Metro línea 2 | ||
El MF 01 n o 017 saliendo de la estación Barbès - Rochechouart . | ||
La red | Metro de parís | |
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Término | Porte Dauphine - Nación | |
Comunas atendidas | 1 | |
Historia | ||
Puesta en servicio | 13 de diciembre de 1900 | |
Última extensión | 2 de abril de 1903 | |
Operador | RATP | |
Infraestructura | ||
Conducción (sistema) | Conductor con piloto automático | |
Operación | ||
Material utilizado | MF 01 (46 trenes en20 de junio de 2017) | |
Puntos de parada | 25 | |
Largo | 12,4 kilometros | |
Tiempo de viaje | 33 minutos | |
Distancia media entre los puntos de parada | 517 metros | |
Asistencia ( promedio por año) |
102 300 000 (2019) 8 ° / 14 (2019) |
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Líneas relacionadas | ||
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La línea 2 del Metro de París es una de las dieciséis líneas del sistema de metro de París . Sigue una ruta semicircular al norte de la ciudad, ubicada casi en su totalidad en los antiguos bulevares exteriores . Es la segunda línea abierta en la capital: su primer tramo se puso en servicio en diciembre de 1900 y se completó en abril de 1903 en su actual ruta entre Porte Dauphine y Nation . Desde entonces no ha experimentado ningún cambio en su carrera.
12.4 kilómetros de largo, que sirve a la Plaza Charles de Gaulle , las zonas residenciales de 16 º y 17 º distritos, las laderas de Montmartre , los barrios del noreste de París y la plaza de la Nación . Forma, con la línea 6 , un par de líneas de circunvalación dentro de París.
Ocupa el séptimo lugar de la red en términos de tráfico, con ciento dos millones de viajeros en 2009 . A lo largo de casi dos kilómetros, se establece como viaducto, o aproximadamente el 20% de su longitud, con cuatro estaciones aéreas. EnAgosto 1903, vive el mayor drama de la historia del metro de París : un incendio que cobra 84 víctimas en las estaciones de Couronnes y Ménilmontant .
Durante la promulgación de la ley de 30 de marzo de 1898Al declarar de utilidad pública las primeras seis líneas de metro, el Ayuntamiento decidió emprender urgentemente la construcción de la primera línea para que estuviera abierta para la próxima Exposición Universal de 1900 . En el primer paso se deben realizar tres líneas denominadas A, B y C:
Sin embargo, después de un estudio detallado del tráfico esperado, resulta conveniente invertir las dos antenas previstas al oeste de Étoile : el ramal " Étoile - Porte Maillot " de la línea C se integra en la línea A , mientras que la línea C recupera la rama " Star - Porte Dauphine ". Dado que las líneas B y C comparten la misma infraestructura al norte de Étoile , también es posible enviar trenes de líneas circulares a Porte Dauphine , y esta terminal se considera entonces como el origen de la línea B.
Muy rápidamente, la línea circular se cortó en dos por razones de simplificación de la operación: el tramo de Porte Dauphine a Nation tomó el nombre de “ línea 2 Norte ” y el tramo de Nation a Étoile el de “ línea 2 Sur ”. Debido al abandono de la operación troncal común, la línea C , ahora línea 3 , se limita a Villiers .
El primer tramo de la línea 2 se construyó en el mismo período que la línea 1 pero con un pequeño retraso y se abrieron los 1.600 metros de vías en3 de diciembre de 1900. Este tramo tiene tres estaciones Porte Dauphine , Victor Hugo y Étoile . El funcionamiento de esta línea se compone de lanzaderas de tres coches. En la estación de Étoile , la maniobra de inversión utiliza un cajón de maniobra ya que es un término temporal, mientras que en Porte Dauphine , se realiza mediante un bucle de inversión .
Continúan los trabajos de prolongación de la línea 2 Norte hacia Nación con el impulso del primer tramo. Las obras se premian en27 de octubre de 1900y los trabajos preparatorios, principalmente los desvíos de agua y alcantarillado, se acometen inmediatamente después. A principios de 1901 se comenzó a trabajar en la excavación del túnel.
