de cazadores de Vigneux-de-Bretagne expresa su "general harto", acusando en particular a estos elementos incontrolables: de talar árboles en propiedad privada sin autorización , para degradar céspedes, para hacer su negocio en la caza de torres de vigilancia mientras los degrada, para pinchar los neumáticos de remolques destinados a recolectar madera, para cortar vallas para pasar por propiedad privada, o para dejar sus vehículos y bicicletas en los caminos.
En la mañana del 28 de abril de 2015 al norte de Vigneux-de-Bretagne , un profesor-investigador y dos pasantes del laboratorio Gecco (Grupo de Ecología y Conservación de Vertebrados) de la Universidad de Angers , encargados por Vinci para estudiar el tritón jaspeado , fueron intimidados y vieron su vehículo dañado por una decena de encapuchados, y al día siguiente se publicó un comunicado en el sitio de los ocupantes de la ZAD amenazando con represalias contra quienes trabajarían para Vinci.
Operación CésarEl 16 de octubre de 2012 se lanzó la Operación César . Consiste en desalojar a los ocupantes ilegales de la ZAD y sus simpatizantes. Intervienen más de 1.200 gendarmes y policías, apoyados por dos helicópteros. Sin embargo, la resistencia de los ocupantes ilegales es tal que la operación tiene un alcance limitado, ya que permite despejar algunos puntos de acceso, pero parece aumentar la simpatía por el movimiento de oposición a escala nacional. Como reacción, una manifestación de "reocupación" movilizó el 17 de noviembre de 2012 a los opositores en el lugar; El alcance de la manifestación está en disputa, porque donde ACIPA afirma que hay 40.000 personas presentes, José Bové sugiere 20.000 o 30.000, y la prefectura de Loira Atlántico cuenta “4.500 personas en la procesión y 13.500 si contamos a todas las personas de la zona”. .
Alegoría.
Parte de la movilización, 17 de noviembre de 2012, en Notre-Dame-des-Landes.
Voluntarios preparando una de las cabañas de la ZAD de Notre-Dame-des-Landes, 17 de noviembre de 2012.
Construcción de las cabañas de ocupación de la ZAD, 17 de noviembre de 2012.
Concurso de canciones, 17 de noviembre de 2012, en la ZAD de Notre-Dame-des-Landes.
El 23 de noviembre de 2012, alrededor de 500 gendarmes llevaron a cabo una operación de evacuación destinada a desalojar a los ocupantes ilegales de tres sitios (Le Rosier, La Lande de Rohanne y La Châtaigneraie) que habían estado ocupados ilegalmente durante varios meses. El prefecto declara que esta operación también tiene como objetivo evitar la reconstitución de un campamento atrincherado y la fortificación de éste.
La mañana del viernes 23 de noviembre, los gendarmes invadieron todos los sitios ocupados ilegalmente por los ocupantes ilegales. Los gendarmes les dan 40 minutos para abandonar el lugar, sin resultado. La gendarmería todavía tiene que cruzar trincheras y barricadas de más de 2,5 metros de altura para neutralizar a los okupas más violentos y destruir las okupas.
El mismo día por la noche, los opositores organizan una manifestación espontánea en el distrito de los ministerios en París. Este desfile pacífico siguió a un mitin oficial frente a la Asamblea Nacional al final de la tarde; 77 personas fueron arrestadas en la rue du Bac y llevadas en camionetas de la policía para un control de identidad, en paz, y liberadas alrededor de las 10 p.m.
El 24 de noviembre continuaron los enfrentamientos en el área del proyecto del aeropuerto. Ocho ocupantes ilegales fueron arrestados y dos de ellos y un gendarme resultaron heridos durante los enfrentamientos. Tres ministros del gobierno de Ayrault , Delphine Batho (Ecología), Frédéric Cuvillier (Transporte) y Stéphane Le Foll (Agricultura), confirmaron en un comunicado de prensa conjunto "la necesidad de continuar el progreso del proyecto de transferencia del aeropuerto Nantes-Atlantique.» En Notre -Sitio web de Dame-des Landes.
