Red ferroviaria francesa | |
Último logotipo de RFF. | |
Creación | 13 de febrero de 1997 |
---|---|
Desaparición |
31 de diciembre de 2014 : reemplazado por SNCF Réseau |
Forma jurídica | Establecimiento público industrial y comercial |
Eslogan | Construya la red ferroviaria del mañana mientras hace funcionar la de hoy; Alumni: Tenemos grandes planes para ti; Tracemos los vínculos entre el aquí y el mañana. |
La oficina central | 92 avenue de France, 75013 París Francia |
Accionistas | Estado francés (100%) |
Actividad | Gerente de infraestructura ferroviaria |
Productos | Camino por horas |
Subsidiarias | LTF , Airefsol Energies |
Eficaz | 1.500 (2011) |
Sitio web | www.rff.fr |
Réseau Ferré de France ( RFF ) fue un público industrial y comercial (EPIC) francés creado el13 de febrero de 1997. Fue el principal administrador de la infraestructura ferroviaria en Francia, responsable de la planificación, el desarrollo, la coherencia y la mejora de la red ferroviaria nacional de la que era propietario. El desaparece en31 de diciembre de 2014. SNCF Réseau lo sucede en1 st de enero de 2,015.
El establecimiento público industrial y comercial Réseau Ferré de France fue creado el13 de febrero de 1997por separación de la Société Nationale des Chemins de Fer Français . Réseau Ferré de France se convierte en propietario de la red ferroviaria nacional y de la parte "ferroviaria" de las estaciones (andenes, vías, puntos de señalización ), las partes "comerciales y administrativas" (edificios de pasajeros) siguen siendo propiedad de SNCF.
RFF es el administrador de la infraestructura ferroviaria y el propietario de la red, pero es la SNCF, administrador delegado de la infraestructura, el responsable de su mantenimiento y operación. Si RFF mantiene relaciones muy estrechas con SNCF, no obstante es independiente de esta última.
Al crear RFF, el estado francés tenía varios objetivos:
A través del control que ejercía sobre la tarifa de RFF, el Estado también contaba con una variable adicional, más allá de su condición de accionista, en su relación con SNCF. En los primeros años de RFF, las tarifas de usuario pagadas por SNCF a RFF y la remuneración por los servicios prestados por SNCF a RFF podían interpretarse como un medio para que el Estado pusiera en tensión a SNCF y la impulsara a la eficiencia. Posteriormente, los honorarios y retribuciones por la gestión delegada de la red se determinaron en función de los costes reales, sin otro objetivo que permitir a cada empresa cubrir sus costes.
Como operador de red, RFF se ha dotado de una importante cartera inmobiliaria (más de 100.000 ha ), parte de la cual ya no es útil para el transporte ferroviario y es objeto de valoración (venta, alquiler) principalmente por parte de las autoridades locales .
RFF estaba bajo la supervisión del Estado, ejercida por la Dirección General de Infraestructura, Transporte y Mar del Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía .
Aproximadamente el 90% de sus ingresos procedían de las tarifas abonadas por las empresas ferroviarias por el uso de la red. El tren fue su principal cliente.
Las misiones de RFF fueron las siguientes:
RFF comprendía doce direcciones territoriales: Alsacia - Lorena - Champagne, Nord Pas de Calais - Picardía, Normandía, Isla de Francia, Borgoña - Franco Condado, Centro - Lemosín, Bretaña - Países del Loira, Aquitania - Poitou, Ródano - Alpes - Auvernia, Midi - Pirineos, Languedoc - Rosellón y Provenza - Alpes - Costa Azul.
La ley constitutiva de RFF ( n o 97-135) también confiere un papel a la SNCF en la gestión de la infraestructura: “Teniendo en cuenta los imperativos de seguridad y continuidad del servicio público, la gestión del tráfico y los movimientos en el La red ferroviaria nacional así como la operación y mantenimiento de las instalaciones técnicas y de seguridad de esta red son provistas por SNCF en nombre y de acuerdo con los objetivos y principios de gestión definidos por RFF, que la retribuye por este propósito ”. La SNCF fue, por tanto, el administrador de infraestructuras delegado .
La delegación obligatoria de determinadas misiones RFF a la SNCF surge de la voluntad política de no dividir el personal ferroviario entre la gestión de la infraestructura (alrededor de 50.000 agentes) y las actividades de transporte (alrededor de 110.000 agentes) de la SNCF, en particular con el fin de evitar un conflicto social.
Desde finales de 2009 (Ley n o 2009-1503), RFF pudo asignar las mismas tareas que las realizadas por la SNCF a otros operadores, para líneas de bajo tráfico reservadas al transporte de mercancías. Estos operadores se denominan proveedores de servicios de gestión de infraestructura .
Las alianzas público-privadas también permitieron encomendar la gestión de nueva infraestructura a terceros.