Mientras que la sección Star - Antwerp no experimenta ninguna dificultad para instalarse y está instalada en un túnel, la sección Antwerp - Combat (hoy Coronel Fabien ) promete ser compleja. De hecho, en este tramo, la línea debe cruzar las líneas ferroviarias de la Compagnie du Nord y la Compagnie de l'Est, así como el canal Saint-Martin , ubicado en trincheras poco profundas. Cruzar estos obstáculos bajo tierra supondría, por tanto, excavar muy profundo, en el nivel freático, lo que encarecería y complicaría la obra y daría a la línea un perfil longitudinal con fuertes rampas. Si permite superar fácilmente estos obstáculos, la solución de un pasaje aéreo también plantea una cuestión de costes porque este tipo de construcción es el doble de alto que el de un pasaje subterráneo; pero, desde el punto de vista de los diseñadores, la ruta al aire libre permitiría a los viajeros ver la ciudad de manera diferente y brindaría placer a la ruta. Con la amplitud de los bulevares, el trazado de la línea no presenta dificultad, excepto a la altura de los principales cruces.
Por el contrario , al nivel del cruce de las vías de la West Railway Company que conduce a la estación de Saint-Lazare , el trazado se establece bajo tierra debido a la profundidad de los túneles de Batignolles , cuya superficie inferior se sitúa aproximadamente a 7 m por debajo de la carretera, deje suficiente espacio para insertar el túnel entre los dos, al ras del suelo.
Al igual que la línea 1 , la línea 2 está construida en su mayor parte a ras del suelo, directamente debajo de la calzada. Por otro lado, innova con un recorrido de casi dos kilómetros en viaducto, o alrededor del 20% de su longitud. Las estaciones, veinticinco de las cuales cuatro son aéreas, también están un poco más próximas entre sí que las de la línea 1. Todas las estaciones del metro son abovedadas, a excepción de Nation y Rome, construidas con techo metálico.
Las obras se dividen en nueve lotes adjudicados a cinco empresas seleccionadas por concurso. Los tres lotes del centro se refieren a la parte aérea. En su parte central, la línea atraviesa antiguas canteras de yeso , lo que requiere una importante obra de apoyo , tanto para el túnel como para el viaducto. Las estaciones de Anvers y Combat , así como los soportes del viaducto, se basan en ejes de mampostería , oscuros hasta el suelo resistente. En ocasiones, se encuentra entre quince y veinte metros más abajo, lo que eleva el número de pozos a más de 1.600.
Los viaductos tienen vanos metálicos de 19,48 metros a 27,06 metros, siendo los pasos importantes los más largos: 35,89 metros para el cruce del bulevar Barbès , 43,47 metros para la rue d 'Aubervilliers y 75,25 metros para pasar por las vías del empresas ferroviarias. Su construcción también debe respetar a los usuarios de las carreteras de la época, que son los tranvías de dos pisos y los vehículos de extinción de incendios a escala ; También es necesario limitar las diferencias en el nivel de acceso a las estaciones, lo que da como resultado una altura libre de 5,20 metros entre la calzada y las vigas. Los pilares son de fundición o mampostería y su ubicación está adaptada al paso de los peatones.
Los diferentes tramos se abren por etapas y comienzan con el tramo del túnel occidental, el primero que se completará en el verano de 1902, debido a las dificultades de montaje del viaducto. La7 de octubre de 1902se pone en servicio el tramo Étoile - Amberes , ampliándose a esta estación el ya existente servicio desde Porte Dauphine a Étoile ; esta extensión de una línea existente es la primera en la historia del metro. Algunas estaciones aún sin terminar no abrieron hasta unas semanas más tarde. La estación de Anvers está equipada con una comunicación que permite un simple cambio de carril por retroceso .
Más allá de eso, se modifica aún más la terminal prevista en Nation , y la complejidad del trabajo a realizar hace que tengamos que esperar varios meses antes de poner en servicio toda la línea. La31 de enero de 1903, el tramo Anvers - Rue de Bagnolet está abierto y, finalmente, toda la línea a Nation , el2 de abril de 1903. Ciertas estaciones aún inconclusas en 1902 abrieron al mismo tiempo que la extensión a Nation . Al igual que Porte Dauphine , la terminal Nation tiene un circuito de giro que permite que los trenes salgan directamente, así como varias conexiones con la línea 1 y un gran garaje debajo de la Cours de Vincennes que ofrece acceso directo al taller desde Charonne .
Desde esa fecha, la configuración de la línea no ha cambiado. Si el proceso de paso de viaductos sigue siendo raro en la red, también se utilizó posteriormente para las líneas 5 y 6 y más recientemente en los tramos suburbanos de las líneas 8 y 13 , siempre con el objetivo de reducir costes. posible caída vertical.