Por la tarde, una manifestación que reúne al menos a 2.000 opositores marcha por Nantes, antes de dirigirse a la prefectura, donde estallan enfrentamientos con la CRS. Repelieron a los oponentes con el uso de lanzas de agua. Un CRS fue hospitalizado después de recibir una toalla sanitaria en la cara. Esa misma tarde, casi 90 activistas se manifestaron en Burdeos y bloquearon el puente Pierre durante varios minutos. El mismo día, Jean-Marc Ayrault anunció el establecimiento de una "comisión de diálogo" para "escuchar a todas las partes interesadas [...] en aras del apaciguamiento". También anuncia que no se emprenderá ninguna operación de limpieza antes de la realización de estudios adicionales.
Según la ZAD, durante los dos días de enfrentamientos, una treintena de ocupantes ilegales resultaron gravemente heridos. Se utilizaron granadas de aturdimiento , varios ocupantes ilegales quedaron con fragmentos de granadas incrustados en el cuerpo. Dos personas heridas tenían cada una 10 granadas de metralla en las piernas. Otro ocupante ilegal quedó repentinamente sordo y tiene dolor de tímpano. Otros tienen astillas en la parte inferior del abdomen. Un ocupante ilegal también corre el riesgo de perder un ojo. De flash ball también se utilizó a corta distancia provocando varias costillas rotas de los oponentes.
Tras estos operativos, el sindicato policial Unidad SGP Police-Force Ouvrière se quejó de las condiciones laborales de la CRS , la violencia de los ocupantes ilegales y criticó la gestión demasiado centralizada del caso.
Intento de diálogoLos enfrentamientos continuaron hasta altas horas de la noche desde el sábado 24 hasta el domingo 25 de noviembre de 2012. Al día siguiente del anuncio del establecimiento de una comisión de diálogo por Jean-Marc Ayrault, los gendarmes móviles, menos numerosos, estaban a la distancia. Los anti-aeropuertos denuncian "un centenar de heridos" en su campamento. El domingo 25 de noviembre, los funcionarios electos encadenados a la prefectura de Nantes exigieron una cita con el prefecto para obtener "el cese total de las operaciones policiales sobre el terreno, un requisito previo necesario para cualquier apertura de diálogo". "
El 26 de noviembre, la prefectura de Loira Atlántico anunció que se comprometía a retirar a los gendarmes móviles del recinto del aeropuerto a cambio de congelar las construcciones ilegales. La idea es rechazada por los ocupantes ilegales. Los enfrentamientos también continuaron, con el asalto a una barricada por parte de los gendarmes, algunos vestidos de civil, infiltrados entre los ocupantes ilegales. La toma de la barricada resultó en la detención de cuatro ocupantes ilegales y un herido entre los gendarmes vestidos de civil.
El 27 de noviembre, el Consejo Regional Económico, Social y Medioambiental (CESER) de Pays de La Loire votó en un 83% para transferir el aeropuerto de Nantes a Notre-Dame-des-Landes, mientras se llevaron a cabo nuevas demostraciones de apoyo. Celebradas en varias regiones de Francia. . En Pontivy , 85 personas se reunieron para expresar su oposición al proyecto, y en Millau , una cincuentena de personas ocuparon el ayuntamiento. El mismo día, la Unidad de Policía del sindicato SGP ( Force Ouvrière ) denunció en su página de Facebook la gestión del expediente y el cansancio de la fuerza policial sobre el terreno.
En el ámbito político, EELV pide al gobierno que retire la fuerza policial del sitio. Al mismo tiempo, nos enteramos de que, en una entrevista con la revista Le Point que se publicará el 29 de noviembre, Jean-Marc Ayrault pide a los ecologistas electos que elijan entre el apoyo al gobierno y el apoyo a "los anarco-autónomos que están destruyendo en todas las cumbre ”.