Hubo dos tipos de disputas entre SNCF y RFF:
Por el monto de las inversiones, los grandes proyectos ferroviarios, como las nuevas líneas, constituyen las mayores inversiones en infraestructura de transporte. RFF fue la autoridad contratante de los principales proyectos ferroviarios en Francia.
De hecho, el LGV de Europa del Este fue el primer gran proyecto liderado por RFF (desdeenero 2002 a junio de 2007). Por primera vez, RFF abrió sus mercados de gestión de proyectos de ingeniería civil a la competencia europea. También es la primera vez que una gran asociación financiera involucra a las comunidades afectadas por el proyecto junto con el Estado, la Unión Europea y el Gran Ducado de Luxemburgo . En la línea de alta velocidad Rin-Ródano (ramal este puesto en marcha en 2011), RFF no solo abrió a la competencia los mercados de la obra civil, sino también los mercados de material ferroviario (vías, catenarias, etc. ).
Según un censo interno publicado por Le Figaro enNoviembre de 2008, RFF registró, en 2007, 27.000 actos de “mala intención” que costaron a la empresa 15 millones de euros.
Aunque presenta muchas ventajas medioambientales, además de los efectos aún mal medidos en términos de ruido y emisiones de gases de efecto invernadero , la red ferroviaria contribuye (en particular para las vías del TGV valladas) al fenómeno conocido como fragmentación del paisaje ecológico y puede tener otros impactos. sobre la biodiversidad o el medio ambiente (a través de herbicidas, por ejemplo).
En junio 2011, RFF ha unido fuerzas con otros seis importantes gestores de infraestructuras lineales fragmentadas "para actuar a favor de la biodiversidad", en particular en el marco de la red nacional verde y azul en torno a una carta , mediante la creación de un " Club de infraestructuras lineales y biodiversidad " para fortalecer su compromiso con la biodiversidad y constituir un grupo de referencia frente a los socios externos.
La 30 de octubre de 2012, Frédéric Cuvillier , Ministro de Transporte, anuncia una reforma ferroviaria que incluye en particular la creación de un “Administrador de Infraestructura Unificado” (GIU).
La ley de reforma ferroviaria de 4 de agosto de 2014 prevé la creación de una matriz EPIC "SNCF", responsable de la gestión estratégica del grupo, y la transformación de los dos establecimientos ferroviarios industriales y comerciales públicos existentes.
Réseau Ferré de France se convierte en SNCF Réseau e integra el personal de SNCF Infra y el del Departamento de Tráfico Ferroviario . De esta manera, SNCF Réseau es un administrador de infraestructura de pleno derecho.
El resto de la SNCF se convierte en SNCF Mobilités , responsable de la operación de los trenes.
RFF desaparece en 31 de diciembre de 2014. SNCF Réseau lo sucede en1 st de enero de 2,015.
RFF cobraba tarifas a los usuarios de la red ferroviaria (casi exclusivamente SNCF). Estas tarifas se establecieron cada año en el documento de referencia de la red. Consistieron en tres términos principales (resultado de la reforma tarifaria aplicable en 2010 con el objetivo de una mejor cobertura de costos y mayor relevancia económica):
Cada una de estas tres tarifas representó, en 2010, alrededor de un tercio de las tarifas totales recaudadas por RFF, del orden de 4.500 millones de euros, para un gasto anual cercano a los 5.300 millones de euros por año (excluidas las inversiones de desarrollo), que incluyen los gastos de capital.
La fijación de precios se creó en 1997, con volúmenes inicialmente bajos correspondientes a costos marginales para el usuario. A partir de 1999, estos volúmenes se revisaron significativamente al alza, básicamente cobrando por los TGV. En 2003, se implementaron nuevos aumentos y, a partir de 2005, los ingresos por regalías totalizaron 2.185 millones de euros (en comparación con menos de 900 millones de euros en 1997).
Las misiones encomendadas a la SNCF le fueron remuneradas en 2006 por 2.700 millones de euros, muy por encima de las tarifas de usuario recibidas por RFF (2.300 millones de euros en 2006).
Para financiar su misión de gestión y desarrollo de la red ferroviaria nacional , RFF recibió tarifas de sus clientes y subvenciones de las autoridades públicas . Los ingresos recaudados permitieron en particular:
La deuda de RFF aumentó de manera constante ya que sus ingresos fueron generalmente más bajos que sus gastos. En particular, todas las tarifas pagadas por las empresas ferroviarias no cubrieron los costes de gestión de la red.
En 2013, la deuda de RFF fue de 33,7 mil millones de euros. Esta deuda se ha incrementado en aproximadamente $ 1.5 mil millones por año.
Logotipo utilizado de 1997 a 2008.
Logotipo utilizado de 2008 a 2014.
Réseau Ferré de France fue registrado como representante de intereses ante la Asamblea Nacional . El establecimiento declaró en esta calidad que en 2012, los gastos anuales vinculados a las actividades directas de representación de intereses al Parlamento se situaron entre 50.000 y 100.000 euros.