Apenas unos meses después de la apertura de la ampliación a Nation , la línea vive el mayor drama de la historia del metro de París, un desastre que tendrá importantes repercusiones en el funcionamiento de la red. Un incendio estalló en10 de agosto de 1903por un cortocircuito en un tren en la estación de Barbès . El tren fue evacuado y el fuego controlado sin graves consecuencias, ya que la estación se encontraba en el exterior.
Para no bloquear la red, el tren continúa su viaje vacío hacia Nación , donde puede ser estacionado e inspeccionado. Desde la estación Combat , la primera estación en el tramo subterráneo, se une y empuja el tren que llega detrás, que a su vez es evacuado a Alemania por seguridad. Pero a la entrada de la estación de Ménilmontant , el fuego se reanudó con rabia sin poder apagarlo. Algunos pasajeros murieron allí, mientras que los sobrevivientes huyeron por la salida o por el túnel. En el mismo momento llega a Couronnes el siguiente tren, que había recogido a unos trescientos pasajeros de los dos trenes evacuados . Pero advertido de la reanudación del fuego, el conductor no reinicia y pide a los usuarios que salgan para poder evacuar la estación por las escaleras. Si bien la mayoría de los pasajeros cumplen, algunos prefieren permanecer en el tren mientras esperan que se reanude el tráfico. A medida que la multitud sube los escalones, una persona comienza a exigir el reembolso de las entradas . Al encontrar esto legítimo, algunos de los viajeros volvieron sobre sus pasos, se reunieron y preguntaron al conductor que no sabía qué responder. La multitud se enoja, protesta e incluso molesta al personal.
Si el fuego permanece confinado a la evacuada estación de Ménilmontant , el humo se esparce rápidamente en el túnel debido a una llamada de aire creada por la sección aérea, antes de brotar repentinamente en la estación de Couronnes , en el costado de la cabecera del tren. los manifestantes son. Algunos pasajeros logran escapar in extremis , pero, cegados, por reflejo, la mayoría del grupo huye del humo hacia el otro extremo de la plataforma, lamentablemente sin salida. Bajo el efecto del calor, los cables eléctricos se derriten y los viajeros se encuentran en una oscuridad total. La multitud, atrapada contra el tímpano, sucumbe gradualmente a los vapores tóxicos en una estampida indescriptible. Unas horas después, cuando el calor finalmente les permite ingresar a la estación, los bomberos cuentan 77 cuerpos, apilados unos encima de otros. La cifra total de muertos es de 84: dos víctimas fueron encontradas en el túnel entre Ménilmontant y Père-Lachaise , siete en Ménilmontant , la mayoría carbonizadas, y 75 en Couronnes , todas asfixiadas por humos tóxicos.
El impacto es considerable: al día siguiente, la asistencia al metro muestra una caída del 40%. El CMP y el Ayuntamiento de París, respectivamente responsables de la operación y el diseño de la red, son inmediatamente obligados por las autoridades a tomar medidas drásticas para evitar que vuelva a ocurrir tal tragedia. El diseño del material en ese momento, el M1 , fue rápidamente cuestionado. Está fabricado casi en su totalidad en madera y, además, el control de la potencia de tracción es directo: toda la intensidad eléctrica de la alimentación a los motores pasa por debajo del suelo de todos los coches, facilitando así los incendios en caso de avería del circuito. Esto acelera el diseño y la puesta en servicio de los trenes Sprague-Thomson . La fuente de alimentación era la misma para los trenes y las luces. Entonces, cuando se cortó la luz, las personas en las plataformas se encontraron en la oscuridad total. Por tanto, se decidió crear dos redes eléctricas, una para la tracción y la otra para la iluminación, empotradas en el balasto para estar protegidas en caso de catástrofe. En las plataformas se instalan unidades de iluminación de emergencia de “Salida” con alimentación específica y la iluminación del túnel es obligatoria. La fuente de alimentación se corta en tramos para no paralizar toda una línea en caso de incidencia. Los elementos de tracción están protegidos por fusibles.
La designación " línea 2 norte " se reemplaza más simplemente por " línea 2 " en14 de octubre de 1907, Habiendo sido integrada la "Línea 2 Sur" en la Línea 5 . Después de la tragedia de Couronnes , los remos de madera fueron reemplazados gradualmente y la línea se equipó con equipos Sprague-Thomson hasta 1981 .