El 10 de diciembre de 2012, el tribunal de grande instance de Saint-Nazaire autorizó la destrucción de las okupas construidas en el sitio de Châtaigneraie. El 11 de diciembre ordenó el desalojo de los ocupantes ilegales que ocupaban el lugar. El 12 de diciembre, según la prefectura, varias decenas de ocupantes ilegales emboscaron a los gendarmes con honda y cócteles Molotov. El fin de semana del 15 y 16 de diciembre se produjeron enfrentamientos esporádicos entre unos 150 "zadistas" y la policía, dejando un herido entre los zadistas.
Sanción y enjuiciamiento de opositoresLa sección de Nantes de la Liga de Derechos Humanos (LDH) denuncia la forma en que se criminaliza a los manifestantes en el expediente Notre-Dame-des-Landes. Según LDH-Nantes, la presencia policial es desproporcionada durante las manifestaciones contra el proyecto del aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes y en la zona afectada por el proyecto. El medio ambientalista y activista Reporterre emitió una sentencia similar en julio de 2014, denunciando condenas a prisión "sobre la base de casos que, sin embargo, están mal fundamentados" .
Sylvain Fresneau, agricultor , presidente de la ADECA que lucha contra el aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes, participó en una manifestación, el 21 de junio de 2012, frente al ayuntamiento de Notre-Dame-des-Landes . Si bien Sylvain Fresneau afirma que se contentó con maniobrar con su tractor, se le acusa de violencia contra los gendarmes de la escuadra móvil Luçon, "con uso o bajo amenaza de arma" . La máquina agrícola y el remolque fueron confiscados a los efectos de la investigación. Los opositores al aeropuerto, incluido el sindicato agrícola francés Confédération paysanne , exigen la devolución de los equipos agrícolas, una herramienta de trabajo esencial durante la cosecha y el heno.
Tres opositores ya han sido condenados a prisión, respectivamente, 6, 5 y 2 meses. Además, las numerosas sentencias suspendidas suelen ir acompañadas de inadmisibilidad en el departamento de Loire-Atlantique. Unos 300 opositores al proyecto del aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes se manifestaron el 29 de diciembre de 2012 frente al centro de detención de Nantes-Carquefou para apoyarlos.
Tensiones en el gobiernoEl proyecto cristaliza las tensiones dentro del gobierno de izquierda resultantes de las elecciones presidenciales y legislativas de 2012. Jean-Marc Ayrault , Primer Ministro que fue consejero general de Loire-Atlantique y alcalde de Saint-Herblain en las décadas de 1970-1980, entonces alcalde socialista de Nantes de 1989 a 2012, apoya firmemente el proyecto. Por otro lado, la ecologista Cécile Duflot se opuso al proyecto durante las elecciones y mantuvo su oposición una vez asumida como ministra del gobierno de Ayrault.
Los opositores adoptan el sobrenombre de "Ayraultport" para designar el proyecto, añadiendo así el nombre del Primer Ministro.
Durante la manifestación del 17 de noviembre de 2012, participó "una nutrida delegación de parlamentarios de Europa Ecología Los Verdes (EELV)" junto a ciudadanos de toda Francia pero también del extranjero, anarquistas , figuras políticas de extrema derecha. -Izquierda y centristas y campesinos , mientras que el ministro EELV delegado para el Desarrollo Pascal Canfin se niega a manifestarse en nombre de la solidaridad con el gobierno y que Harlem Désir , primer secretario del Partido Socialista, afirma que un "partido de la mayoría gubernamental no debe involucrarse en manifestaciones que tengan como objetivo el primer ministro ". Por su parte, el presidente de la República François Hollande afirma que "me aseguro de que todos los recursos puedan ser atendidos por una justicia independiente ... Pero, al mismo tiempo, existe también la fuerza de la ley y la primacía de la voluntad, no sólo del Estado pero también de los electos, e incluso más allá de las alternancias políticas ”.