Tras los bombardeos que sufrió París durante la Primera Guerra Mundial , las líneas aéreas del metro se vieron obligadas a observar las medidas de defensa pasiva impuestas por las autoridades públicas. Para ser menos visibles, los trenes solo se iluminan por la noche con lámparas azules desde febrero hastaJulio de 1918. Pero en las secciones subterráneas de las líneas, los trenes presentan un aspecto tan sombrío que están llegando quejas, tanto del personal como de los pasajeros. A continuación, se autoriza a la Compañía de Ferrocarriles Metropolitanos de París (CMP) a realizar modificaciones eléctricas: los vagones se iluminan con una serie de cinco lámparas blancas durante el día y una de las cinco azules en la noche, quedando la tercera serie apagada por medida de ahorro.
La 29 de enero de 1916Alrededor de las 10 p.m. , un zepelín bombardeó el Boulevard de Belleville y mató a 26 civiles. Las bombas dejan un cráter de 12 m de profundidad y atraviesan la bóveda del túnel. Milagrosamente, el último tren había pasado dos minutos antes y los pasajeros estaban sanos y salvos. La brecha, transformada en 1918 en un respiradero, todavía es visible hoy. En la noche del 30 a31 de enero de 1918, es el viaducto cercano a la estación de Jaurès el que está ligeramente dañado, sin que ello interrumpa las operaciones.
Durante la demolición del túnel de Batignolles , realizada entre 1923 y 1925 , los ingenieros encontraron una gran dificultad: el túnel de línea lo cruzaba perpendicularmente, pasando sobre él a poca profundidad. Esta sección de la línea se reconstruye luego en una caja de metal que luego se integra en el puente de la carretera que cruza la trinchera recién creada.
En 1931 , la estación Víctor Hugo , inicialmente ubicada en una curva de radio muy pequeño, fue reconstruida en una sección rectilínea ubicada al noreste de la estación original. Esta reconstrucción se hizo necesaria por la llegada de nuevo material rodante cuyos vagones, más largos, dejaban en la curva un espacio entre los vagones y el andén, un espacio considerado demasiado amplio para que los andenes pudieran ser utilizados sin peligro para los viajeros.
En comparación con la mayoría de las otras líneas, la Línea 2 ha experimentado pocos cambios a lo largo de los años. Su modernización se acometió a partir de la década de 1970 : se equipó con una estación de control centralizado (PCC) en 1973 , luego el equipo Sprague-Thomson comenzó a ser reemplazado por MF 67 a partir de 1979 . La17 de enero de 2007, un tren de la pre-serie MF 01 entra en servicio en la línea 2 en conducción manual, sin ser asignado al servicio de pasajeros, seguido de11 de junio de 2008por el primer tren de la serie. Los MF 67 están siendo reemplazados gradualmente, el último tren MF 01 se entrega enmarzo 2011.
La 2 de diciembre de 2016, un tren descarrilado en la estación Barbès - Rochechouart , sin causar víctimas pero bloqueando el tráfico durante 48 horas en parte de la línea. El descarrilamiento fue causado por la caída de una caja inversora del tren ubicada debajo de la carrocería de un automóvil. Se revisaron las taquillas de todos los trenes del mismo tipo, sin detectar ninguna otra anomalía. La caída de este miembro se debe a la rotura de sus cuatro orejetas de fijación, provocada por tensiones demasiado grandes, provocadas por las vibraciones del ventilador, así como otras, inherentes al conjunto, y cuyo valor no había sido medido previamente. Además, estas vibraciones fueron amplificadas por el agrietamiento prolongado de las almohadillas de amortiguación de las fijaciones.
La línea 2 nace en el oeste hasta la estación Porte Dauphine , en el 16 º arrondissement de París . Esta estación terminal es una de las pocas de la red que ha mantenido su trazado original: no tiene estación trasera porque está formada por un bucle de vía única con un radio de curvatura de 30 metros, el más débil de los red, que conecta las dos medias estaciones de llegada y salida. Cada uno de ellos tiene un carril de tráfico y un apartadero sin salida.
La línea se dirige hacia Place Charles-de-Gaulle y sube una rampa de 34,5 ‰ hacia la estación Victor Hugo . Este se trasladó en 1931 porque había estado en una curva desde su construcción. Ahora se encuentra en línea recta después del giro. La vieja estación abandonada todavía es visible. Llegado a Charles de Gaulle - Étoile después de su interestatal más larga, 893,4 m , la línea toma la dirección de los viejos bulevares exteriores grandes.
Siguiendo la avenida de Wagram y tras una bajada siguiendo la topografía del cerro de Chaillot , sirve a la estación Ternes , en curva, luego, siguiendo el bulevar de Courcelles , las estaciones Courcelles y Monceau . Luego pasa por los dos túneles de vía única de la línea 3 antes de llegar a Villiers . Después de esta estación, y desde la demolición del túnel de Batignolles en 1925 , el metro se inserta en el tablero del puente que toma el Boulevard des Batignolles para pasar sobre las vías SNCF de la estación Saint-Lazare . Luego llega a la estación de Roma , construida a ras del suelo en el sitio del antiguo acueducto de Ourcq . Continuando por una rampa hacia Nation debajo del Boulevard de Clichy , la línea pasa por encima de las vías de la línea 13 , da servicio a las estaciones Place de Clichy y Blanche , pasa un desvío sin salida en el lado norte, luego pasa por encima de la línea 12 y llega a Estación Pigalle .
Después de una conexión con las líneas 4 y 5 y la estación Gare du Nord USFRT , la línea, ahora ubicada debajo del Boulevard Marguerite-de-Rochechouart , se une a la estación Anvers y comienza su ruta aérea que termina antes de la estación Colonel Fabien . Después de una subida de 40 ‰ y luego un nivel corto, sirve a la estación Barbès - Rochechouart y cruza la línea 4 ubicada bajo tierra.
Luego, la línea continúa hasta La Chapelle después de una larga interestación de 725 m que permite cruzar las vías férreas de la Gare du Nord gracias a dos viaductos con una luz de 75,25 m . Se llega a la estación de Stalingrado tras haber atravesado la trinchera de las vías de la Gare de l'Est por un único viaducto de 75,25 m de luz y seguido en paralelo el túnel de la línea 5 , situado aquí en el fondo del bulevar de la Capilla. .
Aún en el viaducto, cruza la línea 7 ubicada en un túnel, cruza el canal Saint-Martin y la cuenca de la Villette , donde se suceden curvas y contracurvas de 75 m de radio para evitar la rotonda del arquitecto Claude -Nicolas. Ledoux . Tras cruzar la línea 7 bis, también situada en un túnel, se llega a la última estación aérea del recorrido, Jaurès .
Regresada bajo tierra bajo el Boulevard de la Villette gracias a una pendiente de 40 ‰ , la línea sirve a las estaciones Colonel Fabien y luego a las de Belleville , después de pasar un callejón sin salida en el lado oeste. Pasa sobre la línea 11 y da servicio a las estaciones de Couronnes y Ménilmontant , ubicadas debajo del Boulevard de Belleville . Luego, la línea pasa por debajo de la línea 3 justo antes de la estación Père Lachaise y continúa por debajo del bulevar de Ménilmontant después de una conexión con esta última línea. Luego sirve, bajo el Boulevard de Charonne , las estaciones Philippe Auguste , Alexandre Dumas y Avron .
Poco después, la línea pasa por encima del túnel de la línea 9 y toma una curva para llegar a la estación trasera de Nation , cuya configuración es muy compleja, debido a que tiene muchos puestos de estacionamiento. La línea llega finalmente al terminal Este, formado por una plataforma central que recibe llegadas y salidas, ubicada en un bucle ubicado debajo de la Place de la Nation . Al oeste, una conexión conecta el bucle con la línea 9 , mientras que al este, las vías están conectadas a un arnés de garaje ubicado bajo el curso de Vincennes , que continúa como una sola vía hacia el taller de mantenimiento de Charonne . En 2009 se realizaron dos conexiones con la línea 1 como parte de la automatización de esta última .
Las estaciones de metro de la línea se presentan de oeste a este:
Estación | Información del contacto | Municipios | Correspondencia | |||
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■ | Porte Dauphine | 48 ° 52 ′ 18 ″ N, 2 ° 16 ′ 36 ″ E | 16 º | ( Avenue Foch , vía la vía pública) | ||
• | Victor Hugo | 48 ° 52 ′ 11 ″ N, 2 ° 17 ′ 07 ″ E | 16 º | |||
• | Charles de Gaulle Etoile | 48 ° 52 ′ 28 ″ N, 2 ° 17 ′ 45 ″ E | 8 º , 16 º , 17 º |
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• | Aburrido | 48 ° 52 ′ 41 ″ N, 2 ° 17 ′ 55 ″ E | 8 º , 17 º | |||
• | Courcelles | 48 ° 52 ′ 46 ″ N, 2 ° 18 ′ 16 ″ E | 8 º , 17 º | |||
• | Montón | 48 ° 52 ′ 49 ″ N, 2 ° 18 ′ 31 ″ E | 8 º , 17 º | |||
• | Villiers | 48 ° 52 ′ 52 ″ N, 2 ° 18 ′ 54 ″ E | 8 º , 17 º | |||
• | Roma | 48 ° 52 ′ 57 ″ N, 2 ° 19 ′ 19 ″ E | 8 º , 17 º | |||
• | Place de Clichy | 48 ° 53 ′ 02 ″ N, 2 ° 19 ′ 39 ″ E | 8 ° , 9 ° , 17 ° , 18 ° | |||
• | Blanca | 48 ° 53 ′ 00 ″ N, 2 ° 20 ′ 01 ″ E | 9 º , 18 º | |||
• | Pigalle | 48 ° 52 ′ 56 ″ N, 2 ° 20 ′ 15 ″ E | 9 º , 18 º | |||
• |
Sagrado Corazón de Amberes |
48 ° 52 ′ 59 ″ N, 2 ° 20 ′ 41 ″ E | 9 º , 18 º | (por vía pública) | ||
• | Barbès - Rochechouart | 48 ° 53 ′ 01 ″ N, 2 ° 21 ′ 02 ″ E | 9 ° , 10 ° , 18 ° | |||
• | La capilla | 48 ° 53 ′ 04 ″ N, 2 ° 21 ′ 37 ″ E | 10 e , 18 e |
( París-Norte ) ( París-Norte ) ( Magenta ) Líneas principales ( Paris-Nord ) |
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• | Stalingrado | 48 ° 53 ′ 03 ″ N, 2 ° 21 ′ 57 ″ E | 10 e , 19 e | |||
• | Jaurès | 48 ° 52 ′ 54 ″ N, 2 ° 22 ′ 13 ″ E | 10 e , 19 e | |||
• | Coronel Fabien | 48 ° 52 ′ 38 ″ N, 2 ° 22 ′ 16 ″ E | 10 e , 19 e | |||
• | Hermosa ciudad | 48 ° 52 ′ 19 ″ N, 2 ° 22 ′ 37 ″ E | 10 ° , 11 ° , 19 ° , 20 ° | |||
• | Coronas | 48 ° 52 ′ 10 ″ N, 2 ° 22 ′ 47 ″ E | 11 º , 20 º | |||
• | Menilmontante | 48 ° 51 ′ 58 ″ N, 2 ° 23 ′ 01 ″ E | 11 º , 20 º | |||
• | Padre Lachaise | 48 ° 51 ′ 47 ″ N, 2 ° 23 ′ 15 ″ E | 11 º , 20 º | |||
• | Philippe Auguste | 48 ° 51 ′ 29 ″ N, 2 ° 23 ′ 27 ″ E | 11 º , 20 º | |||
• | Alexandre Dumas | 48 ° 51 ′ 22 ″ N, 2 ° 23 ′ 42 ″ E | 11 º , 20 º | |||
• | Avron | 48 ° 51 ′ 07 ″ N, 2 ° 23 ′ 52 ″ E | 11 º , 20 º | |||
■ | Nación | 48 ° 50 ′ 54 ″ N, 2 ° 23 ′ 45 ″ E | 11 º , 12 º |
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(Las estaciones en negrita se utilizan como salida o terminal para ciertas misiones)
Seis estaciones de la línea 2 han cambiado de nombre a lo largo de los años:
Tres estaciones de la línea tienen una decoración cultural temática original.
Jaurès tiene paredes de vidrio decoradas con banderas francesas en vidrieras diseñadas por Jacques-Antoine Ducatez. Representan a los revolucionarios que rodean la antigua prisión de la Bastilla .
Porte Dauphine tiene plataformas y pasillos revestidos con ladrillos vidriados, el revestimiento original del metro antes de que se adoptara la baldosa de barro blanco biselado . La estación está adornada en su entrada con una de las pocas ayudas que quedan del arquitecto de Art Nouveau Hector Guimard .
Una pequeña ventana rinde homenaje a Víctor Hugo en la estación que lleva su nombre , en el muelle hacia Nación . Victor Hugo es, de hecho, el nombre de dos estaciones, una de las cuales está en desuso. La antigua estación es visible a través de la entrada occidental de la estación actual, en dirección Porte Dauphine . Es prácticamente una continuación de ella. Debido a que estaba en una curva cerrada, se abandonó, por razones de seguridad, a favor de una nueva estación. Las salas técnicas están construidas en el muelle norte.
La línea tenía seis conexiones con el resto de la red:
Todavía existen tres, yendo de oeste a este:
Existían tres conexiones a la línea 1 :
El material rodante de la línea 2 es mantenido por los talleres de Charonne , originalmente compartidos con la línea 1 . Están conectados al arnés del garaje al este de la estación Nation , y antes de 2008, a través de este arnés, a la línea 1 al oeste de la estación Porte de Vincennes . Esta conexión tiene la particularidad de cruzar la rue de Lagny por un paso a nivel situado a la salida de los talleres; es el único en París. Estos talleres, bordeando la ruta Petite Ceinture , estaban conectados a ella por una rampa muy empinada que permitía la entrega de equipos. Esta línea fue abandonada durante la extensión de la línea 1 a Vincennes y la apertura del taller de Fontenay, a su vez conectado a la línea de Vincennes (que se convirtió en un tramo de la línea A del RER ).
En los talleres de Choisy se llevan a cabo un mantenimiento pesado y una revisión periódica (baterías, bobinas, pinturas) de los equipos de la línea 2 , como todos los equipos ferroviarios de la red . Inaugurado en 1931, se encuentran en el 13 ° distrito de París , cerca de la carretera de circunvalación y accesible a través de una rama de la línea 7 . Se dividen en dos entidades diferenciadas: un taller de mantenimiento de los trenes de la línea 7 (AMT) y un taller de revisión de todos los trenes del metro. El conjunto ocupa una superficie total aproximada de 34.350 m 2 . Trescientos treinta agentes fueron asignados a este taller en 2007.
En 2008 , la ruta completa de la línea tomó 33 minutos hacia el este y 35 minutos hacia el oeste. Al igual que con todas las principales líneas de metro, la primera salida se produce desde la cabecera a las 5 pm 30 .
Pero (excepto domingos y festivos) hay tráfico temprano. En dirección este, se realiza un primer movimiento desde la Place de Clichy hasta las 5 pm 32 y un segundo movimiento desde Charles de Gaulle - Etoile hasta las 5 h 30 antes de ocho y tres minutos el primer tren que viene de Porte Dauphine . En dirección este-oeste, se realiza un primer movimiento desde Jaurès a las 5 h 34 y un segundo movimiento desde Belleville a las 5 h 37 antes de ocho y dos minutos el primer tren de Nation .
La última salida es desde Porte Dauphine a las 0 h 42 hacia Nation y a las 0 h 40 desde Nation hacia Porte Dauphine . La última salida es a la 1 h 42 de cada noche terminal de viernes a sábado de sábado a domingo y vísperas de festivos en festivos.
El intervalo promedio entre trenes es de dos a cuatro minutos durante el día, de cinco a nueve minutos en la noche extrema, de cuatro a seis minutos los domingos durante el día y de diez minutos en las noches de viernes a sábado, de sábado a domingo y vigilias festivas en días festivos. después de 0 h 30 (después de 1 h 15 noches de viernes a sábado).
De 1900 a 1904 , los trenes constan de dos autocares (uno en cada extremo), lo que fue una novedad para la época, ya que las terminales intermedias (como Étoile y luego Anvers ) no tenían un bucle de giro en U disponible.
Originalmente, la línea 2 se operaba con ocho trenes M1 de ocho vagones , incluidas dos unidades de doble potencia Thomson (una en cada extremo) y cuatro remolques de segunda clase que flanqueaban dos remolques de primera clase, en composición MBBAABBM. Una nueva serie de coches similares a los de la línea 1 completa esta flota, compuesta por 33 unidades de doble potencia Thomson M 201 a M 233 y alrededor de un centenar de remolques. El servicio Porte Dauphine - Rue de Bagnolet lo proporcionan trece trenes M1 de ocho vagones, equipados con dos unidades de doble potencia Thomson. Con la ampliación a Nation , dotadas las dos terminales de un bucle de inversión, se produce un intercambio parcial de trenes con la línea 1, que permite que los trenes circulen por la línea con una única unidad motriz en la cabecera. A continuación, la línea se hizo funcionar con siete trenes de ocho coches y veinticuatro trenes de cuatro coches en composición MBBA .
Después del desastre de la Corona , el material M1 fue reemplazado gradualmente por un material ignífugo del tipo Sprague-Thomson , completamente metálico, que se entregó a partir de 1908 .
La línea comenzó a equiparse en 2 de febrero de 1979en MF 67 primero de la serie D luego de la serie E provenientes de las líneas 8 y 13 , siendo ellos mismos acondicionados en MF 77 . El equipo Sprague-Thomson deja de circular enJunio de 1981así como el MF 67 de la serie D reasignado en la línea 12 . El parque permanecerá homogéneo hasta 2006. El17 de enero de 2007, el tren de preproducción MF 01 entra en servicio en la línea 2 en funcionamiento manual.
En enero de 2006, la RATP está recaudando una primera entrega de cuarenta y cinco trenes de metro MF 01, destinados a la línea 2 y entregados de 2008 a 2011. El primer tren de la serie entra en servicio el11 de junio de 2008, mientras que el último se entrega el 21 de marzo de 2011 luego encargado en 25 de marzo.
Hay dos categorías de personal: agentes de estación y agentes de conducción. Los agentes de la estación son los encargados de llevar la caja registradora, asegurando el control de los viajeros así como la gestión del local, la verificación de las instalaciones y demás a definir según las necesidades del servicio. Algunos agentes también son adscritos durante la duración del servicio para garantizar el cambio de fondos. Los conductores mantienen los remos en marcha. El servicio se presta en tres turnos (mañana, tarde, noche).
El precio de la línea es idéntico al vigente en toda la red de metro. Se puede acceder a la línea con las mismas suscripciones, como las que se pueden cargar en una tarjeta Navigo . Un billete t + permite un único viaje, sea cual sea la distancia, con una o más conexiones posibles con las otras líneas de metro, así como con el RER , pero solo en París intramuros para este último.
El financiamiento de la operación de la línea (mantenimiento, equipos y costos de personal) es proporcionado por la RATP. Sin embargo, los precios de los billetes y las suscripciones están limitados por opciones políticas y su importe no cubre los costes de transporte reales. El déficit es compensado por la autoridad organizadora, Île-de-France Mobilités , presidida desde 2005 por el presidente del consejo regional de Île-de-France y formada por funcionarios locales electos. Define las condiciones generales de funcionamiento, así como la duración y frecuencia de los servicios. El equilibrio financiero de la operación está asegurado por una asignación global anual a los transportistas de la región gracias al pago de transporte que pagan las empresas y las contribuciones de las autoridades públicas.
La línea 2 es una línea con tráfico medio en la red parisina. El número total de pasajeros transportados representa un poco más de la mitad del número de pasajeros de la línea 1, pero el doble de las líneas 10 y 11 .
Año | 1995 |
1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2009 | 2010 | 2012 | 2014 | 2016 | 2018 |
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Número de viajeros (en millones) | 73,0 | 77,1 | 78,5 | 81,0 | 80,8 | 82,9 | 82,5 | 86,7 | 84,6 | 92,1 | 102 | 103,9 | 103,8 | 105,0 | 102,6 | 109,1 |
Las estaciones más concurridas atendidas por la línea son (en tráfico anual, todas las líneas incluidas) Belleville (10,93 millones) y Barbès - Rochechouart (9,14 millones). En 1998, el tráfico diario alcanzó una media de 266.383 viajeros por día laborable, 332.258 los sábados y 130.715 los domingos. En 2003, el tráfico anual alcanzó los 84.511.249 viajeros, con un tráfico diario de 291.369 viajeros en promedio cada día laborable, 224.523 los sábados y 154.332 los domingos. En 2009, el tráfico anual alcanzó los 102 millones de viajeros.
La línea 2 ofrece, como la línea 6, pero en menor medida, vistas de París gracias a un tramo aéreo entre las estaciones Anvers y Colonel Fabien . Se pueden observar los barrios populares del norte de la ciudad, pero también la cuenca de la Villette , el canal Saint-Martin y la rotonda de la Villette del arquitecto Claude-Nicolas Ledoux , así como, desde la distancia, la basílica del Sacré. corazón . Además, la línea tiene varias entradas características del Art Nouveau diseñadas por Hector Guimard , que figuran en el inventario complementario de monumentos históricos . Su término occidental, Porte Dauphine , conserva una entrada de vidrio apodada "libélula".
La línea también sirve de oeste a este a varios monumentos y zonas turísticas:
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En 2011, la ciudad de Suresnes solicitó la extensión de la línea 2 desde Porte Dauphine hasta su centro de la ciudad durante el debate público sobre la red de transporte público del Gran París . La propuesta de realizar estudios sobre este tema forma parte del proyecto de transporte de Valérie Pécresse durante su campaña para las elecciones regionales de 2015 .
Tal extensión requeriría un cruce de la línea C (también subterránea), un cruce del Sena y el Bois de Boulogne que no constituye un obstáculo técnico sino socioeconómico, atravesando un bosque que podría resultar un obstáculo en comparación con el costo del kilómetro de una línea de metro.
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